Pilotes Québec

Un transporteur capable d'opérer sans coutures, proposé dans ¨Innovative Futur Air Traffic System¨ (IFATS). va coûter 691$millions selon la Commission Européenne Chargée de Projet.

La version produite, basée sur un avion de 230 sièges sans poste de pilotage va représenter un coût de 52$ millions - 1.8$ millions de plus que le 220 sièges actuel. Les 10 sièges additionnels seront situés dans l'espace occupé par le poste de pilotage. Selon les estimations, il en coûtera 45.7$ millions à opérer, comparé aux 45.4$millions actuels pour un 220 sièges.

L'avion IFAT représente des coûts annuels de 6,75$ millions ou 96% d'un avion piloté et des coûts directs de 102% de l'avion piloté, dû à une plus grande utilisation de l'avion piloté. L'avion sans pilote, va effectuer 3,833 heures de vol annuellement comparé au 3,650 heures pilotées. Sa consommation sera de 5,000 litres à l'heure, jusqu'à 3,000 litres de moins que l'avion piloté. Les heures d'entretien en requièrent 6,4 par heure de vol, moins que les 8 heures actuelles.

Les économies d'essence et d'entretien seront utilisées pour assumer les coûts d'avancements technologiques, d'opérations des systèmes liés aux centres de support au sol. Les études parallèles menées par EADS, analysent les coûts d'implications des autres segments, dans les prochains six mois.

Qu'en pensera le Public?
Les Chercheurs d'IFATS, mesurent l'opinion publique du concept sans pilote sous la supervision du Programme débutant en janvier 2007. L'étude de six mois est conduite par la firme Erdyn Consul et Onera, l'agence Française de recherche. HÉlène Jacquet du groupe Erdyn, voit le projet comme une importante part de l'avancement du concept, tout comme un risque d'échec d'un tel système, dû au rejet de solutions, par toutes les parties impliquées, très élevé dans ce genre de projet.

Même les meilleures réponses technologiques, n'offrent de garanties suffisantes. Il y aura un besoin d'informer et de convaincre le public en général, au sujet de la gestion du traffic aérien et du mérite des avions sans pilote. Les gens n'ont aucune idée aujourd'hui de la façon que le système fonctionnera. Personne n'en sait rien, alors, il est très difficile de leur demander ce que sera le futur système!

En tout cas...
Lors d'un crash, l'erreur humaine se retrouvera désormais juste dans la maintenance et la construction des appareils, pas dans le cokpit... :?
Le terme VFR devra changer pour RFR... Radar flying references... :shock:
Dans la vraie vie n'est-ce pas plus de 90% du vol qui se fait automatiquement ?
D'accord que le 10 % restant est le plus important mais c'est aussi là que pratiquement 100% des accidents arrivent...
Profitons encore de nos femmes avant que les machines ne les remplacent... défénitivement... :(
Bob :wink:

Je crois que le tout automatique va arriver "un jour" mais il faudra avoir une bonne intelligence artificielle pour bien gérer les situations d'urgence... S'il faut faire "planer" l'avion vers quelque part, la prise de décision devra se faire rapidement par "la machine" et surtout, les communications et tout... Comment le "pilote" automatique va faire le tout et gérer tout ça...

Il y a comme l'auteur du message disait: "Est-ce que la population est prête pour ça"... Hier, dans un souper, je demandais justement ce que les gens pensaient et pour l'instant, personne ne prendrait ce type de "transport"... C'est sur que si le système fait ses preuves, il prendra rapidement du terrain à mon avis ma je spécule évidement!

Des véhicules inhabités, vont devenir usage courant tant dans l'aviation civile que militaire.

Inventer la technologie est facile, une belle pièce pour IFATS, les obstacles à venir, sont la psychologie et les provenances de sécurité entourant le concept sans pilote, des gros porteurs opérant globalement sans contrôleurs de traffic aérien surveillant la circulation, mais avec de lointaines interventions humaines des systèmes au sol en cas d'évènements d'imprévus.

Tout débute par un constat qui se définit comme suit: Il existe des choses, que nous ne savons pas que nous savons. L'Équipe de IFATS, a une stratégie pour négocier avec l'inconnu des inconnus. Dans ce cas le statut de l'avion est relayé aux infrastructures au sol, qui se composent de spécialistes de l'aviation, présumément des humains et une haute capacité de simulation, signifie: Quand une récupération de stratégie est trouvée, elle est retournée à l'avion. L'avion applique la récupération de la stratégie recouvrée et la réaction est utilisée pour améliorer toute la flotte.

Mais, l'inconnu des inconnus fait peur et c'est un élément du problème. La technologie, va problablement résoudre le problème éventuellement, résoudre tous les problèmes implique, que les avions sans pilote sont virtuellement autonomes dans leur conduite des vols entre deux points, mais si les passagers refusent d'acheter des billets, l'effort aura été une perte de temps et d'argent.

Laissons explorer les problèmes psychologiques, pas seulement les passagers, mais, l'intervention des équipes au sol. Pour les passagers les solutions sont simples, avoir des pilotes en charge est familièrement un scénario rassurant, de plus, l'équipage et les passagers, pendant qu'ils sont à bord savent qu'ils vont partager le même sort, qu'il soit bénigme ou pas et une chose sur laquelle les humains sont supérieurs aux ordinateurs, c'est, qu'ils manient l'inconnu des inconnus, qui souvent se produit dans la forme non anticipée des combinaisons du connu des inconnus.

(À suivre)

(Suivi)

Dans l'autre main, un humain opérateur au sol, qui est éloigné, devient un intervenant potentiel de scénario de désastre, ne partage pas son sort avec les passagers. Est-ce bon ou mauvais, ou celà n'a aucune différence sur le résultat?

L'industrie, doit trouver la réponse à ces psychologues qui ont une multitude d'opportunités pour l'inévitable prolifération du civil et du militaire, sur les véhicules de l'air inhabités au cours des prochaines décennies, d'étudier les réactions d'opérateurs éloignés à des situations non habituelles et déterminer ce qu'ils doivent faire ou non - en moyenne, ils réagissent comme un humain aurait fait dans un avion piloté.

À bord, les pilotes sont bien conscients des forces et des faiblesses recherchées. La même chose n'est pas vraie pour les pilotes éloignés et particulièrement pas pour intervention d'un spécialiste qui ne ressemble en rien aux pilotes d'aujourd'hui.

(À suivre)

(Suivi)

Pendant ce temps, il y a les mesures de sécurité, lorsqu'un avion est désigné être contrôlé du sol, les signaux, les relais de liens comprenant le réseau central de l'architecture, est le système nerveux des systèmes, qui aura à être capable ou du moins à le paraître, pour contrer les hostiles intervenants extérieurs.

Le système de chaque avion devra reconnaître des signaux de blocage et être capable de les retirer immédiatement dans un mode complètement autonome, ou opérer sans quelques données de base, qui pourraient mettre en danger les séparations de traffic aérien. Celà peut probablement être fait et Thales travaille certainement sur les défaillances et interférences des mesures de communications d'aujourd'hui.

UAV (Unmanned Air Vehicule), vont arriver, c'est question de quand, pas de si? L'ensemble de notre vie, va devenir plus automatisé et les gens vont venir à prendre l'automation comme faisant partie du décor.

(À suivre)

(Suivi)

Les farces comme celle du pilote et du chien dans le poste de pilotage (le pilote est là pour nourrir le chien et le chien est là pour mordre le pilote s'il touche à quelque chose), ont été entendues à l'apparition des pilotes automatiques.

Les UAV aériens, vont arriver peu de temps après qu'il soit devenu clair, que le pilote ne peut contribuer à la sécurité de l'avion qu'il peut lui-même réaliser. Le fait qu'il demeure une inconfortable pensée, justifie le temps qu'il faudra pour devenir une résistance humaine du passé à cette idée. Mais, ce fait ne devrait pas faire arrêter des projets comme celui de IFATS!