Pilotes Québec

Salut,

Hier soir j'ai décollé de Sept-îles en direction de Québec. Pas de météo significative jusqu'a Québec, enfin selon la FSS. En arrivant a Baie Comeau quelques flocons mais quelques minutes plus tard on était dans les averses besucoup plus soutenues et pertes de références visuelles complètes. J'ai eu comme réflexe de baisser d'altitude pour rester en VFR mais c'est a ce moment que j'ai eu quelques difficultés a garder l'avion droit. Après environ une minute j'ai repris ma route et mon altitude. On a été en conditions de vol sans références visuelles pendant une trentaine de minutes, c'est long quand t'as pas de qualifications aux instruments. Les pilotes plus expérimentés ou ceux ayant la qualification aux instruments pourront me corriger mais si c'était a recommencer lorsque je me rend compte que je suis aux instruments j'aurais du garder la même altitude, le même cap, bref garder la même route jusqu'au moment ou j'en serais sorti surout que je savais que plus j'approchais Québec plus le temps était clair plutôt de de chercher a changer d'altitude et prendre une chance de perdre un certain controle.

Toute une aventure mon ami!

Effectivement, moi je crois que tu aurais dû garder ton cap et ton altitude, surtout s'ils étaient sécuritaires. Je sais que quand je m'amuse à faire du IMC en Focke, c'est dur en maudit de faire des descentes normalisées (taux de descente sous les 500') tout en allant intercepter un cap. Mon tableau de bord n'est pas optimisé à 100% pour ça, mais ça travaille...

:roll: :wink:

Salut, moi j'ai volé de nuit hier aussi a CYHU et le ciel etait vraiment étoilé! Parcontre, mon termometre affichait les 5 degrés alors pas surprenant qu'il y ais de la neige sur la cote-nord!

A bientot
Phil

Il est conseillé à ce moment là de faire demi tour aussitôt que tu entre dans des conditions IFR car tu ne vois plus et tu ne peux éviter le traffic possible qui lui est IFR. Si ceci n'est pas possible moi j'aurais enclenché le pilote automatique si ce n'était déjà fait et j'aurais essayé de monter par dessus la couche de nuages car dans des averses qui arrivent subitement la couche est rarement épaisse. Tu savais déjà que Québec était clair alors çà aurait été un beau vol "On Top" jusqu'à CYQB. Bonne expérience pour toi Martin et vivement le cours de vol aux instruments. Georges

T'as raison Georges la morale de cette histoire c'est de prendre mon cours aux instruments.

C'est beau d'etre IFR mais si j'me trompe tu peu pas garrocher un plan de vol de meme a minute que tu entre dans les nuage de 1 , et de deux voler dans de la neige mouillante comme a c'te temp ici pas sur que ce soit une bein bonne idée sans dé-ice. :roll:

martin

Cardinal wrote:T'as raison Georges la morale de cette histoire c'est de prendre mon cours aux instruments.

Salut Martin.
1- Peut importe ce que tu as fait ou penser, tu as pris une bonne décision, possiblement pas la meilleur mais bonne car tu es ici à nous parler en 1 seul morceau. :idea:
Ta situation ressemble beaucoup à une partie de mes voyage au Gouin, et je suis content que tu ai eu le feeling de perdre le contact et pas la vie.
Par contre en regardant le tout avec recul, un demi tout aurait la 1er option à faire mais pas évident de faire un 180' sans visibilitée et sans en être préparé. Alors de continuer dans la merde fût plus '' Sécuritaire '' pour les prochaines secondes de ton vol.
Ta descente fût le réflex que tout pilote VFR devait faire car ton but est de garder le contant visuel.
Beaucoup de décision et de contrôle à faire en ces quelques secondes tout probablement trop de facteurs à gêrer en si peut de temps pour prendre LA meilleur décision. Mais comme je le dis une bonne décision fût prise.
Vol de nuit, VFR OTT, car tu y est qualifié, alors au dessus de la couche aurait été bon , mais quel étais l'épaisseur de la Couche n'est-ce pas ?.
Ces quelques minutes t'on surement donné une couple de centaines d'heures d'expérience.
Selon toi, ton vol s'est t'il fait avec plus de chance ou d'expérience ?
Ta réponse pourras justifier ta décision.

Avec tout ce que tu as comme qualification, il ne te reste plus grand chose pour terminer un commercial, alors viens donc me rejoindre dans mes études, on s'ammuse comme des fous.... :roll:

Encore une fois , bravo pour ton sang froid ...dans cette neige...
Bob.

Salut Bob,

En fait, le demi-tour aurait été possible si je n'avais pas eu le reflexe de descendre, c'est là que j'ai du travailler fort pour redresser le tout. Après coup (on dit tout le temps ça après) le demi tour aurait été la première bonne décision surtout que l'aéroport de Baie-comeau n'était pas loin, malgré les frais d'attérissage bref c'est un autre sujet. Ce que je reproche aux écoles de pilotage c'est de tellement nous faire peur avec le fait que lorsque l'on perd toute référence visuelles et qu'on n'a pas la formation on est mort en 180 secondes. Je leur reproche de mal préparer leurs élèves à ce genre de situation, on vole au Québec et le temps est très changeant, parlez en aux pilotes américains qui redoutent notre météo plus que tout. Ils devraient plutôt nous enseigner comment se comporter dans de telles circonstances plutôt que de nous dire qu'on ne peut voler sans références visuelles.

Humblement, je pense que c'est l'expérience qui entre et non de la chance. Redresser l'avion et le mettre sur la route m'a pris environ une minute (4500 pieds d'altitude à 3000 pieds), le problème c'est qu'on essaie de voir dehors pour nous donner des références visuelles plutôt que de regarder les instruments. Ça m'a pris une vingtaine de secondes avant de bien réaliser que je devais garder mes yeux sur mes instruments uniquement, ça m'a pris 40 secondes supplémentaires pour mettre l'avions dans la bonne direction.

Je comprends que tout se passe entre nos deux oreilles ce n'est que mental (stress).

Cardinal wrote:Salut Bob,

Ils devraient plutôt nous enseigner comment se comporter dans de telles circonstances plutôt que de nous dire qu'on ne peut voler sans références visuelles.

Le problème c'est qu'on essaie de voir dehors pour nous donner des références visuelles plutôt que de regarder les instruments. Ça m'a pris une vingtaine de secondes avant de bien réaliser que je devais garder mes yeux sur mes instruments uniquement,).

Ce que tu mentionnes dans ces 2 phrases sont des choses à retenir et même à pratiquer si possible.
Durant ma formation de nuit, j'ai bien aimer de voler aux instruments de nuit ,sans horizon artificielle, et dans le nord en plus j'ai appris beaucoup durant cette heure et demi..
Pi le commercial ?
Bob.

Salut Martin

As-tu pensé à monter encore plus haut, genre 6500 ou 8500 et demandé un suivi radar? Cela aurait sûrement été mon deuxième reflexe.

Gilles Drapeau

Martin a bien raison :!: :!: :!:
snowman...

C'est beau d'etre IFR mais si j'me trompe tu peu pas garrocher un plan de vol de meme a minute que tu entre dans les nuage de 1 , et de deux voler dans de la neige mouillante comme a c'te temp ici pas sur que ce soit une bein bonne idée sans dé-ice.




Léo

Martin, est-ce que tu as un pilote automatique sur ton avion? Dans des conditions IFR il sauve la vie souvent...Même un wing leveler est très utile car il empêche l'avion de partir en vrille ou spirale et te permet d'avoir moins peur du 180 secondes. Tu sais à ce moment que même si ton corps t'envoie des signes comme quoi tu n'est pas en vol horizontal ,tu n'a pas a apporter des corrections. Il faut avoir vécu cet expérience unique pour comprendre. Je sais....Georges

Salut,

J'ai pensé à monter plus haut mais j'étais davantage préoccupé à garder mes ailes droites et reprendre ma route avant tout. Par la suite lorsque l'avion était bien stable je n'ai plus rien touché et j'ai mis mon wing leveler jusqu'au seuil de la 24 à Québec. Lorsque je suis entré en conditions IFR j'ai pensé de mettre mon auto pilot mais j'ai plutôt décidé de stabiliser l'avion et un wing leveler fait le strict minimum alors il ne faut pas trop lui en demander, j'avais des doutes sur le fait qu'il puisse m'aider assez rapidement.

Quant au fait qu'on se retrouve dans une situation qu'on ne devrait pas être, hé bien messieux vous avez raison. Cependant, y'a parfois des circonstances que tu ne peux prévoir. Dans la vraie vie ça se passe différemment que dans les livres n'est-ce pas.

Cardinal, tu ne te sers donc jamais de ton autopilote ? L'axe "wing leveler " est justement fait pour ce qui t'es arrivé.
J'ai connu une situation semblable (sur hydravion dans le nord), beaucoup moins longtemps, une minute tout au plus. Première chose que j'ai faite, comme un réflexe, Autopilot ON. Puis j'ai viré tranquillement 180 degrés. Peux dire que j'ai quand même eu un peu la chienne, mais j'ai jamais eu peur de l'autopilote. D'ailleurs, il pilotait mieux que moi, alors.... :wink:

ça pourrait-tu arriver que dans les nuages tu rencontre quelqu'un qui, comme toi, n'a plus de références visuelles et pas de suivi de radar???????

Il faut être malchanceux en maudit mais moi(avec mon peu d'expérience) ça me fait bien plus peur que de ne pas tenir l'appareil droit.
Me semble donc que j'essaierais de faire un 180°.

RONA7441

Prenez-vous donc un instructeur de temps à autre , assis et le sur le siège de droite et aller donc pratiquer le vol au instrument avec un hood sans tricher pour voir dans les coins de temps en temps :? Je vous laisse méditer la dessus :D

Serge

100% d'accord avec Sierra, mettre à jours ses compétences de pilotage (au moin une fois par année) avec un instructeur n'est pas un luxe! Notre sécurité et celle de nos passagées en dépend ! 8)
Salutations! :wink:
André L.

rona7441 wrote:ça pourrait-tu arriver que dans les nuages tu rencontre quelqu'un qui, comme toi, n'a plus de références visuelles et pas de suivi de radar???????

Il faut être malchanceux en maudit mais moi(avec mon peu d'expérience) ça me fait bien plus peur que de ne pas tenir l'appareil droit.
Me semble donc que j'essaierais de faire un 180°.

RONA7441

Ta remarque me fait pensé au pilote qui s'est écrasé sur une tour de communication.

Gilles Drapeau

Je suis rendu a prendre mon IFR, c'est ce que j'ai appris de cette histoire. Je débuterai dans quelques semaines je vous en redonnerai des nouvelles.

Pour la pratique c'est sûr qu'on est tous capable de mettre des lunettes, pratiquer et tenir l'avion droit pendant un maudit bon bout de temps comme si on était véritablement aux instruments. A mon avis la pratique est utile en autant que tu pratiques en véritables situations IFR, pas VFR avec des lunettes. Le facteur le plus important pour un pilote VFR qui se retrouve en IFR c'est le stress, il faut que tu pratiques de vraies situations IFR auparavant pour te mettre dans le contexte et voir comment tu réagis en de telles situations.

Bonjour!

Lors d'un vol de nuit avec des prévisions du genre 'sky clear' je me suis avanturé dans une région montageuse, j'étais dans les environs de 6 ou 7 000 pieds. L'horizon semblait un peu sombre, j'en fesais pas trop de cas. oups tout à coup y il a une substance blancatre autour de l'avion pi je ne voie plus rien au sol. Bon je suis dans un nuage, j'attend 15 -20 secondes en regardant les instruments me disant qu'on va finir par passer le nuage... finalement après 15-20 seconde je décide de faire un 180 et j'avise le controleur. En virant je vois un trou dans les nuages et alors je décide de descendre. C'était ben correct car il y avait de l'espace. Par contre plus bas il y avait un autre avion dans la même direction que moi, avion que j'ai pu voir seulement après être sortie du trou. Dans ce cas précis le controleur m'avait signifié en cours de route qu'il y avait un autre avion et c'est bien correct.

Maintenant imaginez que je n'étais pas avec un contrôleur que l'autre avion était nordo ou que nous n'étions pas en communication pour x raison.... alors j'entre dans le trou et en sortant en bas du nuage p't'être 'bang' et poufpouf à terre....

Moi mon avis tu gardes ton calme, t'avise que tu fais un 180 et pi tu fais ton 180 bien tranquille à taux 1 en gardant ton altitude! That's it that's all.

Si c'était à refaire je ne décendrais pas dans le trou!

Une autre expérience de vie!

BP