Pilotes Québec

https://youtu.be/VieairS5Gxg" onclick="window.open(this.href);return false;
Pierre

Une poule pas de tête!

Ça va coûter CHERRRRRRRRR
pierre

Je suis surpris de voir que quelqu'un sort du cockpit!
En plus, après tout ça le moteur veut encore tourner, il ne l'a pas arrêté? Il attend quoi??

Es-ce qu'il devrait y avoir eu un rapport d'accident chez TC ? On en saurait peut-être plus.

https://aviation-safety.net/wikibase/wi ... &id=265803" onclick="window.open(this.href);return false;


https://aviation-safety.net/wikibase/wi ... &id=265802" onclick="window.open(this.href);return false;

Quand j'ai eu le Pilatus sur flottes, ce genre d'incident m'est arrivé deux fois. Une fois en coupant le moteur, une autre fois en le démarrant.

Tu as un reculon avec la turbine. Fa que ca va vraiment bien pour approcher du quai au centimètre proche. Avance, recule, avance, avec un jeu de Water rudder, tu peux meme te déplacer latéralement. Comme en auto quand tu stationnes. Avance, tourne les roues, recule, tourne les roues de l'Autre bord, réavance etc.

T'as pas besoin d'être bon comme avec un piston-pas-de-reculon qui faut que tu coupes le moteur juste au bon moment pour avoir encore assez d'élan pour te rendre au quai selon le courant et les vents. Avec la turbine, pas besoin d'ètre bon sur l'anticipation, tu peux t'approcher lentement en passant de par en avant à par en arrière. Super facile.

Mais quand tu vas couper ta turbine, watch toi !!! Si tu la coupes avec la meme technique que sur roues, ton hélice qui est en position neutre va passer à full par en avant. Sans jamais que tu aies bougé la manette qui te permettais de mettre ton prop à zero. Fa que ton avion va partir par en avant avec ce qui reste de pouvoir dans la turbine qui a continuer à tourner même si tu ne lui envoies plus de carburant. La procédure pour couper le moteur sur flottes, est différentes que sur roues. J'ai été chanceux, ou prudent, je ne me suis pas mis derrière un avion, mais devant. Alors ce fut moins spectaculaire qu'ici. Je suis juste reparti vers l'eau pour devoir repartir la turbine et refaire mon approche au quai.

Pour le démarrage, il y a aussi son piège. T'as beau avoir mis ta manette à zéro de pitch, si ca fait quelques heures que ta turbine est arrêté, l'hélice s'est mise elle meme dans une position ou, lors du démarrage, elle va transitionner entre le drapeau et la position zéro . Et entre ces deux positions, ca tire en masse par en avant. Comme sur ce video. Sur beaucoup d'hydravion avec un PT6, comme le caravan, il y a un STC pour barrer l'hélice à zéro. Te permettant en théorie de partir la turbine sans que ca tire par en avant. Mais ca demeure théorique puisque tu n'es pas certain que le lock est vraiment engagé au niveau de l'hélice.

Je gage un dix que la compagnie va changer sa procédure pour ne plus permettre de démarrer un avion stationné derrière un autre. Ils vont surement faire comme pour un piston: virer le nez de l'avion vers le large avant de partir l'engin et ne pas se fier au lock de l, hélice

En tout cas, merci d'avoir posté ce video. Pour moi, c'est maintenant réglé. Je ne me fierai plus à la procédure des manettes, au cas ou je me trompe, et je vais faire comme avec une arme: ne pas pointer vers un autre avion. Ni en coupant le moteur, ni en le démarrant

Louis

Neil m'explique qu'on a beau avoir mis la manette en position reculon ou zéro, si on fait la procédure de roues, en tirant le prop, il y a une valve qui s'ouvre et laisse tomber la pression d'huile. L'hélice va changer de pitch puisque ses ressorts ne seront plus contrecarrer par la pression d'huile et ca va donner un grand élan par en avant avec ce qui reste d'énergie dans la turbine. Ca fait ça à chaque fois sur roues, mais on a des freins.

Et un peu le m^me phénomène au démarrage. La pression d'huile va se bâtir et passer l'hélice de drapeau vers la position choisie, mais en passant par coarse, medium, fine, avant d'arriver à zéro. Ce qui arriva dans ce video. Ca arrive à chaque fois sur roues, mais, encore là, on a des freins.

Si il avait été attaché au quai, il aurait eu une chance de retrouver son contrôle d'hélice une fois la pression bâtie. Mais là, c'était parti pour la gloire ! T'as pas de contrôle sur le pitch de l'hélice avant que la pression d'huile ne soit bâtie. Si il avait eu cinquante pieds de plus devant lui, il aurait pu se rendre à la position reculon. Mais il était trop proche pour y arriver

L'autre danger qu'on voit bien dans ce video, c'est que sur une PT6, le moteur est en fait deux moteurs. Un qui produit la puissance, l'autre qui la reçoit via l'air compressé pour tourner 'hélice. La partie qui produit la puissance peut tourner sans que l'hélice tourne. Tu peux partir un PT6 en retenant l, hélice de tourner si tu veux. Ici, dans le video, l'hélice finit par arrêter de tourner en mangeant le cul du Oter. Mais la turbine tourne toujours. Alors quand l'hélice a lâché le cul du Oter, elle se remets à tourner, au grand danger pour le type qui est devant.

Ben content qu'il n'y aie eu que de la tole de froisser

Et ben ben content d'avoir vu ce video. Je vais toujours pointer mon hélice oussé qu'elle n'aura rien à bouffer

Louis

ZaSz wrote:Je suis surpris de voir que quelqu'un sort du cockpit!
En plus, après tout ça le moteur veut encore tourner, il ne l'a pas arrêté? Il attend quoi??

Ouais. Petite tentative d'explications:

Sur flotteurs, comme on n'a pas de freins, les affaires à faire se passe souvent en dehors du cockpit. Pogner la corde de la bouée, lancer une corde vers un helper au quai, pogner sa rame pour se rapprocher du quai, se jeter à l'eau pour retenir l'avion, lancer l'ancre, crier après le monde sur le quai pour qu'ils se tassent pour ne pas les découper en morceaux. Même si ils sont pleins de bonne volonté et veulent t'aider alors qu'ils oublient qu'il y a une hélice qui tourne en avant. Sortir sur la flotte pour crier à coups de grands gestes à celui qui vient de stationner sa chaloupe au milieu du quai. Il n'y a pas cette retenue qu'on a sur roues à attendre que toute la procédure d'arrêt soit terminé pour sortir du cockpit. On n'a malheureusement pas ce luxe de pouvoir arrêter pour prendre son temps. Ca prend une éternité pour taxier jusqu'au quai, et quand tu y arrives, tu n'as que quelques secondes pour gérer ton accostage, évaluer l'effet du courant, l'effet du vent, prévoir l'imprévisible. Une fois le moteur coupé, ou même avant qu'il ne soit coupé, souvent il y a des trucs pressant à faire dehors parce que c'est là que ça se passe un moment donné sur l'eau. Comme pour un bateau.
Inscrire son heure d'arrivée, mettre le control lock, ramasser son GPS, ca va attendre après que l'hydravion sera attaché au quai. Ou à sa bouée. Ou reculé sur sa plage. il y a des choses à faire pourtant qu'on fait avant que sur roues. Sur flottes, t'enlèves tes écouteurs, ta ceinture, bien avant d'être stationné. Justement parce que ca se peut que tu ailles à te pitcher en dehors du cockpit assez rapidement. Toi ou ton copilote helper. Ce qui ne se voit pas sur roues.

Dans le vidéo, l'hélice se remets à tourner. Terrible. On a peur pour le type sur le quai. Mais même si le moteur est depuis longtemps coupé, la turbine continue de tourner. On n'a pas de frein moteur sur la turbine. Elle va continuer de tourner un bon bout, et sur une PT6, une turbine ou l'hélice est libre par rapport à la partie qui produit la puissance, tu peux arrterer l'hélice et elle peut recommencer à tourner ensuite parce que ca tourne encore dans la turbine. Donnant l'impression qu'il n'avait pas couper l'engin.

Sur une Garret, le principe est autre. La manipulation aussi. L'hélice qui est solidaire de la partie puissance doit obligatoirement être à zéro pour le démarrage. Et c'est prévu d'usine. Ce n'est pas un STC pour hydravion comme sur la PT6. C'est autre chose, et c'est d'un bruyant épouvantable.

Le piège ici c'est vraiment de démarrer une turbine avec un avion devant. Tu peux le faire mille fois et ca va bien aller si les manettes sont à la bonne place, et les mécanismes en fonction, et en place si ca fait pas trop longtemps que la pression d'huile a baissé ( une couple d'heures ), que le STC du lock de l'hélice fonctionne bien et a été enclenché alors que tu avais encore de la pression d'huile pour que l'hélice soit à zero. Mais disons que tu n'as pas cette sécurité que t'aurais procuré d'avoir visé ailleurs que le cul d'un autre avion. Suffit d'une seule erreur de manipulation, ou un seul ajustement mécanique, pour que ca fasse comme dans le vidéo, avec aucun filet de sécurité pour sauver la donne

Je vais considérer ça comme une arme: t'as beau ne pas mettre le doigt sur la gâchette, avoir mis le safety, être certain qu'il n'y a pas de balle dans la chambre, faut jamais viser quelqu'un avec le canon. On prend pour acquis que même si il n'y a aucun danger, le fait de pointer vers un endroit sécuritaire va peut etre empêcher une impossible mais réelle catastrophe

Intéressant M. Grenier. Merci pour les explications. Moi aussi, en voyant le vidéo, je me demandais pourquoi on avait pas coupé le moteur. Les apparences poeuvent être trompeuses.

Birdman

Birdman wrote:je me demandais pourquoi on avait pas coupé le moteur.

Birdman

C'est certain qu'il a trop pris son temps pour le couper. Difficile à deviner pourquoi, mais mon guess c'est qu'il a mis la manette en position reculon quand ca a commencé à trop s'approcher du Oter. Pi quand on mets la position reculon, tu augmentes le RPM tu moteur. Cette manette fait deux choses en même temps, elle contrôle la quantité de carburant envoyé, donc la puissance, et elle contrôle aussi le pitch de l'hélice. Elle a deux fonctions. Donc si on la mets en position reculon, et qu'on insiste un peu pour la reculer, on va aussi augmenter le RPM ( la puissance )

Mais on a beau mettre ça à reculon, si l'hélice était en drapeau au départ, elle devra passer par les positions par en avant coarse, puis fine, puis zéro, puis finalement reculon. Mais l'hélice ne s'est jamais rendu à la position reculon. Elle a bouffé le cul du Oter avant.

C'est certain qu'il y a eu une erreur de manipulation. La preuve est en vidéo. Mais sans avion devant, ca aurait été un démarrage tout classique comme on les fait sur roues. Sur flottes, faut éviter cette séquence qui a donné les résultats qu'on voit. La parade ? Viser ailleurs que la queue d'un hydravion juste devant. Oui il y a surement ce STC d'installé sur le caravan qui bloque le pas de l'hélice à zéro. Pour des démarrages sans poussée par en avant. On ne peut pas voir pourquoi, mais de toutes évidences, le blocage à zéro de l'hélice n'a pas fonctionné.

Un crisse de piège. Pour moi , encore une fois, c'est clair. Plus jamais de démarrage sans pointer vers le large. Et chu à la veille de m'interdire les accostages avec la turbine qui tourne. Même si c'est si facile. Trop plein de pièges lors du shutdown

Nous qui avons eu des hydravions, avons toujours démarré le moteur en s'assurant auparavant qu'il n'y avait rien devant. On sait que l'avion va glisser immédiatement par en avant dès que le moteur va démarrer, peut-être même avant, en startant.

Merci de ces explications mon ti Louis

C'est tellement différend d'un avion à l'autre. Tellement de pièges si tu reproduis des automatismes que tu as développés sur d'autres modèles. Moi qui comprend pas vite, mais qui finit par comprendre bien, c'est très long avant de comprendre un modèle. Ca me prends des fois une année complète pour saisir le pourquoi du comment. Des fois beaucoup plus. Et des fois, faut me le répéter plusieurs fois comment travaille un système pour que je le saississe vriament

Prends la check liste. Après toutes ces années de pilotage, je viens juste de comprendre qu'une check liste n'est pas qu'une liste de plein d'éléments. Elle est aussi une séquence. Sur l'Antonov, les freins sont à air. Avec un réservoir qui se remplit quand le moteur tourne. Et qui se vide à mesure que le palonnier est poussé à fond d'un coté, ET que la manette manuelle est tirée ou que le parking brake est dessus. Sur la check list, ils te font enlever la barrure du palonnier , le control lock, juste avant de t'asseoir aux commandes la deuxième fois avant de démarrer le moteur. L'autre fois, je rentre dans la cabine pour vérifier que les magnétos sont à OFF avant de tourner l'hélice à la main. Je vois la barrure du palonnier.

- Tiens !! ( je me dis ) je vais l'enlever tout de suite, ça serait déjà ça de fait. C'est tellement important d'enlever les control lock, je ne prendrai pas de chance et je vais l'enlever tout de suite....

Erreur... Ca voulait dire que tout le long de mon inspection , de tourner l'hélice, de vérifier l'huile et toutes ces étapes sur la check liste, je risquais de perdre toute ma pression de frein si le palonnier allait bouger à cause d'un coup de vent sur la dérive. Sur l'antonov, pas d'air dans le résevoir, ca veut dire pas de freins. Ca m'aurait compliqué la vie lors du démarrage de ne plus avoir de frein.

Donc, même l'ordre d'une check liste ne doit pas être changé. On ne doit pas faire de quoi d'avance. Faut vraiment comprendre tous les systèmes et leurs interactions si on veux déroger de l'ordre de la check liste.

C'est tellement plein de pièges. Et c'est tellement intéressant. J'adore ça ....

Louis

ZaSz wrote: il ne l'a pas arrêté? Il attend quoi??

Bon ben ca à l'air que tu as raison. Quelqu'un qui connait ça et a analysé la video du mieux qu'il peut me dit que le moteur n'a pas été arrêté quand l'hélice a mangé le cul du Oter. Le pilote qui était sorti du cockpit retourne à l'intérieur couper l'engin quand le Caravan a le nez vers le quai

Louis

https://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/ ... 4&lang=fra" onclick="window.open(this.href);return false;

Bon, c'est maintenant la faute au matelos de pont !!!

Faut le faire lui mettre ça sur le dos

Un Cessna 208 (C-GIGO), exploité par Seair Seaplanes Ltd., alors qu'il était refoulé du quai, a démarré ses moteurs. Le matelot de pont a perdu le contrôle alors qu'il tenait la corde et l'aéronef a heurté un de Havilland DHC-3 (C-GUTW), exploité par Harbour Air Ltd., stationné au quai adjacent. Dommages très importants aux deux aéronefs.

Je ne comprends pas pourquoi le ''matelot'' ne retenais pas l'avion avec une corde avec un bout bien amarrée au quai et l'autre bout dans ses mains (passé dans le support de l'aile)(hauban), de cette façon l'avion n'aurait probablement pas autant avancé pour bouffer la loutre.
Ben chanceux de ne pas être fait couper en deux aussi!
Pierre

Merci pour les explications, ça doit être pas mal stressant voir ça arriver sans pouvoir rien faire en tout cas!

Louis_greniier wrote:https://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/cadors-screaq/rd.aspx?cno%3d2021P1104%26dtef%3d%26dtet%3d2021-07-26%26otp%3d-1%26ftop%3d%253e%253d%26ftno%3d0%26ijop%3d%253e%253d%26ijno%3d0%26olc%3d%26prv%3d-1%26rgn%3d-1%26tsbno%3d%26tsbi%3d-1%26arno%3d%26ocatno%3d%26ocatop%3d1%26oevtno%3d%26oevtop%3d1%26evtacoc%3d3%26fltno%3d%26fltr%3d-1%26cars%3d-1%26acat%3d-1%26nar%3d%26aiddl%3d-1%26aidxt%3d%26optdl%3d-1%26optcomt%3d%26optseq%3d%26optxt%3d%26opdlxt%3dLes%2br%25c3%25a9sultats%2bappara%25c3%25aetront%2bdans%2bcette%2bliste.%26mkdl%3d-1%26mkxt%3d%26mdldl%3d-1%26mdlxt%3d%26cmkdl%3dC%26cmkxt%3d%26rt%3dQR%26hypl%3dy%26cnum%3d2021P1104&lang=fra

Bon, c'est maintenant la faute au matelos de pont !!!

Faut le faire lui mettre ça sur le dos

Un Cessna 208 (C-GIGO), exploité par Seair Seaplanes Ltd., alors qu'il était refoulé du quai, a démarré ses moteurs. Le matelot de pont a perdu le contrôle alors qu'il tenait la corde et l'aéronef a heurté un de Havilland DHC-3 (C-GUTW), exploité par Harbour Air Ltd., stationné au quai adjacent. Dommages très importants aux deux aéronefs.

Ce sera toujours la faute de l'autre, je ne serais pas le premier à le blâmer même si j'ai écrit qu'il aurait pu...
entéka vois dans cette situation un énorme manque de formation autant du matelot que du pilote.
Ben plate pour eux...
Pierre

Un youtube de la meme compagnie. C'est des centaines d'accostages par semaine qu'ils font. La plus grande compagnie dMhydravion au monde, la première ligne aérienne qui a certifié un avion et des vols commerciaux en toute électrique. C'est pas eux le caravan, eux c'est ceux qui se sont fait bouffer le cul

On voit ici l'utilisation du reculon qui permet d'opérer différemment