Pilotes Québec

Comme dit l'annonce je recherche partenariat établie ou non pour l'achat d'un appareil monomoteur de type ailes basse si possible.

Il faut donner plus d'informations, comme la localisation, le type d'avion, ton genre d'expérience, tes attentes, etc.

L'aéroport est CSG3 mais pour ce qui est de mes attentes je n'ai pas beaucoup d'experience car j'ai seulement 35 heurs de vol mais j'en ai assez pour savoir que j'adore volé.
j'ai appris avec un cessna mais ce n'ai pas mon type d'appareil.
j'ai eu l'occasion d'essayer un PA28 Piper que j'ai bien aimer alors je veux rester dans ce moule.
J'ai les sous pour me payer mon avion mais je sais compter et ca ne serai pas la chose a faire.
J'aimerais juste prendre plus d'experience et un jour fabriqué mon propre avion genre RV12 Vans.

Marc Lévesque wrote:L'aéroport est CSG3 mais pour ce qui est de mes attentes je n'ai pas beaucoup d'experience car j'ai seulement 35 heurs de vol mais j'en ai assez pour savoir que j'adore volé.
j'ai appris avec un cessna mais ce n'ai pas mon type d'appareil.
j'ai eu l'occasion d'essayer un PA28 Piper que j'ai bien aimer alors je veux rester dans ce moule.
J'ai les sous pour me payer mon avion mais je sais compter et ca ne serai pas la chose a faire.
J'aimerais juste prendre plus d'experience et un jour fabriqué mon propre avion genre RV12 Vans.

Un beau petit rv12... moi aussi c'est un avion qui me parle, il n'y en a pas beaucoup au canada. Tres economique à opérer avec un 912 .
Francois

Marc Lévesque wrote:L'aéroport est CSG3 mais pour ce qui est de mes attentes je n'ai pas beaucoup d'experience car j'ai seulement 35 heurs de vol mais j'en ai assez pour savoir que j'adore volé.
j'ai appris avec un cessna mais ce n'ai pas mon type d'appareil.
j'ai eu l'occasion d'essayer un PA28 Piper que j'ai bien aimer alors je veux rester dans ce moule.
J'ai les sous pour me payer mon avion mais je sais compter et ca ne serai pas la chose a faire.
J'aimerais juste prendre plus d'experience et un jour fabriqué mon propre avion genre RV12 Vans.

À 35 heures, est-ce que ça signifie que tu n'a pas encore ta license ou que tu as une license de loisir ? Question assurance, c'est très important. Plusieurs partenariats n'acceptent que les pilotes avec license. Question d'évaluer le futur partenaire mais aussi question d'assurance.

Bonne recherche

Birdman

En effet pour le moment je suis solo pour licence privé mais je devrais passé mon teste en vol sous peu.
Je fait l'appel d'avance car j'ai bien compris que ce n'est pas chose facile de trouver un partenariat.
Je ne suis pas du genre a abandonné et si il le faut je l'achèterais seul et vendrais une ou 2 part dessus

Un gros merci a Jean Francois Charrette.
Il m'a vraiment aidé a trouvé un appareil a mon gout.

Marc Lévesque wrote:Un gros merci a Jean Francois Charrette.
Il m'a vraiment aidé a trouvé un appareil a mon gout.

Je suis curieux, si tu veux nous en dire plus.
Achat seul ou partenariat finalement?
Quel appareil? Un PA comme tu pensais?

Sylvain

Oui en effet un superbe appareil PA en partenariat de 5.

J'ai une ou deux question avant de fair la transaction par contre.

Qu'es ce que je dois savoir ou voir avant de donné mon cheque?

Marc Lévesque wrote:

IMG_1206 (003).JPG

Oui en effet un superbe appareil PA en partenariat de 5.

Papa Kilo Victor!!; j'ai volé avec jusqu'à la Nouvelle-Orléans!!

D'ailleurs je suis dans cet appareil sur la photo de mon profil!!

Le monde est petit!

Marc Lévesque wrote:J'ai une ou deux question avant de fair la transaction par contre.

Qu'es ce que je dois savoir ou voir avant de donné mon cheque?

Salut Marc,

Un avion en partenariat, c’est à peu près comme être propriétaire d’un Condo!

Un avion avec un moteur fraîchement remis à neuf (Overhaul), vaut plus cher qu’un avion avec un moteur au bout de son TBO (potentielle) ou qui à dépasser son potentielle. Comme tu dois t’en douté.

La même chose pour l’hélice. Mon opinion est qu’une hélice à pas fixe aurait une vie de 6,000 heures ou 3 inspections de 5 ans et 2 inspections de 10 ans.

Tant qu’a l’avionique (radio de communication et navigation) les anciens radios King (Model 170 & 175) sont presque indestructibles, selon mon opinion. Les nouveau radios, leur vie sera quoi?

Il y a plusieurs façons de faire la maintenance sur un avion! Il y en a une façon, que les gens attende que les pièces et accessoires brise ou ne fonctionne plus et il y en a une autres ou les gens entretienne leur avion selon les calendriers de maintenance du fabriquant (Exemples, Magnétos aux 500 heures, Altimètre & Encodeur aux 2 ans, Hélice aux 5 ans, etc.) et je pourrais en rajouté.

Selon moi, un bon partenariat devrait comprendre des comptes de banque pour ces différents sujet;

- Compte pour l’usure du moteur à l’heure de vol, que chacun paye par heure de vol effectué (Donc plus tu vol plus tu paye car si le moteur est prédit pour 2,000 hrs de vol alors un estimé de 40,000 $ pour les frais de remise à neuf et les autres chose connexes / 2,000 hrs. = 20.00 $ par heure de vol et s’il reste 1,000 hrs, alors c’est 40.00$ de l’heure. A moins qu’il y a déjà une provision dans un fond?). C’est comme la toiture d’une maison, le bardeau à une vie prévue de 25 ans, va-t-il le faire? ;

- Compte pour l’hélice mon opinions est qu’une hélice aurait une vie de 6,000 hrs de vol ou 20 ans? Alors même principe que le moteur (4,500 $ / 6,000 hrs = 0.75 $ de l’heure ou 450 $ par année? Ou sur une hélice qui à déjà 3,000 hrs alors il faudrait déposer dans le compte 1,50 de l’heure de vol ou s'assurer que le 450 $ ou le 900 $ soit déposer à chaque année);

- Pour la maintenance maintenant, l’avion fera-t-il, 50 /100 / 150 ou peut être 200 hrs de vol dans l’année? Admettons qu’il fasse 100 heures? Alors, il devrait avoir un changement d’huile à 50 hrs et une inspection annuelle à la fin de l’année. Donc il faut savoir comment coûte l’inspection de 50 hrs et l’inspection annuelle (imaginons pour le 50 hrs que ça coûte 200 $ et l’annuelle coûte 1,750 $ ou plus? Alors sur cette base, environs 2,000 $ pour environs 100 hrs, ce qui donnerais 2,000 / 100 hrs = 20,00 $ de l’heure?);

- Je mettrai une provision pour les avioniques d’environs 5,00 $ de l’heure (pour maintenance, réparation et les calibrations). Il serait aussi préférable de considéré d'augmenté le montant si on veut considérer des « Upgrage » d’avionique? De plus, si vous avez des mises à jour pour un avion IFR ou avec un software comme les GARMIN 439 ou 530, ou IFD 540 ou … Il faut considérer les coûts annuelle ou périodique. C’est juste une idée … :

- Comment vous vous arranger pour le stationnement? A chacun son mois ou tous vous mettez un montant par mois?

- Pour l’assurance si les parts ne sont pas égale, alors il faut considérer la valeur d’assurance sure la coque, répartit par part ou pourcentage et la responsabilité civil elle, elle dépend soit à part égale ou par pourcentage de droit de prendre l’avion, le cas éventuelle?

- Une provision pour la peinture possiblement aux 15 ans pour une peinture émail (presque plus utilisé), possiblement 25 ans pour une à l'urethane et possiblement 35 ans pour une Alumigrip? Et encore là ça dépend si l'avion est stationné à l'extérieur (vie moins longue) ou à l'intérieur (vie plus longue).

- Une provision pour les réparations d’usure du temps ou la dépréciation de l'avion? On à juste a pensé aux voitures, une de moins de 3 ans coûte presque rien comparativement à une de plus de 7 ans qui roule 30,000 Km par ans.

- Et, j’ai sûrement oublié des sujets ou certaines autres dépenses …

Mon deux cents,

Jacques

Marc Lévesque wrote:J'ai une ou deux question avant de fair la transaction par contre.

Qu'es ce que je dois savoir ou voir avant de donné mon cheque?

Tu dois savoir comment sera réparti la priorité de vol.
Premier arrivé premier servi ?
Chacun 2 semaines en rotations ?
etc.

Birdman

Excusé moi je me suis mal exprimé.
En fait ce que je voulais savoir c'est es possible de me faire arnaqué et si oui qu'es que je dois recevoir en échange de mon cheque?
Vous savez ce n'est pas une petite dépense et je ne veux pas que mon rêve devienne un cauchemar.

VMF-214 wrote:

Marc Lévesque wrote:
- Compte pour l’usure du moteur à l’heure de vol, que chacun paye par heure de vol effectué (Donc plus tu vol plus tu paye car si le moteur est prédit pour 2,000 hrs de vol alors un estimé de 40,000 $ pour les frais de remise à neuf et les autres chose connexes / 2,000 hrs. = 20.00 $ par heure de vol et s’il reste 1,000 hrs, alors c’est 40.00$ de l’heure. A moins qu’il y a déjà une provision dans un fond?). C’est comme la toiture d’une maison, le bardeau à une vie prévue de 25 ans, va-t-il le faire? ;



Jacques

Je suis d'accord avec beaucoup de choses que tu as écrites avec un petit bémol.
Pour les frais fixes, je crois que l'entente doit prévoir comment ils seront répartis entre les proprios indépendamment de leurs heures de vol.

Pour les frais dûs à l'usure, ils devraient être réparti, à mon avis, en fonction de l'utilisation. Là où je suis moins d'accord ave toi, après avoir jonglé longuement avec la question, c'est pour la répartition des coûts associés, par exemple, à la révision du moteur. Le coût à l'heure ne devrait pas être calculé à partir du nombre d'heures restantes (dans ton exemple: 1000 heures donc $40/heure). Il devrait en tout temps être calculé sur la base du moteur remis à neuf (dans ton exemple: 2000 heures donc $20/heure).

D'accord, à la révision, il manquera de l'argent, montant qui devrait être partagé entre tous les partenaires.

Quelles est mon raisonnement, me direz-vous. C'est très simple. Lors de l'achat de l'avion en partenariat, l'usure du moteur a déjà été prise en compte et tous les partenaires ont bénéficié d'une réduction dû à cette usure. Advenant que, pour raison inconnue, le moteur doive être révisé peut de temsp après l'achat, tout le monde devra payer pour la révision et tout le monde aura alors accès à un avion qui a maintenant une valeur accrue. C'est juste.

Mais supposant que l'avion se rend à ton TBO, il serait injuste que la personne qui a volé paie pour faire croitre la valeur de l'avion, alors que celui qui aurait très peu voler, bénéficie d'une valeur accrue de l'avion sans rien avoir à débourser.

En fait, peut importe comment on fait les calculs, il faut y songer avant de compléter l'achat et avoir une bonne entente de partenariat.


Bernard

jules wrote:

VMF-214 wrote:

Marc Lévesque wrote:
- Compte pour l’usure du moteur à l’heure de vol, que chacun paye par heure de vol effectué (Donc plus tu vol plus tu paye car si le moteur est prédit pour 2,000 hrs de vol alors un estimé de 40,000 $ pour les frais de remise à neuf et les autres chose connexes / 2,000 hrs. = 20.00 $ par heure de vol et s’il reste 1,000 hrs, alors c’est 40.00$ de l’heure. A moins qu’il y a déjà une provision dans un fond?). C’est comme la toiture d’une maison, le bardeau à une vie prévue de 25 ans, va-t-il le faire? ;



Jacques

Je suis d'accord avec beaucoup de choses que tu as écrites avec un petit bémol.
Pour les frais fixes, je crois que l'entente doit prévoir comment ils seront répartis entre les proprios indépendamment de leurs heures de vol.

Pour les frais dûs à l'usure, ils devraient être réparti, à mon avis, en fonction de l'utilisation. Là où je suis moins d'accord ave toi, après avoir jonglé longuement avec la question, c'est pour la répartition des coûts associés, par exemple, à la révision du moteur. Le coût à l'heure ne devrait pas être calculé à partir du nombre d'heures restantes (dans ton exemple: 1000 heures donc $40/heure). Il devrait en tout temps être calculé sur la base du moteur remis à neuf (dans ton exemple: 2000 heures donc $20/heure).

D'accord, à la révision, il manquera de l'argent, montant qui devrait être partagé entre tous les partenaires.

Quelles est mon raisonnement, me direz-vous. C'est très simple. Lors de l'achat de l'avion en partenariat, l'usure du moteur a déjà été prise en compte et tous les partenaires ont bénéficié d'une réduction dû à cette usure. Advenant que, pour raison inconnue, le moteur doive être révisé peut de temsp après l'achat, tout le monde devra payer pour la révision et tout le monde aura alors accès à un avion qui a maintenant une valeur accrue. C'est juste.

Mais supposant que l'avion se rend à ton TBO, il serait injuste que la personne qui a volé paie pour faire croitre la valeur de l'avion, alors que celui qui aurait très peu voler, bénéficie d'une valeur accrue de l'avion sans rien avoir à débourser.

En fait, peut importe comment on fait les calculs, il faut y songer avant de compléter l'achat et avoir une bonne entente de partenariat.


Bernard

Salut Bernard,

Je m’excuse d’avoir pris un peut de temps à répondre, Je suis très occupé depuis un mois et ça continue jusqu'en mars!

(Bernard a écrit « Quelles est mon raisonnement, me direz-vous. C'est très simple. Lors de l'achat de l'avion en partenariat, l'usure du moteur a déjà été prise en compte et tous les partenaires ont bénéficié d'une réduction due à cette usure. » Bernard, je suis d’accord avec toi ici, avec un bémol.

Cependant, mon raisonnement sur ce sujet : Effectivement tous les acheteurs à condition qu’il achète l’aéronef tout en même temps. Ils auront bénéficié d’une réduction égale pour l’usure du moteur. Cependant, si un acheteur arrive après des centaines d’heure de vol depuis l’achat original? Soit que le prix d’achat soit : - selon la valeur au moment de l’achat avec l’usure supplémentaire non couverte par une provision. Ou, - s’il y a une provision pour la remise à neuf du moteur; couvre-t-elle vraiment l’usure passé? Ou, - manque-t-il un bon montant pour couvrir la remise à neuf? C’est pour cela que selon moi il faut que dès l’achat de l’avion il faut établir le montant selon le nombre d’heure qui reste sur l’aéronef ($ 40,000 / 1,000 hrs. = $40.00 par heures de vol).

(Bernard a écrit « Il devrait en tout temps être calculé sur la base du moteur remis à neuf (dans ton exemple: 2000 heures donc $20/heure). D'accord, à la révision, il manquera de l'argent, montant qui devrait être partagé entre tous les partenaires. »

Si tu paye selon que le moteur à un TBO de 2,000 heures et qu’il reste 1,000 heures ($ 40,000 / 2,000 hrs. = $20.00 par heures de vol). Maintenant si tous les propriétaires de "Parts" (car, une ou plusieurs "Part(s)" peuvent changée de main plusieurs fois pendant que le 1,000 heures sur le moteur) volent le même nombre d’heures alors, la somme du montant manquant peut être divisé également. Cependant, c’est rarement le cas que tous les propriétaire de "Part" fasse le même nombre d'heures. Supposons, que le moteur fasse ses 1,000 heures restantes sans problème. Mais tous les "Parts" (car certaines "Parts" on changé de propriétaire durant ces 1,000 heures sur le moteur), admettons qu’il y a trois "Parts". La "Part A" à fait 500 des 1,000 heures, la "Part B" a fait 300 des 1,000 heures et la "Part C" a fait 200 des 1,000 heures. Alors, supposons qu’il manque $ 20,000 ($ 40,000 - $ 20,000 = $ 20,000). Selon ton raisonnement le propriétaire de la "Part A" devrais sortir $ 10,000, le propriétaire de la "Part B" devrais sortir $ 6,000 et le propriétaire de la "Part C" devrais sortir $ 4,000. (Bernard a écrit « Pour les frais dus à l'usure, ils devraient être réparti, à mon avis, en fonction de l'utilisation. » Je suis d’accord en principe avec toi, Bernard.

Maintenant, admettons que le propriétaire de la "Part C", a acheté sa "Part" il y a un an et qu’il n’a volé que 50 heures sur les 200 heures, qu’a effectué tous les propriétaires passé de la "Part C". A mon avis, il n’aimera pas déboursé le $ 4,000 pour ces 50 heures? Tandis, que si tous les parts avaient payé $ 40.00 de l’heure ($ 40,000 / 1,000 hrs. = $40.00 par heures de vol) alors, tous le monde qui ont détenue une "Part" aurons payé leur juste part de la remise à neuf. Et s'il y a une différence, la différence sera minime pour le dernier propriétaire de la "Part C", qui sera bien plus acceptable au dernier propriétaire de la "Part C".

(Bernard a écrit : «A si le moteur ne fait pas ces 1,000 heures. » Maintenant, je ne veux pas allé sur ce sujet, ou situation.

(Bernard a écrit « Pour les frais fixes, je crois que l'entente doit prévoir comment ils seront répartis entre les proprios indépendamment de leurs heures de vol. »

Je suis d’accord avec toi; cela peut et doit être décidé par les propriétaires le veulent.

(Bernard a écrit : « Advenant que, pour raison inconnue, le moteur doive être révisé peut de temps après l'achat, tout le monde devra payer pour la révision et tout le monde aura alors accès à un avion qui a maintenant une valeur accrue. C'est juste. » Je suis entièrement d'accord avec ce que tu as écrites, à conditions que tous les détenteurs de "Part" sont ceux qui ont acheté l’aéronef.

Dans mon raison raisonnement, pour la situation suivante; (Bernard a écrit : )« Mais supposant que l'avion se rend à ton TBO, il serait injuste que la personne qui a volé paie pour faire croître la valeur de l'avion, alors que celui qui aurait très peu voler, bénéficie d'une valeur accrue de l'avion sans rien avoir à débourser. » Il faut peut être que j’y pense ou que je révise ma pensé? Je reviendrai peut être là-dessus?

Mon deux cents

Jacques

VMF-214 wrote: Salut Bernard,

Je m’excuse d’avoir pris un peut de temps à répondre, Je suis très occupé depuis un mois et ça continue jusqu'en mars!

(Bernard a écrit « Quelles est mon raisonnement, me direz-vous. C'est très simple. Lors de l'achat de l'avion en partenariat, l'usure du moteur a déjà été prise en compte et tous les partenaires ont bénéficié d'une réduction due à cette usure. » Bernard, je suis d’accord avec toi ici, avec un bémol.

Cependant, mon raisonnement sur ce sujet : Effectivement tous les acheteurs à condition qu’il achète l’aéronef tout en même temps. Ils auront bénéficié d’une réduction égale pour l’usure du moteur. Cependant, si un acheteur arrive après des centaines d’heure de vol depuis l’achat original? Soit que le prix d’achat soit : - selon la valeur au moment de l’achat avec l’usure supplémentaire non couverte par une provision. Ou, - s’il y a une provision pour la remise à neuf du moteur; couvre-t-elle vraiment l’usure passé? Ou, - manque-t-il un bon montant pour couvrir la remise à neuf? C’est pour cela que selon moi il faut que dès l’achat de l’avion il faut établir le montant selon le nombre d’heure qui reste sur l’aéronef ($ 40,000 / 1,000 hrs. = $40.00 par heures de vol).

(Bernard a écrit « Il devrait en tout temps être calculé sur la base du moteur remis à neuf (dans ton exemple: 2000 heures donc $20/heure). D'accord, à la révision, il manquera de l'argent, montant qui devrait être partagé entre tous les partenaires. »

Si tu paye selon que le moteur à un TBO de 2,000 heures et qu’il reste 1,000 heures ($ 40,000 / 2,000 hrs. = $20.00 par heures de vol). Maintenant si tous les propriétaires de "Parts" (car, une ou plusieurs "Part(s)" peuvent changée de main plusieurs fois pendant que le 1,000 heures sur le moteur) volent le même nombre d’heures alors, la somme du montant manquant peut être divisé également. Cependant, c’est rarement le cas que tous les propriétaire de "Part" fasse le même nombre d'heures. Supposons, que le moteur fasse ses 1,000 heures restantes sans problème. Mais tous les "Parts" (car certaines "Parts" on changé de propriétaire durant ces 1,000 heures sur le moteur), admettons qu’il y a trois "Parts". La "Part A" à fait 500 des 1,000 heures, la "Part B" a fait 300 des 1,000 heures et la "Part C" a fait 200 des 1,000 heures. Alors, supposons qu’il manque $ 20,000 ($ 40,000 - $ 20,000 = $ 20,000). Selon ton raisonnement le propriétaire de la "Part A" devrais sortir $ 10,000, le propriétaire de la "Part B" devrais sortir $ 6,000 et le propriétaire de la "Part C" devrais sortir $ 4,000. (Bernard a écrit « Pour les frais dus à l'usure, ils devraient être réparti, à mon avis, en fonction de l'utilisation. » Je suis d’accord en principe avec toi, Bernard.

Maintenant, admettons que le propriétaire de la "Part C", a acheté sa "Part" il y a un an et qu’il n’a volé que 50 heures sur les 200 heures, qu’a effectué tous les propriétaires passé de la "Part C". A mon avis, il n’aimera pas déboursé le $ 4,000 pour ces 50 heures? Tandis, que si tous les parts avaient payé $ 40.00 de l’heure ($ 40,000 / 1,000 hrs. = $40.00 par heures de vol) alors, tous le monde qui ont détenue une "Part" aurons payé leur juste part de la remise à neuf. Et s'il y a une différence, la différence sera minime pour le dernier propriétaire de la "Part C", qui sera bien plus acceptable au dernier propriétaire de la "Part C".

(Bernard a écrit : «A si le moteur ne fait pas ces 1,000 heures. » Maintenant, je ne veux pas allé sur ce sujet, ou situation.

(Bernard a écrit « Pour les frais fixes, je crois que l'entente doit prévoir comment ils seront répartis entre les proprios indépendamment de leurs heures de vol. »

Je suis d’accord avec toi; cela peut et doit être décidé par les propriétaires le veulent.

(Bernard a écrit : « Advenant que, pour raison inconnue, le moteur doive être révisé peut de temps après l'achat, tout le monde devra payer pour la révision et tout le monde aura alors accès à un avion qui a maintenant une valeur accrue. C'est juste. » Je suis entièrement d'accord avec ce que tu as écrites, à conditions que tous les détenteurs de "Part" sont ceux qui ont acheté l’aéronef.

Dans mon raison raisonnement, pour la situation suivante; (Bernard a écrit : )« Mais supposant que l'avion se rend à ton TBO, il serait injuste que la personne qui a volé paie pour faire croître la valeur de l'avion, alors que celui qui aurait très peu voler, bénéficie d'une valeur accrue de l'avion sans rien avoir à débourser. » Il faut peut être que j’y pense ou que je révise ma pensé? Je reviendrai peut être là-dessus?

Mon deux cents

Jacques

Bonne discussion Jacques et il y a une multitude de possibilités.

J'aimerais reprendre la discussion dans le cas où l'avion est vendu à différentes occasions durant la durée du partenariat.

Pour le moteur neuf au départ, c'est plus simple. L'idéal est de mettre un montant de côté pour sa révision, montant qui corrspond à la valeur de la révision divisé par le nombre d'heures anticipé . (Ex. $ 40 000 /2000 heures = $20/heure). L'avion garde relativement sa valeur tout au long de la vie du moteur. (EX.: Avion avec moteur neuf: $80 000, Avec moteur fini: $40 000+ $40 000 dans le fond, c.a.d. $80 000 total). La personne qui achète avec 1000 heures sur le moteur devrait payer quand même sa part basé le $80,000. ( Ex; la valeur est maintenant $60 000 avec $20 000 de fonds).

S'il n'y a pas de fond, la valeur de l'avion diminue avec l'usure du moteur. Donc un partenaire qui achèterait avec le moteur en fin de vie paierait significativement moins cher que les autres et doit s'attendre à débourser une bonne somme lors de la révision. N'oublions pas que l'avion prendra de la valeur. (celui qui achète au début paie basé sur une valeur de ($80 000, celui qui achète à 1000 heures paie sur une base de $60000, etc.)

Pour le moteur usagé, à mon avis c'est sensiblement la même situation sauf que le prix initial est réduit car au départ le moteur n'est pas "neuf". Donc les proprios initiaux paient moins cher pour prendre en considération l'usure du moteur. (Ex. 100 heures = $60 000). Si ils batissent un fond pour le moteur, (dans notre exemple: $20/heure) l'avion gardera sensiblement sa valeur jusqu'à la révision du moteur (Ex. à 2000 heures, avion = $40,000, fond $20 000, ce qui égale le montant initial $60 000). À ce moment les propriétaires doivent s'attendre à compenser pour la prise de valeur de l'avion puisque après la révision , il vaut plus cher que la valeur lors de l'achat initial (il vaut maintenant $80 000). Celui qui achète en tout dernier, ex. juste heure avant la révision, doit s'attendre à devoir à payer comme les autres pour rehausser la valeur de l'avion (il paie basé sur $40000 + fond de $20000 et devra compenser la prise de valeur à la révision).

S'il n'y a pas de fond, la valeur de l'avion diminuera progressivement jusqu'à la réfection du moteur. Donc un partenaire qui acherait en fin de vie du moteur, devrait se négocier un prix très réduit sachant que de srieuses dépenses s'en viennent.

Bien sûr ce n'est que théorique et en pratique il y a beaucoup de facteurs à prendre en considérations dont la règle immuable: celui qui vend trouve toujours le prix trop bas, et celui qui achète trouve toujours le prix trop élevé!

Bernard

Salut Bernard,

Bernard à dit; « Pour le moteur neuf au départ, c'est plus simple. »

Ici une petite précision, le montant de 40,000 $ que je parle. Est pour les coûts total d’une remise à neuf d’un moteur marque : « Lycoming », de modèle : O-320-(H2AD). Sur un CESSNA 172 ou un PIPER PA28-140 "CHEEROKE". Ça peut aussi être confondue avec l’achat d’un moteur remanufacturer que « Lycoming » appelle ‘’Zero Time ou Factory Overhaul’’.

Comment j’arrive à 40,000 $? Les coûts sont répartie a peut près comme ceci :

-Main d’œuvre pour démonter le moteur et accessoires pour les envoyer aux remises à neuf,
-Remise à neuf du moteur; approximativement 26,000 $,
-Vérification et inspection du support moteur pour les fissures,

Dans le prix d’une remise à neuf, ça ne comprends ordinairement pas la;
-Remise à neuf du carburateur,
-Remise à neuf de l’alternateur,
-Remise à neuf des magnétos,
-Remplacement des filages entre les magnétos et les bougies
-Le remplacement des bougies d’allumage (Quantité : 8x),
-Remise à neuf du démarreur ou le remplacement pour un plus léger,

Autres dépenses relié au compartiments moteur (Les autres obligations d’une remise à neuf d’un moteur) :
-Nettoyage en profondeur du refroidisseur d’huile (Car tous les petites poussières de métal bloque la tuyauterie à l’intérieur),
-Vérification et réparation du système de ‘’Engine Primer’’,
-Vérification et calibrage des instruments moteur (Temp. & Pres. d’huile et possiblement la Pres. d’essence),
-Le changement des supports moteur,
-Le changement des tuyaux hydraulique flexible du moteur,
-Le changement des tuyaux d’approvisionnement d’air flexible du moteur,
-Vérification et réparation du filage électrique dans le compartiment moteur,
-La vérification et inspection du système d’échappement, en espérant qu’on n’a pas à le changé?
-La vérification et inspection du système d’alimentation d’air du moteur, en espérant qu’on n’a pas à le réparé ou à le changé?
-Remplacement de certaines pièces de quincaillerie (Ex. : Boulons, Écrous, Vis, ‘’Clamps MS21219-XX’’, etc.),
-Etc.,
-Main d’œuvre pour remonter le moteur et accessoires après les remises à neuf.

Il peut y avoir aussi (les fameux tant qu’a y être?) :
-La vérification (aux 5 ans) de l’hélice si elle approche de la date fatidique? En espérant qu’on n’a pas à changé un ou plusieurs boulons?
-La vérification et inspection de la casserole (Spinner) de l’hélice,
-Et les autres petits détails?

Je crois que « Birdman » pourrait nous en parlé car, il a vécu cela l’année passé si je ne me trompe?

Mes deux cents,

Jacques

Exact Jacques

Assez complet et précis comme description

Je vais juste apporter quelques précisions sur ce qu'il nous en a coûté l'an dernier.
Donc on a changé notre O-320 H2AD. À ce qu'on m'a dit, c'est le plus cher des O-320. $27500 overhauled chez Aéro Atelier. Ce qui comprend qu'on retourne notre vieux bloc, sinon on charge un supplément.
On a vérifié et inspecté les supports moteurs au NDT (non destructive testing), supports OK
Dernier overhaul: en 2001 et 1600 hres
Donc remise à neuf carbu, alternateur, magnétos, démarreur, carb heat et toutes les tirettes, poussoirs, filages etc.
Notre système d'échappement OK

Tu as pas mal bien résumé ce qui doit être fait
En gros, tout ce qui réside entre le firewall et l'hélice a été soit changé ou vérifié avec consigne au chef mécano que si tu as un doute, tu changes. Vaux mieux avoir un doute dans le garage qu'en vol.

Bref voilà ce qui a été fait
Pour les coûts, j'arrondi au mille près mais en gros, ça a coûté $40K, on avait $20K dans le compte de GSXN, on a divisé le $20K restant entre 6. J'ai donc dû payé $3500. Et ma part vaut $3500 de plus car maintenant on a un moteur à 80 heures

Voilà

Birdman

Pour ce qui est de la réserve moteur / hélice, on l'a portée à $30/hre cette année pour plusieur raisons:
1-Le prochain overhaul ne sera pas fait avant 15-20 ans, L'inflation fera augmenter le coût.
2-Notre bolide ne vole pas beaucoup, il a de fortes chances de ne pas atteindre 2000 hres comme démontré dans notre dernier overhaul. Donc plus cher à l'heure.
3-On inclut l'hélice dans la réserve
4-On se donne une petite marge de sécurité

Cette décision peut changer, à chaque groupe de décider. On se sentait confortable avec ça.

Birdman