Pilotes Québec

boujour a tous, venant tout juste de vendre la moitié de mon c-150, j,aimerais connaitre vos trucs pour calculer équitablement votre essence en copropriété,,,,,

je sais que faire le plein apres chaques vol est l`idéal ....mais avec un pilote lourd et instructeur....on dépasse le mtow d`environ 75 lbs si plein...

merci!

Entendez vous sur un volume a remettre dans l’avion. Dans ce cas, plein moins 75lb.

Remettre au bouchon à toutes les rides est ce que nous apprenons en formation.

Mais c'est de loin, une des pires insultes à la bonne discipline aéronautique
que nous puissions faire.
Depuis le tout début de l’aviation, les concepteurs font tout leur possible pour
minimiser le poids d'un aéronef.
Mais nous les ptits counnes pilotes, on va mettre 4.5 heures de gaz pour faire des vols en moyenne
de .8 à 1.6, puis de râres fois de 2.4 pour la moyenne en générale.
Totalement illogique. Pour moi, On fuel au bouchon, quand c'est requis.
Mon opinion, est de mettre le gaz nécessaire plus 1 heure et tout est ketshup.
Normalement, on connais pas mal combien d'essence on va consommer lors de notre vol.
En supposant que vous avec un genre de 1 heure toujours en réservoir, alors, vous mettez votre essence requise
pour votre vol et de même vous serez toujours proche quand vous reviendrai et vous ne volerez pas avec 4 fois
trop de gaz pour un ptit vol local de .8 à 1.1

Maintenant, il s'agit de bien connaitre combien consomme ton C-150, et est ce que vous 2 pilotes
opérer de la même manière votre moteur, soit en leanant un peu lors des vols.
Si c'est le cas, bien, vous devriez arriver avec un genre de consommation d'environ 18-20 litres à l'heure.

Ensuite vous prenez votre temps de vol , moins mettons .2 pour le niaisage au sol, puis à la fin du vol
vous savez pas mal juste combien vous avez consommer.
Ensuite vous vous faites une charte de combien, qui a mis d'essence versus ses heures de vol et à tous les mois
vous faites une mise au point des heures versus les apports de chacun en essence.

Pour les histoires de toujours devoir mettre les réservoirs pleins afin d'éviter la formation d'eau.
Personnellement, on voudrais tous y croire, mais je n'y crois pas une seconde.
J'ai plus de 2000 heures de vol, avec plusieurs machines, dont la majorité avec un appareil qui est soumis
aux intempéries, qui est stationner continuellement au dessus de l'eau, en plein soleil.
Et je n'ai jamais vu un dépôt d'eau dans mes purges.
Et je purge toujours via le Gascolator, car par les drains de réservoirs, on finis toujours par en avoir un qui
dégoutte et ça fait chi....selon moi, la seule façon de se ramasser avec de l'eau dans les réservoirs est
de se le faire faire lors du remplissage par la station service.
Celà ne sont que mes constatations, mais je suis certain qu'elles sont partagées par plusieurs pilotes.
Mais bon, c'est toujours une bonne pratique de purger ses réservoirs, pour par la suite aller polluer une binne notre environnement.
Même si 1 pilote sur 100 à un beau petit bidule de récupération et de séparation d'essence.
Dans mon cas, de voler les réservoirs pleins, serait pas vraiment une bonne idée.
Avec plus de 270 litres, soit au moins 400 lbs pour 8.5 heures d'autonomie, pour entreprendre un gros vol de 1.4
alors que je mets des washers minces pour sauver du poids ne serait pas vraiment brillant.

Puis en C-150 avec un moteur de 100 hp théorique, mais de 85-88 en réalité, chaque livres en moins finissent par paraitre
dans les performances, taux de monté, distance de décollage.

Bob

En fait, Bob, ton raisonnement s'applique a un Jet mais pas nécessairement a un petit avion a hélice.

Par exemple, un Cessna 172 a 98 kts va brûler une différence de 0.2 GPH entre full fuel et pas de fuel, ce qui veut dire que si tu pars plein gaz et tu voles 1h, tu vas brûler 0.15 GPH de plus que si tu mettais 1h45 de gaz dans l'avion (ou une différence de $1.05 chaque heure de vol). Si tu fais 200 heures par année, c'est une différence de $210. Pas mal peu considérant les coûts associées a la propriété de l'avion. A mon avis, avoir la paix par rapport au fuel vaut pas mal plus que $1 par vol ou $200 par année...

Si on parle de cruiser a la meilleure endurance, on parle d'une différence piètre (moins de 0.1 gallon a l'heure, ou moins de $0.70 par heure).

Donc, s'il n'y a pas de problème de distance de décollage/atterrissage, je ne primerais pas sur mettre le moins de gaz possible...

Bien, je demeurais dans le contexte de performance d'un C-150.
En tentant de maintenir l'appareil dans une plage opérationnelle.
Justement ou les décollages peuvent parfois être un peu plus ardus.

Quand il fait 30C, l'été sur une piste chaude, pas trop de vent, avec 2 gorilles
dans un 150 un peu fatigué, avec une hélice pas vraiment neuve.
On va avoir un taux de monté de 200 ft/min ? !

Le fait d'avoir 100-150lbs de gaz de moins, fera tout une différence.
On ne pourras pas prononcer le mot performance, mais au moins,
on ne mettras pas nos pneus sur la fesse en tentant de décoller.

Mais c'est évident que de rationnaliser un peu l'essence, demande beaucoup plus de suivi
que de remettre au bouchon au retour, qui ne fera jamais de chialage dans le partage des couts.

Juste un opinion de plus dans la formule !

Bob

Si on ne veut pas remettre au bouchon, voici comment on fonctionne:

Un 172 à 4
On note le montant de gaz mis sur une période "X", mettons 6 mois.
Fait le total du montant, divise par le nombre d'heures de vol incluant le temps au sol, donc temps que le moteur fonctionne, ça te donne le montant à l'heure.
Multiplier par le nombre d'heures de chacun, that's it.

Peut-être pas super précis mais on se chicanera pas pour une couple de piasses en aviation.
Assez équitable pour nous.

Sylvain

Quand j’avais un ou deux partenaires on utilisait un système utilisant un cahier laissé dans l’avion permettant de figurer tout ça. Pour deux partenaires c’est assez simple: (Paul et Jean sont les deux partenaires)

Ils Commencent par emplir l’avion, ceci met les comptes à $0.
Paul fait un vol de 1.5 heure sans faire le plein après son vol.
Jean fait un vol de 2.0 heures sans faire le plein après son vol.
Paul veut faire un vol et décide d’emplir l’avion. Ceci lui coûte $90
Paul a utilisé 1.5/3.5 X $90 donc $38.57
Jean a utilisé 2.0/3.5 X $90 donc $51.43
Vu que Paul a payé $90 et utilisé $38.57, Jean lui doît $51.43
Ceci est inscrit dans le livre. Paul a donc $51.43 en banque et Jean a -$51.43

Règles:
Tout est consigné dans un cahier dans l’avion
Le log book est laissé dans l’avion
Il faut que le total des montants en banque soit toujours $0
Si un partenaire doit plus de $200 il doit payer le solde à l’autre pour remettre à $0
Le temps dans les airs est utilisé et non las le temps moteur... deux raisons:
- Le consommation lors du taxi et run-up est bcp moindre
- En sachant que c’est le temps en l’air, le partenaire ne se dépèchera pas de faire son run-up taxi (sécurité)

On utilisait ce système pas seulement pour l’essence mais pour les dépenses communes aussi.

Yves

Pour ma part, je trouve que c'est beaucoup de temps perdu de faire le plein à chaque vol, de plus ce n'est pas à tous les aéroports qu'il y a de l'essence disponible en tout temps pour pouvoir se permettre ce genre de gestion.

J'en connais certains qui vont, comme mrenaud mentionne, systématiquement remplir à 70-80% ou aux tabs sur les PA28 (34/50g), pour faciliter la gestion de masse du prochain vol.

Si les partenaires ont des usages similaires, je trouve que le plus simple est d'analyser la consommation moyenne, ajouter un extra à l'heure pour la maintenance reliée à l'usage (moteur, hélice, pneus, huile, ...) et ainsi établir un taux incluant l'essence basé sur le Hobbs ou le temps en vol. Chaque partenaire paierait donc ce taux fixe pour ses heures de vol, en complément des frais fixes, au compte de l'avion et il en déduirait ses factures d'essence.

C'est certain que les partenaires doivent convenir d'une façon de gérer puisque la consommation est fort différente en cruise à 80% de puissance que voler à 50-60% aussi appauvri que possible ou en faisant des exercices/circuits.

C'est aussi important que les partenaires remplissent tous l'avion régulièrement, bref d'éviter qu'un des partenaires laisse toujours l'avion vide et que les autres soient toujours prit à remplir.

Au lieu d'un carnet dans l'avion, un tableur Google Sheet fait merveilleusement l'affaire, en plus de pouvoir l'utiliser pour comptabiliser les frais fixes et variables, faire des statisques, maintenir un portrait de la maintenance (Annuel, ELT, huile, annuel, ADs, ...), générer des rapports et bien plus.

J'ai mon (102) Piper Colt en copropriété (qui a un payload supérieur au C150)

et notre formule est simple... chacun paye sont gaz (faire le plein) apres le vol avant de retourné l'avion dans le hangar

Theo

Theo007 wrote:J'ai mon (102) Piper Colt en copropriété (qui a un payload supérieur au C150)

et notre formule est simple... chacun paye sont gaz (faire le plein) après le vol avant de retourné l'avion dans le hangar

Theo

Yess, parle moi de ça la simplicité même.

Jacques

GLAB wrote:

Theo007 wrote:J'ai mon (102) Piper Colt en copropriété (qui a un payload supérieur au C150)

et notre formule est simple... chacun paye sont gaz (faire le plein) après le vol avant de retourné l'avion dans le hangar

Theo

Yess, parle moi de ça la simplicité même.

Jacques

Y a juste que Peak a mentionné qu'avec le plein, le pilote et l'instructeur ça faisait trop de poids.

Martine

Bon OK, c'est trop compliquer pour moi. Je retourne dans ma cabane a castor. J'espère qu'elle n'est pas inonder.

Jacques

super! vos réponses sont tous légitimes et interessantes, je vais diriger mon nouveau partenaire vers ce post pour que nous en fessions l`analyse ensemble.
ceci dit, je retiens le fait que je ne consommerai pas la même chose en vol voyage et seul et appauvrit, que mon partenaire et son instructeur en exercices et à 35 degré l`été.. merci à tous!

Salut,

Mettez-vous d'accord sur une quantité qui vous permet de respecter le W&B de chaque vol. Si vous avez une règle graduée pour voir la quantité d'essence, alors faites le plein après chaque vol et mettant la quantité qui correspond à la mesure fixée sur la règle graduée:

Exemple: Après le vol, remplir au 3/4 ou avoir la quantité à 8Gal chaque bord.

Chacun paie sa consommation et tout le monde est content, pas de chicane.

Raf

Quand j'avais un Cherokee en co-propriété on c'était ouvert un compte à 2 et pris une carte de crédit, que l'on restait dans l'avion. Ce qu'il faut faire, ces de déterminé un motant pour l'essence approx. par heure de vol, et ajouté un certain montant pour l'huile et heure moteur (et couvrir les différence de coût d'essence). Par exemple, si ca te coute 50$/h en essence, et bien calculé avec 70$/heure. A la fin du mois, si tu as fait 10$, tu doit mettre 700$ dans le compte... L'argent en trop va servire a payer l'huile, l'entretient (en partie...) ect ect...

De cette façon, pas besoin de fueller a chaque fois et c'est équitable. J'ai un fichier Excel qui permet de tout calculé ca. Il est fait pour 2 partenaire, mais pourrais probablement s'adapté pour plusieurs co-propriétaire.. Envoie moi un e-mail si tu veux avoir le fichier (mraero @ mraerodesign.com)

Dans notre groupe, c'est full fuel à chaque fois. Simple et facile.

Birdman

Birdman wrote:Dans notre groupe, c'est full fuel à chaque fois. Simple et facile.

Birdman

Si on a accès facile et rapide à l'essence 24h/7j à notre aéroport ou qu'on est à un FBO qui peut s'occuper de remplir et nous facturer après chaque vol, c'est définitivement une excellente option. Le principal inconvénient à ce système c'est d'avoir trop d'essence à bord à un moment où on a besoin de plus de charge utile.

Lorsqu'on doit régulièrement remplir à d'autres aéroports ou que l'essence n'est pas toujours disponible à notre aéroport, il faut être plus créatifs et considérer des options comme un "Wet Rate" que les partenaires conviennent. N'ayant pas toujours accès à l'essence à mon aéroport de base, je préfère définitivement cette option, même s'il peut y avoir des irritants à l'occasion.

Le système que j'utilise permet d'avoir un estimé de la quantité à bord avant de se rendre à l'aéroport. Je peux ainsi planifier à l'avance si je dois remplir avant/après et/ou prévoir un arrêt en route. Je confirme toujours la quantité à bord avant les vols, mais les estimés sont plutôt fiables jusqu'à présent.

attitude wrote:

Birdman wrote:Dans notre groupe, c'est full fuel à chaque fois. Simple et facile.

Birdman

Si on a accès facile et rapide à l'essence 24h/7j à notre aéroport ou qu'on est à un FBO qui peut s'occuper de remplir et nous facturer après chaque vol, c'est définitivement une excellente option. Le principal inconvénient à ce système c'est d'avoir trop d'essence à bord à un moment où on a besoin de plus de charge utile.

Lorsqu'on doit régulièrement remplir à d'autres aéroports ou que l'essence n'est pas toujours disponible à notre aéroport, il faut être plus créatifs et considérer des options comme un "Wet Rate" que les partenaires conviennent. N'ayant pas toujours accès à l'essence à mon aéroport de base, je préfère définitivement cette option, même s'il peut y avoir des irritants à l'occasion.

Le système que j'utilise permet d'avoir un estimé de la quantité à bord avant de se rendre à l'aéroport. Je peux ainsi planifier à l'avance si je dois remplir avant/après et/ou prévoir un arrêt en route. Je confirme toujours la quantité à bord avant les vols, mais les estimés sont plutôt fiables jusqu'à présent.

Ça ne m'est arrivé qu'une seule fois que j'avais trop de charge à bord. Le monsieur faisait un bon 260lbs et la madame un bon 200lbs. Un chaud samedi d'été. Euh... bon...OK, j'ai siphonné les tanks pour avoir que la moitié de fuel pour un vol d'1.5h et pour être bon dans mon W&B.

Et pour savoir combien il me reste dans les réservoirs, rien ne vaut la bonne vieille pipette calibrée pour mon 172N long range. C'est précis et sûr.

Birdman