Pilotes Québec

Tous, toutes,

J'ai récemment commis cette capsule au sujet de l'interdiction d'approche au Canada. Transports Canada proposera plus tard en 2021 une proposition d'amendement règlementaire afin de simplifier le tout. La résultante devrait s'aligner sur les règles FAA à peu de choses près.

Bon visionnement. Vous pouvez distribuer, c'est public et gratuit.

https://vimeo.com/460325280

Jean LaRoche
CQFA

Merci

Je vais surement finir par comprendre avec ce video

Louis

Très beau vidéo.

Super vidéo qui illustre bien la complexité des règlements. Ce que je retiens, c'est que les privés peuvent faire une approche en tout temps à moins qu'un RVR inférieur à 1200 ne soit rapporté ou que la visibilité soit inférieure à la visibilité opérationnelle de la piste.

Charles wrote:Super vidéo qui illustre bien la complexité des règlements. Ce que je retiens, c'est que les privés peuvent faire une approche en tout temps à moins qu'un RVR inférieur à 1200 ne soit rapporté ou que la visibilité soit inférieure à la visibilité opérationnelle de la piste.

Des spécialistes conçoivent une approche et déterminent que ça prend 1 mi de vis. Le privé peut faire l'approche avec 1/4... Cette forme d'exclusion des privés de l'interdiction d'approche, obtenue par la COPA au nom des privés, est considérée comme un des plus grands accomplissements de la COPA. COPA dit "nos membres ne font pas partie du problème".

Malheureusement, l'interdiction d'approche est une contre-mesure systémique en facteurs humains, pour protéger les pilotes des effets de la pression de rentrer (pression souvent auto infligée). L'accident du MU2 aux Iles de la Madeleine est un exemple largement cité dans les formations en facteurs humains auj, notamment parce que les transporteurs commerciaux, avec leurs avions bien équipés, leurs équipages (2 pilotes professionnels) bien formés, avaient tous annulé leurs vols. Que le législateur laisse un privé agir ainsi peut certainement être défendu au nom qu'une liberté ou d'une autre. Mais que penser lorsque ce pilote emmène avec lui d'autres personnes qui pensent que ça va bien aller ?

Le projet d'amendement règlementaire qui sera déposé cette année pourrait rectifier cette situation.

Je me demande si lors de la dépose d'un plan de vol, l'autorité d'aviation pourrait annuler
la validation du vol ou du plan de vol... pour une cause de mauvaise météo.

Tsé un exemple: un Airbus machin, dépose son plan de vol pour aller rallier un aéroport ...dont l'activité volcanique des dernières heures ...en interdit le vol. ( De manière du gros bon sang )
Bien sur, Notam et tout le blablabla...mais, bon, est ce que l'autorité d'aviation n'aurait pas un rôle de sécurité a jouer en interdisant au Airbus d'aller se foutre dans les rejets de cendre volcanique et ainsi tuer des centaines de personnes qui se fiaient à la bonne gestion de système allant de la décision du pilote au suivi de la circulation aérienne.
Tsé, si un pilote est négligent ou ne semble pas être au courant d'une météo suicidaire à destination et que le service de l'ATC ou tout autre patente du genre...pourrait déceler et en aviser le pilote, je crois qu'un simple avis serait un début, mais qui se sentirais bien d'envoyer un ti-counne wannebe '' commercial '' en plein Typhon pour rallier Honolulu avec ses chum ? s'il aurait les connaissances du moment pour éviter ce vol !!

Bob.

Bob Cadi wrote:Tsé, si un pilote est négligent ou ne semble pas être au courant d'une météo suicidaire à destination et que le service de l'ATC ou tout autre patente du genre...pourrait déceler et en aviser le pilote,
Bob.

Bonjour Bob,

En effet, c'est surprenant que ça ne soit pas ainsi. Ce l'est ailleurs dans le monde, dans le sens que lorsque la Wx passe sous les minima, la piste ferme. J'ai posé la question en janvier 2021 si le Canada irait dans ce sens, et on m'a répondu que non.

Salutations

Jean

Juste mon deux cents de "FlingWing Driver VFR"

Comme la meteo est tres factuelle (c'est comme ca LA maintenant!) et que ca peut changer quand meme au cours d'un vol (tout etant relatif) pas sur que ca peut pleinement se decider autrement que par le CMDT.

Et rien ne peut empecher un CMDT de faire un approche contact!

On en aies encore a discuter l'aspect qui est le BOSS dans tout ca!(avec les responsabilitee qui vont avec bien sur!)

Au court des annees qui vienne de passer on a vue que le titre de CMDT en aviation a changee...! de CMDT il est juste le pilote...! Dite ca a un CMDT de navire juste pour voir!!!

p.s. on en aies a se demander qui est au service de qui dans tout ca!

Guy
Ca se veut positif mon commentaire! Mr.Laroche ton doc est bien fait en passant

47guy's wrote: On en aies a se demander qui est au service de qui dans tout ca!

Bonjour Guy,

Tu as un très bon point. C'est effectivement l'imprévisibilité de la météo qui fait que le RAC permet au commandant de commencer l'approche jusqu'à (plus ou moins) 2 minutes du minimum, donc jusqu'au FAF. Plus la remontée s'effectue près du sol, plus elle est risquée. Ainsi, laisser le commandant se rendre au FAF représente un bon équilibre entre efficacité, autonomie et sécurité en facteurs humains. En service aérien commercial, lorsque la probabilité de rentrer au minimum est nulle ou presque, souvent le départ sera simplement retardé. Déposer nos passagers à un autre endroit que la destination n'est pas très apprécié par personne. L'industrie préfère attendre au point de départ, lorsque c'est possible

Presque tout le RAC est réactif, et non proactif (sauf les drones, en fait). Ainsi, lorsque le ministre interdit quelque chose, c'est qu'il a fait la démonstration qu'il fallait agir ainsi pour la sécurité du public voyageur. L'interdiction d'approche (au-delà du FAF) est un bel exemple de réactivité réglementaire. Bien nécessaire, à mon avis. Pour empêcher le ministre d'alourdir le fardeau règlementaire, il existe depuis 2015 la règle du Un pour Un. Ainsi, quand le ministre veut introduire un nouveau règlement, il doit considérer en retirer un. Voici la référence :

https://www.canada.ca/fr/gouvernement/s ... ur-un.html

Au plaisir de partager un café aéronautique, quelque part sous le soleil VFR.

Jean

Je viens de commencer la théorie pour mon IFR.
J'étais justement sur le bout qui parle des interdictions d'approches, j'étais quand même surpris de voir que les privés ont des limites plus basses que les commerciaux!
C'est vraiment mélangeant toutes ces règles, honnêtement je prendrais bien des règles plus strictes, mais moins complexes.

ZaSz wrote:Je viens de commencer la théorie pour mon IFR.
J'étais justement sur le bout qui parle des interdictions d'approches, j'étais quand même surpris de voir que les privés ont des limites plus basses que les commerciaux!
C'est vraiment mélangeant toutes ces règles, honnêtement je prendrais bien des règles plus strictes, mais moins complexes.

J'aimerais pouvoir télécharger la présentation PDF de TC énonçant les possibles nouvelles règles, mais je ne vois pas comment faire ici dans le forum. Quelqu'un sait?

Jean

Jean ou ZaSz, écrivez-vous en privé et échangez vos adresses courriel.
pierre c.

Je ne sais pas si TC a quelque chose sur le sujet, tout ce que je trouve c'est la recommandation du BST:
https://www.bst.gc.ca/fra/medias-media/ ... 00521.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Voici un lien vers la présentation de TC de janvier 2021

https://www.dropbox.com/s/nruzu5hssk4fq ... 1.pdf?dl=0" onclick="window.open(this.href);return false;

Merci Jean!