Pilotes Québec

Yes.

J'ai recommencé mon training IFR en vue d'obtenir ma requalification. On est parti de CSK3 vers le VOR de Montréal (YUL), où on a fait un circuit d'attente (entrée offset) suivi d'une approche ILS guidée. Sur la remontée, virage à droite vers CYND, approche RNAV là-bas et lunch. Retour via le VOR de Mirabel (YMX) et approche RNAV pour sortir des nuages, ensuite direct CSK3.

Woo!

:D

Cool çà Olivier !

Michel C-GNCJ

Sur quel avion tu fais ton IFR Olivier. :?:

Jacques :wink:

Salut Olivier. J'ai fait ma requalification il y a deux semainess et c'est vraiment bien de devoir le faire. Bien que je vole aux instruments depuis 18 ans il est bon de devoir ce prouver que nos connaissances et habiletés sont à jours. nous sommes seul quand nous faisons une approche aux instruments dans des conditions IMC et si nous doutons de nous alors nous sommes encore plus seul. Le feeling que j'ai quand après avoir volé pendant quelques heures sans voir le bout de mes ailes et enfin voir sortir les lumières de piste à 800 pieds est indescriptible.Bonne chance dans ton test. Georges

Cessna 208. Je suis classe 1, mais je vais passer classe 3, c'est plus logique.

Georges, je t'ai entendu l'autre jour, j'étais avec C-FWOL en direction de Rockliffe.

Effectivement, voler IFR c'est vraiment, vraiment hot, on peut se croire pilote de ligne même avec un ti mono!

:D

Ouin, y en a qui font une vie plate!! ;) Lâche pas Olivier et amuse-toi bien! Profites-en un peu pour moi!! ;)

Il y a des fois ou je me demande si je devrais faire mon IFR. A vous entendre, je crois que c'est OUI. Donc a mettre sur la liste.

Salut Awol, Absent without official leave dans les forces armées. Je t'encourage à faire ton IFR car si tu le fais tu sera infailliblement un meilleur pilote par la suite. Les règles IFR sont beaucoups plus strictes que VFR. Ainsi quand un controleur te donne 5000 pieds c'est 5000 pieds et non 4850 pieds.De plus le fait d'être qualifié aux instruments te rendra la vie plus facile quand la météo fait des siennes.Il te suffit de te donner des minimums faciles pour tes capacitées et tu sera plus à l'aise.Un exemple est de te limiter aà des plafonds de 1000 pieds à l'aéroport de destination, ce faisant tu sorts des nuages à une hauteur qui te donne une marge de jeu.Bonne chance. Georges

Moi quand j'ai fait mon commercial, j'ai eu un sacré problème !

J'ai aimé voler aux instruments.... :?

On en fait une vingtaine d'heures et j'étais un peu rébarbatif au début... pis je me suis mis à aimer çà... beaucoup !

Tout un défi... la précision du vol, la technique, etc, etc. Et sortir de la couche établi en finale, c'est assez capotant, en effet !!! Pas de tout repos par contre. Mais finalement, j'ai pas continué parce que çà corresponds pas du tout au genre de vol que je fais et de demeurrer courant avec la licence aurait été bien compliqué pour ma part.

Et puis, j'ai acheté mon 140, ce qui m'a amené dans une direction inverse au IFR.

Chose certaine, pour rester sécuritaire et courant en IFR, à mon avis il faut plus que le minimum légal. Ce minimum, il te rend probablement plus dangereux que sécuritaire... D'autres le confirmeront mais faire du IFR sous le "hood" et en conditions réelles, c'est deux choses bien différentes...

Mais c'est juste l'opinion d'un néophyte... les pros de la chose pourront en parler plus !

Michel C-GNCJ

T'as tout à fait raison Michel.

Moi je voudrais bien la faire mais j'aimerais la faire dans de vraies condition IFR avec un instructeurs plutot que la calote sur la tete.:roll:


martin :wink:

Tu peux faire ça Martin, t'as juste à voler avec ton instructeur quand les conditions sont IMC.

Michel C-GNCJ wrote:Chose certaine, pour rester sécuritaire et courant en IFR, à mon avis il faut plus que le minimum légal. Ce minimum, il te rend probablement plus dangereux que sécuritaire... D'autres le confirmeront mais faire du IFR sous le "hood" et en conditions réelles, c'est deux choses bien différentes...
Michel C-GNCJ

À mon avis, ton énoncé est très juste Michel. C'est intéressant l'IFR mais si on ne maintient pas un minimum d'expérience adéquat à chaque année, on court après le trouble.

Denis

Merci pour les conseils. C'est certain que si je le fais je vais choisir la bonne saison pour faire le maximum en IMC et éviter le hood au maximum. J'ai un copain qui l'a fait et la première fois qu'il s'est retrouvé dans la boucane il était content d'être avec un instructeur. J'ai aussi lu un bon article dans Flying qui ensuite donnait un bonne façon de faire progresser ses limites une fois certifié.

Michel

Yes!

Je viens de renouveler mon IFR, tout s'est passé A-1. Je suis donc IFR Classe 3.

Un circuit d'attente, une approche ILS et une RNAV.

On a vu un CF-18 et un Jetstream 31.

:D :D :D 8)

Yes sir !

Bravo Olivier =:) q:)p

J'aimerais que tu m'explique pourquoi tu trouves ça plus logique d'être IFR classe 3 au lieu de classe 1.

Alain ;)p

Classe 1 = multimoteurs.

Classe 3 = monomoteurs.

Donc avec le 208, ça fait plus de sens de faire un test classe 3 que classe 1.

8)

;)p

Et pour ceux que ça intéressent;
classe 2 : multimoteurs en ligne comme le Cessna 337
classe 4 : hélicoptrère

Denis

denimich wrote:Et pour ceux que ça intéressent;
classe 2 : multimoteurs en ligne comme le Cessna 337
classe 4 : hélicoptrère

Denis

Merci de l'info... on va se coucher moins niaiseux encore une fois grâce à nos connaissances collectives =:) ;)p

Bye
treer1
Eric Tremblay