Pilotes Québec

Un équipage expérimenté, bien confiant en soi, retourne d'urgence à l'aéroport par une belle journée.

Selon le Bureau d'enquète d'accidents de l'U.S. Air Force, l'écrasement du Galaxie C-5-B à Dover, Delaware le 3 avril 2006, est une série d'erreurs primaires de pilotage qui a amené l'appareil à décrocher à une altitude de 150' et à 2,000' du seuil de piste. L'appareil pesant 742,000lbs, incluant 105,000lbs de cargo se dirige vers la Base Ramstein en Allemagne, lorsque l'on constate que l'inverseur de poussée du moteur no. 2 n'est pas verrouillé, ce moteur est coupé et l'on annule le vol aux instruments pour passer en mode visuel.

Le Pilote dans le siège de droite est certifié comme instructeur de vol sur C-5. Pendant la descente il retire la puissance sur les moteurs 1,3 et 4. Plus tard en remettant les gas il pousse les commandes 1, 2 et 4 laissant le no. 3 tourner à 29% de sa révolution. À ce moment. le Pilote utilise que deux des trois moteurs en mode fonctionnel.

Cette erreur et l'affichage numérique d'indications sur les instruments passe inperçu par le Commandant, un Inspecteur de vol sur C-5, du Pilote sur le siège d'équipage non naviguant et de l'ingénieur de vol. Le Bureau d'Enquête a déterminé que le manque d'utilisation de la pleine puissance du moteur no.3 et de l'utilisation des volets à 100% sont les causes du décrochage.

En dépit d'un impact de 30g à l'intérieur de l'avant de l'avion, du sectionnement de la cabine de pilotage lors de l'écrasement, l'on ne déplore aucune perte de vie sur les 14 personnes à bord malgré les sérieuses blessures du personnel navigant.

wooooooooooow

Et dire qu il nous demande des fortes prime d assurance quand tu est nouveau pilot TABOUÈRE .

sérieux la y sont chanceux a batince ceux la 30g d impact oufffff dure sur le body ca

Éric

J'ai pensé à quelque chose :shock:

Lorsque des pilotes n'ont pas le choix de couper un moteur (dans le cas présent 1 sur 4) Y'aurait-il un problème que la procédure dans ce cas oblige les pilotes à manoeuvrer les manettes des gaz les 4 en même temps, même celle du moteur qui est arrêté. Procédure simple qui éviterait ce genre d'erreur.

Si quelqu'un est capable de me dire si mécaniquement ou autrement, y'aurait un problème à donner du gaz même sur le moteur arrêté (à moins que ce soit dangereux pour les backfire :D :D :D :D :D c't'une joke......)

J'aimerais mieux donner du gaz sur tous les moteurs, même sur celui arrêté, que de laisser par erreur un beau moteur en santé virer au IDLE pendant que je suis en train de me pêter la face.......

Je ne suis certainement pas le premier à y penser, mais j'me demande si ma patente marche....

François

bonin141 wrote:J'aimerais mieux donner du gaz sur tous les moteurs, même sur celui arrêté, que de laisser par erreur un beau moteur en santé virer au IDLE pendant que je suis en train de me pêter la face.......
François

Je ne sais pas pour ce qui est du genre d'appareil dont il est question ici, mais quand je pilotais le SeaKing (hélicoptère bi-turbines) une des procédure immédiate de la checklist lors d'un problème possible des moteurs était: "FULL POWER BOTH" ensuite ont analysait la situation et continuait la checklist.

Denis

Le Bureau d'enquête de l'Us Air Force, a repris sur simulateur le vol de cet appareil. La Commission rappelle que l'équipage a été complaisant:

En effectuant l'approche et l'atterissage pleins volets, que cet accident aurait été évité, si l'on avait utilisé seulement la puissance du moteur no. 3 et ou des volets sélectionnés à moins de 100%, l'avion se serait posé en toute sécurité.

1- Un autre scénario démontre que les volets en position de 40% ou 65% et le moteur no. 3 au même régime qu'au moment de l'accident, l'avion se serait posé en toute sécurité.

2- Un troisième scénario démontre, que si l'on avait continué le vol aux instruments, l'on aurait connu un taux de descente moins grand et l'avion se serait posé en toute sécurité avec le moteur no.3 à son régime actuel et les volets à 100%.

Le Bureau d'Enquête conclut, que l'équipage n'a pas respecté les standards professionnels, mais ne sait pas à ce moment de l'enquète si des mesures disciplinaires seront prises envers les membres de l'équipage.

Général Électrique annonce qu'un premier C-5 a été modifié, équipé d'une nouvelle avionique et de nouveaux moteurs CF-6-80C2, qui a l'orine développent chacun 60,000lbs de poussée. À cause de la structure des ailes qui ne pouvent supporter cette pleine puissance, le taux de poussée a été diminué à 50,00lbs.

Plus de 111 avions seront modifiés, ce qui leur procure 22% de plus de puissance, diminue la distance de décollage de 30% et augmente le taux de montée de 38%.

La US Air Force et Lockheed Martin sont en désaccord sur les coûts de remotorisation de la flotte de Galaxie à 89$ millions l'unité!

L'industrie américaine a conçu un canevas AFRL (Air Force Research Laboratory), qui pourrait éventuellement remplacer le Lockheed Galaxie C-5.

Ce projet à l'état de canevas, est le concept d'un avion possédant une plus grande capacité de charge, de vitesse et de rayon d'action que le Galaxie C-5B.

L'on recherche également un chargement de roulement avant-arrière, avec circulation extérieure aux deux extrémités, en plus d'une plus grande performance sur de courtes pistes.

Selon l'Air Force, le calendrier d'échéance s'étale sur une période de 36 mois pour la présentation d'un démonstrateur à celui du premier vol. Le concept présenté, ci-dessous, du train d'atterrissage ressemble à celui du Galaxie C-5, cauchemar des services d'entretien, contrairement aux trains d'atterrissage de l'Antonov An-225, qui se compose de huit ensembles de roues tandem de chaque côté, pivotant sur des plateaux, pour une grande efficacité au virage en bout de piste.