Pilotes Québec

Boeing 787!

ZA004 pour les altitudes!

salut pan air

On peu ti avoir une tite photo de ctengin la SVP

merci

Éric

Dès que le technicien aura effectué la réparation de mon ordinateur, je m'empresserai de transmettre une photo!

Pour répondre à votre demande, je vous suggère un raccourci qui est le suivant:

Vous pouvez voir des photos du Boeing 787-9, Boeing 787 et Boeing 747LCF sur Google. Dès que je serai en mesure de le faire, j'ajouterai la photo du Boeing 787-9 à la suite de l'article.

De nombreuses photos peuvent être vues ici et là.

Cours de pilotage unique pour les 777-787!

Boeing est en pourparlers avec la FAA, afin d'obtenir, que la transition des pilotes sur Boeing 787 en provenance du Boeing 777, s'effectue sans formation sur similateur de vol.

Boeing propose en retour, un service d'entrainement subsidiaire Alteon, qui inclut un Cours d'Entrainement Avancé sur Ordinateur (CBT). Lié à un simulateur de vol, aux écrans plats, remplacant la base traditionnelle de fonctionnement et de formation.

Selon ce programme de formation, Boeing croit que la transition du Boeing 777 au Boeing 787, pourra s'efffectuer en cinq jours.

Pour assurer cette transition, Boeing fabrique une réplique du poste de pilotage, un double affichage sommaire du tableau de bord (HUD), de Sac de voyage, de Journal de bord et d'un GPS de guidage affichant une performance de 0.1nm.

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L'histoire du Boeing 787!

Avec la plus grosse commande, avant de voler, de tous les gros-porteurs de l'histoire, le Boeing 787 a transformé la fortune de Boeing.

Mais ce bi-moteur change la partie de plusieurs façons, par sa technologie, son dessin, son procédé d'ingénerie, de ses nouveaux moteurs et l'intégration des systèmes de géants Américains, en provenance des douzaines de partenaires.

Avec ses 651 commandes à ce jour (Qantas 115, Air Canda 60), un an avant d'effectuer son premier vol, son histoire suscite un grand intérêt!

Les prochains trois mois seront cruciaux pour Boeing, lors de l'assemblage du premier Boeing 787-Dreamliner.

Il faut se rappeler qu'avant la présentation du Dreamliner, Boeing a sondé le marché avec le Sonic Cruiser, qui n'a pas soulevé d'enthousiasme.
De cette expertise, Boeing a disséqué les attentes et les besoins d'un nouvel appareil, qui connait un bon départ.

Comme une énorme fusée, le projet complet du Dreamliner est finalement lancé, après des années de recherche et de développement.

Le décompte est commencé et le tic tac de l'horloge, rappelle continuellement qu'une multitude d'évènements seront à la base de son succès.

Le choix des matériaux a exigé un grand nombre d'efforts et des gains sur des pièces plus légères, ont été réalisés par l'usage de pièces forgées en titanium, selon Mike Blair, Vice-président et Directeur Général du programme Boeing 787.

Les ailes en composite, représentent également des gains appréciables, couplés à de fins fils de métal situés dans les parties externes du composite de l'aile, pour rencontrer les demandes des nouveaux équipements du réservoir d'azote inertiel.

Mitsubishi et Boeing voeint à fixer les ailes de composite au fuselage, en utilisant des pièces de support qui seront scellées à l'intérieur du fuselage, pour encastrer solidement les fixations.

Le choix des matériaux a exigé un grand nombre d'efforts et des gains sur des pièces plus légères, ont été réalisés par l'usage de pièces forgées en titanium, selon Mike Blair, Vice-président et Directeur Général du programme Boeing 787.

Les ailes en composite, représentent également des gains appréciables, couplés à de fins fils de métal d'alimentation électrique situés dans les parties externes du composite de l'aile, pour rencontrer les demandes des nouveaux équipements du réservoir d'azote inertiel.

Mitsubishi et Boeing voient à fixer les ailes de composite au fuselage, en utilisant des pièces de support scellées à l'intérieur du fuselage, pour encastrer solidement les fixations.

Malgré l'allègement des pièces, Scott Strode de Boeing, estime, que l'appareil excède de 2-3% l'objectif fixé.

Le taux de production est minitieusement étudié, afin d'éviter des ennuis de production tant chez Boeing que chez les sous-taitants et celà dans la perspective d'une accélération rapide du taux de production.

Selon l'étude des projections, qui sera finalisée à l'été, Boeing estime produire entre 10 et 12 Boeing 787 par mois en 2011, avec une possible augmentation à 14, ce qui deviendra le plus grand nombre de gros-porteurs à être produit à un tel rythme dans toute l'histoire de l'aviation.

La raison de la révision de l'Étude des Temps et Mouvements d'Assemblage, renforce la décision de Boeing de bien le faire, après avoir connu les imperfections des sections de fuselage, plus tôt cette année.

Plus que tout autre avionneur, Boeing veut améliorer l'efficacité de l'atteinte de ses objectifs pour le Boeing 787.

L'aérodynamique, les structures, la propulsion et l'architecture du 787 représentent un solide bond dans le futur, aussi bien qu'un produit distinctif dans une approche non-conventionnelle.

Collectivement cet appareil joue un rôle pivôt, dans l'amélioration de l'efficacité du 787, et d'une importante part, dans la rencontre des objectifs de l'original 7E7 en réalisant des diminutions de 10% dans les coûts d'opérations et de 20% de réduction des coûts de consommation en carburant.

Dans l'avenir immédiat du développement de la famille 787, courte et médium distance, la production va débuter l'an prochain sur les séries 3 et 9. Cependant Boeing, n'a pas vu suffisammnt l'Airbus A350XWB remanié pour savoir exactement quel créneau du 787 sera en compétition et ne sait pas, si celà affectera l'embryonnaire 10.

Déjà une douzaine de transporteurs ont manisfesté de l'intérêt pour le 10 qui ne pourra être livré avant 2012. Cependant Boeing ne rejette aucune demande d'option pour cette série.

Pour l'instant, Boeing concentre ses énergies sur quatre priorités. La première est l'assemblage de la première cellule composite. La deuxième, est de fournir toutes les pièces sur la chaîne de montage et d'assurer son orchestration. La troisième, est de garder la trajectoire dans le développement des systèmes et des essais de leurs fonctionnalitées en laboratoire. La quatrièeme, est de s'assurer vigoureusement du développement et des échéances de livraison des moteurs.

La multitude des systèmes avancés du 787, contrairement aux programmes précédents oû l'on retrouvait des centaines de fournisseurs, pour une plus grande efficacité, ce nombre a été réduit à une trentaine.

C'est ainsi que l'affichage de l'avionique du poste de pilotage, Rockwell Collins, prend la forme du plus large tableau de bord, de tout avion jamais construit. L'affichage de Double écrans transparents affichant le sommaire du tableau de bord (HUD) et un Double sac électronique de voyage, feront partie de l'équipement standard de base.

Les systèmes de radar météo, rehaussés de radars d'avertissement de circulation et de collision(TCAS) seront installés en double sur chaque avion. La combinaison des ordinateurs de gestion de l'information de l'appareil sera équipé de 30 dispositifs informatiques, comparés à 100 sur le Boeing 777.

Le système de contrôle électronique de vol, FCS & (FBW, fly by wire) du 787, a pleine autorité autant sur les axes verticaux et latéraux, est destiné à répondre à la réduction de poids sur la structure par la diminution de la pression à l'extrémité des ailes, en engageant les volets, les ailerons de freinage, qui auront comme conséquence de diminuer l'équivalent de 4 000lbs sur la structure.

En conséquence, le système électronique de vol aura pour fonction de contrôler le vol, dans la turbulence, assisté de 30 moniteurs électroniques dans le fonctionnement des volets, ayant comme résultat la diminution des mouvements de l'appareil d'une hauteur de 6 à 2 pieds dans la turbulence, augmentant ainsi le comfort et une amélioration des maux de l'air chez les passagers.

Contrairement au Boeing 777, dont les systèmes étaient analysés dans des laboratoires de Seattle, les systèmes de logiciels et les fonctions du 787, sont analyés dans des différants sites à travers des États-Unis.

L'objectif est d'obtenir une meilleure expertise. lorsque l'on analyse quatre ou cinq signifiantes fonctions qui révèlent ensemble, 80% de l'étude. Mais d'autres analyses, couvrent d'autres fonctions mais pas ce
80%.

De cette façon, la charge des études est plus étendue et a pour résultat d'éviter les bizarreries, qui peuvent cacher ou causer un problème qui n'en est pas un.

Un Boeing 777-200ER a été loué d'American Airlines, afin d'effectuer certains tests en vol, en analysant notamment, les effets des volets hypersustentateurs abaissés, en activant les becs d'attaque de l'aile et d'en évaluer la diminution de traînée.

Les essais ont aussi pour but de modifier les logiciels pour simuler l'angle de torsion de l'aile du 787 qui est désignée à changer la distribution à l'intérieur de l'aile et d'aider à réduire du poids sur toute la structure, en améliorant l'efficience.

Le profil du Boeing 787 peut réduire la traînée et sauver l'équivalence en poids de 770 à 990 livres et profiter ainsi de l'avantage du desssin de la surface de la toute nouvelle aile.

L'effet de l'étendue de la traînée, sur l'étendue des surfaces du 787, sont conduits par une unité électrique de pouvoir, intégrée à la barre de torsion activant le mécanisme des volets.


Pendant que le TEVC (Trailing edge variable camber) contrôle l'unité dont le poids est de 36kg, un .04 compilé dans la réduction de la traînée, va convertir approximativement l'équivalent de 450kg en diminution de poids.

L'évitement de collision, l'avertisseur de turbulence et de mauvaise météo seront alimentés par une suite de détecteurs dans le système intégré de surveillance Rockwell Collins, le coeur de ce qui est le multiplescanneur radar.

Le cabinet du ISS (Integrated surveillance system), logé dans deux cabinets différents pour la redondance, combine pas seulement la fonctionnalité du radar météo mais aussi le TCAS, ainsi que le détecteur d'information de la proximité du sol.

Le système intégré de surveillance à Cedar Rapids, performe aussi bien à Redmond, Washington que les unités expédiées à Melbourne.

Le radar multiplescanneur a été expertisé en vol cet automne et à la fin de la saison il sera actif sur le ISS. Les tests de logiciels seront livrés à la fin de l'automne sans pleine fonctionnalité.

Le chargement des logiciels sera fournie avec une fonctionnalité graduelle, auquel s'ajoutera la construction graduelle de fonctionnalité. Les premières unités de tests en vol seront livrées en novembre, suivi le mois suivant de la production des premièeres unités.

Rockwell Collins va aussi fournir les systèmes de communications basés sur le VHF-2100 radio, qui est un logiciel rehaussé en mode 3. Sera fourni dans un cabinet rehaussé de gérance, pour recevoir les futurs systèmes de communications, de navigations et de surveillance de la gestion du trafic. Le système accomodera jusqu'à trois voix et deux canaux simultanément.