Pilotes Québec

Quelqu'un peut expliquer pourquoi la tour de CYJN demande invariablement un rapport de position en rapprochement sur l'approche VOR 06? Est-ce parce qu'il n'ont pas de radar?

Charles, je n’ai pas travaillé à la tour de St-Jean mais ayant travaillé au Terminal en coordonnant avec eux je peux tenter une réponse.
La tour de St-Jean bénéficie du radar depuis quelques années et l’utilise comme aide pour assurer le débit sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne. Il y a plusieurs raisons qui peuvent motiver un tel rapport de position:
1- Plusieurs écoles utilisent l’approche de St-Jean et les approches en formation sont plus « élastiques ». Pendant mes années devant un écran radar, j’en ai vu de toutes les sortes; virage conventionnel du mauvais côté, virage plus serré ou plus large etc..., mais comme c’était dans le cadre de formation, tant que la manoeuvre ne mettait pas la sécurité en danger, on laissait aller, à un certain point. Pour la tour, ce qui est important, c’est un rapport que la manœuvre est terminée et que l’aéronef est établi en finale, question de timing. Sur une approche directe, ce rapport n’est pas pertinent.
2- Question d’espace aérien, lorsque tu fais une approche complète VOR 06 à St-Jean, tu transites de l’espace classe C du Terminal, au classe D de la tour, retour au classe C puis une petite portion de classe E et finalement, lorsqu’établi en finale, classe C à nouveau et finalement, classe D. Comme le niveau de service, notamment la résolution de conflit, diffère, le rappel en finale permet, selon moi, de répondre à la norme du contact radio. Pour cette raison, au Terminal, nous avions l’habitude de faire le changement de communication en instruisant le pilote d’appeler la tour lorsqu’établi en finale.

Je sais que quelques contrôleurs de St-Jean participent au forum, ils pourront ajouter ou jeter ma théorie par terre!

Intéressant, merci. Je pose la question parce que j'ai vu un post sur l'approche ILS 18 de Lebanon (l'approche avec les waypoints HAMMM-BURGR-FRYYS). L'autorisation pour l'approche est généralement comme suit: autorisé approche complète ILS 18 via BURGR, maintenez 5000 pieds jusqu'à BURGR en éloignement, service radar terminé, contactez la tour sur 125.95.

La tour de Lebanon n'a pas de radar et l'autorisation avec la mention "services radar terminés" implique donc que des rapports de position doivent être faits à la tour (seulement au FAF en rapprochement si je ne m'abuse?). Je me demandais si c'était la même chose à CYJN mais je comprends que ce n'est pas le cas.

Charles wrote:Intéressant, merci. Je pose la question parce que j'ai vu un post sur l'approche ILS 18 de Lebanon (l'approche avec les waypoints HAMMM-BURGR-FRYYS). L'autorisation pour l'approche est généralement comme suit: autorisé approche complète ILS 18 via BURGR, maintenez 5000 pieds jusqu'à BURGR en éloignement, service radar terminé, contactez la tour sur 125.95.

La tour de Lebanon n'a pas de radar et l'autorisation avec la mention "services radar terminés" implique donc que des rapports de position doivent être faits à la tour (seulement au FAF en rapprochement si je ne m'abuse?). Je me demandais si c'était la même chose à CYJN mais je comprends que ce n'est pas le cas.

Quand j’ai quitté ATC , le radar de St-Alban, au nord de Burlington, était utilisé par le secteur Montpellier, responsable IFR de Lebanon, pour le service radar. À cause du relief, un radar pour la tour de Lebanon est inutile car ils ne voient pas les trafics dans leur classe D (sous 3100’). La situation pourrait changer le 1er janvier prochain, alors que l’ADS-B couvrira officiellement l’espace aérien, mais comme il n’y pas d’obligation dans le classe D, ils ne changeront peut-être pas leur procédure.