Pilotes Québec

Extrait du communiqué de COPA au sujet de la prochaine réouverture de la tour de contrôle de Mirabel:
L’aéroport de Mirabel (CYMX) verra bientôt le retour de contrôleurs de la circulation aérienne dans sa tour. Selon une récente étude aéronautique réalisée par Nav Canada, il a été recommandé de mettre en place un service de contrôle aéroportuaire d’une durée de 16 heures, de conserver un service d’observation météorologique de la FSS 24h / 24 ainsi qu’un service consultatif d’aéroport de 8 heures et de revoir les limites de l’espace aérien à Mirabel et ses environs.

On s’attend donc à la conversion vers l’automne 2019. Une pensée spéciale à mes ex-confrères du Terminal de Montréal qui ont dû supplér à l’absence d’une tour de contrôle durant toutes ces années en ajoutant de l’espacement, de la coordination et des procédures additionnelles au trafic de Mirabel.

Une pensée aussi pour les spécialistes de l’information de vol de Mirabel qui ont relevé le défi de maintenir un certain ordre dans ce mélange de trafic, souvent en s’étirant le cou par manque d’outils règlementaires. Avec leurs connaissances et expériences, certains d’entre eux pourront probablement se convertir en contrôleurs.

Finalement, bonne nouvelle pour les aéroports environnants, dont ma base Lachute, qui verront une revue de l’espace aérien aux environs de l’aéroport pour marquer le changement d’espace aérien de l’aéroport de classe E en classe C ou D.

C'est toujours une bonne nouvelle d'avoir plus de services et ainsi augmenter la sécurité !!!

Effectivement bonne nouvelle. Je suis basé à CSE4.

Michel

Le genre de services rendus m’as toujours fait penser à une vraie Tour

Oui enfin officiel!

Cela dit, je me réserve sur la mise en service Automne 2019...

J'imagine plus une ouverture graduelle printemps 2020 même plus près de l'été 2020.

On (la gang FSS) est très content d'avoir eu faveur dans l'étude pour augmenter le service à CYMX.

En espérant de vous donner enfin un service qui vous convient!

À suivre...

ttq wrote:Le genre de services rendus m’as toujours fait penser à une vraie Tour

Ça c'est vrai !!

Maudit qu'on est chanceux d'avoir ces professionnels et ces professionnelles. Ils sont tellement bons.

Louis

Je suis très content moi aussi. Mais les services que j'ai eu par les gens à qui je parlais dans la tour a toujours été impeccable. J'avais pas vu une grosse différence avec l'avant...

toxedo_2000 wrote:Je suis très content moi aussi. Mais les services que j'ai eu par les gens à qui je parlais dans la tour a toujours été impeccable. J'avais pas vu une grosse différence avec l'avant...

Gaston, pour l'aviation générale, la différence n'est pas trop visible, si ce n'est, dans le cas des aéroports et utilisateurs des environs de Mirabel, des extensions de MF qui nous obligent à faire des détours ou contacter la MF ou le Terminal alors que nous sommes bien à l'écart des routes et trajectoires IFR. Pour les écoles, comme Lachute Aviation, ça veut dire se voir refuser des sessions d'approches IFR avec des étudiants et des délais pour cause de saturation.

Pour les compagnies aériennes, évoluant à Mirabel, ça veut dire chaque jour des dizaines de milles et minutes additionnelles en guidage et délais, qui se traduisent en frai$ d'exploitation supplémentaires. Ainsi, lorsqu'une station FSS est en place, le contrôleur Terminal qui guide les vols IFR, doit attendre qu'un premier avion soit confirmé être au sol, avant de pouvoir autoriser un deuxième avion pour une approche, et ce même dans le cas d'une approche visuelle. En période de pointe, particulièrement à l'arrivée des cargos ou lors du retour des vols d'essais de Bombardier, il n'est pas rare d'avoir quatre avions qui sont dans l'espace aérien Terminal pour atterrissage à Mirabel. Typiquement, pour s'assurer d'une opération fluide, une distance d'environ 12 milles entre les arrivées est nécessaire pour garantir qu'une fois la première arrivée au sol, la deuxième débute son approche légalement, ce qui veut dire que, théoriquement, la dernière arrivée, même si tous sont estimés en même temps, aura plus ou moins 50 milles de plus à parcourir. Si un départ est prêt à décoller dans cette séquence, on doit soit créer un espace temps supérieur entre deux arrivées ou attendre cet espace, ajoutant des délais.

Si une tour est présente, le contrôleur Terminal peut guider les avions avec une espacement d'aussi peu que 3 milles. Dans la même situation, ça veut dire que le dernier aura moins de 15 milles à parcourir. Étant donné les règlements plus libéraux lorsqu'un contrôleur est présent dans la tour, on peut utiliser les intervalles entre les arrivées pour relâcher des départs, facilitant ainsi l'écoulement du trafic et réduisant les délais pour tous.

Quand je disais «manque d'outils règlementaires», c'est principalement de ce type de situation dont je parlais, il faut respecter les limites de la classe d'espace aérien et celle des responsabilités légales d'une station FSS . De plus, avec la présence de contrôleurs à Mirabel, des routes d'entrées et de sorties pourront être établies afin d'assurer une exploitation hors des routes et trajectoires IFR, réduisant ainsi le recours à une extension d'espace aérien MF et facilitant l'exploitation de l'aviation générale dans la région, notamment l'aéroport de Lachute. Comme j'ai dit, rien à redire sur le travail des FSS à Mirabel, ce n'est tout simplement pas la solution optimale pour le genre de trafic de la région.

Merci pour les explications.

Pourquoi ça a été changé en MF dans le temps ?

Louis

Louis_greniier wrote:Merci pour les explications.

Pourquoi ça a été changé en MF dans le temps ?

Louis

Une première étude de niveau de service, tenue après le creux créé par le départ des vols passagers de Mirabel, avait conclu à une diminution de service. On a transformé la tour de contrôle en FSS et modifié l’espace aérien en classe E, soit une MF au lieu du classe D. Afin de, théoriquement, protéger certains utilisateurs, on a de plus créé les classes F de Bell et mis en place une extension de MF, classe E, autour de la zone de contrôle.

Avec l’expansion des zones et vols cargo, des vols d’essais Bombardier, Bell, L3Com (F18) et Pratt & Whitney, de Nolinor et récemment de la zone d’aviation générale, le mélange et le volume de trafic ont rendu cette réévaluation incontournable et à mon avis, en retard d’au minimum 5 ans.

Merci Drapo... Je comprends bien. Après qu'ils aient enlevé les contrôleurs dans la tour de Sept-Îles, combien de fois je n'ai pas pu décoller en hélico, juste parce que l'aéroport était en attente de trafic IFR prévu, même si je n'avais qu'une couple de milles à faire vers le nord pour sortir de la zone. L'autorisation venait de Montréal... Ça fait loin pour un contrôle à Sept-Îles.