Pilotes Québec

Une petite question me venais a l'esprit ce matin;

lors de la formation, est-ce qu'il vous f'ont essayer un décollage pour stationnaire avec un helico légèrement overweight, pour sentir la réaction de l'hélico en overweight, ou bien ça serai trop dangereux?

Exercice 27 : Exploitation à charge maximale.

On a pas le droit de décoller en surcharge. Pourquoi quelqu'un voudrait faire une telle chose?

:wink:

OlivierC-FWOL wrote:Exercice 27 : Exploitation à charge maximale.

On a pas le droit de décoller en surcharge. Pourquoi quelqu'un voudrait faire une telle chose?

:wink:

ben justement pour savoir reconnaitre la surcharge au décollage!
au meme sens qu'ont pratique le vol lent en avions pour sentir venir le décrachage.

michouroy wrote:... justement pour savoir reconnaitre la surcharge au décollage!
au meme sens qu'ont pratique le vol lent en avions pour sentir venir le décrachage.

La différence est que le vol lent est légal et dans les paramêtres de vol de l'appareil et des spécifications du constructeur.
Voler en surcharge est illégal et hors des paramêtres de vol de l'appareil et hors des spécifications du constructeur.

Selon les tableaux d'opérations du POH, la température et l'altitude, tu peux calculer la puissance maximum de "torque" que tu peux appliquer pour une charge maximal pour un vol donné.

Denis

Vois ça ainsi :

Un R22 l'été, surchargé, ça ne quitte pas le sol, point. Donc voler avec trop de poids n'est pas faisable (pas comme en avion), mais on sent bien un centrage avant ou arrière quand on revient deux à bord avec très peu de carburant (centrage avant) et seul avec plein de fuel (centrage arrière).

T'as raison Denis.

Est-ce pour ça que les Forces avec les Griffons montent en stationnaire pour confirmer leur poids avec le torque que ça prend étant donné les conditions présentes?

denimich wrote:

michouroy wrote:... justement pour savoir reconnaitre la surcharge au décollage!
au meme sens qu'ont pratique le vol lent en avions pour sentir venir le décrachage.

La différence est que le vol lent est légal et dans les paramêtres de vol de l'appareil et des spécifications du constructeur.
Voler en surcharge est illégal et hors des paramêtres de vol de l'appareil et hors des spécifications du constructeur.

Selon les tableaux d'opérations du POH, la température et l'altitude, tu peux calculer la puissance maximum de "torque" que tu peux appliquer pour une charge maximal pour un vol donné.

Denis

Oui Denis, de ma petite expérience, je confirme. Michel, le gaz au fond sur un hélicoptère, ça n'est qu'une image. C'est une petite charte qui permet de visualiser rapidement si tu peux voler ou pas avec la charge actuelle, à cette altitude, et à cette température.

bien merci a vous trois pour les précisions. j'apprécie

Michel

OlivierC-FWOL wrote:T'as raison Denis.

Est-ce pour ça que les Forces avec les Griffons montent en stationnaire pour confirmer leur poids avec le torque que ça prend étant donné les conditions présentes?

Exact Olivier, c'est la "job" du mécanicien de bord de faire les calculs et au pré-décolage, il te dit le "hover torque" et le "OIE*" torque.

* OIE : One Engine Inoperative

Denis

lors du test en vol, doit on effectuer une simulation de perte du rotor arriere.

Oui, c'est une panne rotor de queue ou panne pédale de droite, mais le plus souvent on fait une panne pédale gauche.

Sincèrement, les pannes rotor de queue et pédale droite, ça me fait faire dans mes culottes tellement que c'est effrayant!

:shock:

Olivier, j,espère que ton instructeur ne lit pas le site; car watch toi au prochain cours :shock: :shock: :shock:

Les instructeurs eux-mêmes n'aiment pas faire ces pannes...

Et pas d'inquiétude, mon cours est finit depuis longtemps!

8)

olivier, quel sont les procedure a suivre lors de ces pannes, selon le poh

Ho excuses-moi Olivier :oops: :oops:

Je croyais que tu faisais une annotation ou ton commercial . . . je connais peu le monde de l'hélicoptère . . .

En fait, tu peux m'expliquer brièvement ce qu'impllique une panne de rotor de queue. . . est-ce cela qui cause une rotation de l'hélicoptère dans le même axe que le rotor . . .

On apprend beaucoup sur ce site . . . :shock: :shock: :shock:

J'aimais bien moi la panne rotor de queue. Je l'avais réussi du premier coup. Mais j'ai fait quand même une bonne bourde. Un jour, alors qu'on pratiquait ce type de panne. J'ai mis full gaz au lieu de couper. Ceux qui savent "savent". J'ai fait un 360* en une seconde et demi en me posant. Mais ma bonne étoile m'a permis de ne rien casser. :x
Fiou....!!!!

Mettons qu'une panne de palonnier gauche ce n'est pas si mal, :? mais panne de palonnier droit, c'est plus d'ouvrage un peu, :x disont qu'en quelque part, le cable du palonnier droit doit être relier d'une façon ''et je ne sais pas comment'' à nos deux fesses, parce qu'elles se serrent en vlimeux quand ca arrive et que nous descendons sur un temps record. :D

Hypcop

J'avoue que la panne de rotor de queue est pas si pire, mais la pédale droite, ouille!

Disons que sur une telle panne, il faut descendre presque en autorotation avec une forte pente, faire un arrondi de côté :!: et en levant le collectif le nez de l'hélico ira vers la droite et faut se poser quand il sera droit devant.

Pas mal dur à faire.

Panne pédale gauche? Faut just remettre l'hélico par terre si on a le temps ou décoller et revenir se poser.

Au printemps dernier, il y avait des scéances d'information sur le pilotage d'hélico à Mascouche (entre autre), Québec et ailleurs. J'aurais dû suivre ma première idée et y aller. Ça m'aiderait grandement à comprendre vos "pannes de pédales"... :wink:


Frank