Pilotes Québec

https://www.youtube.com/watch?v=DBzFIocQj44
Est-ce que c'est une panne de puissance de rotor de queue (LTE) due à une grosse demande de puissance pour la montée verticale ? Ou alors due à une grosse rafale de vent ?

Martine

Est-ce que vos POH d’hélicoptères parlent de limitations de montées verticale? Messemble que c’est la première fois que j’en vois un monté comme un ascenseur aussi longtemps

Pas de réel limitations en montée verticale; mais il y a une zone dangereuse appelé dans le milieu la "dead man's curve" dans laquelle une récupération d'une urgence moteur est presque impossible.

Pour ce qui est du LTE (Loss of Tail rotor Effectiveness); dans ce cas-ci, mon humble impression est que si LTE il y a eu, il aurait eu lieu peu après être sortie de l'effet sol. Considérant qu'il a pris beaucoup d'altitude hors de l'effet sol sans problème, je crois plutôt à une défaillance mécanique du système de rotor de queue dans une situation critique du vol. J'ai hâte de voir le résultat de l'enquête.

Note : LTE, le rotor de queue fonctionne à 100% de sa capacité mais les circonstances demandent encore plus de puissance au rotor de queue qui ne peut plus fournir à la demande et l’hélico de met à tourner sur lui-même.

Ça a bien l'air d'une panne de rotor de queue. Et pas de vitesse avant pour permettre un atterrissage contrôlé. Parce que , (j'explique ici pour les néophytes), un hélicoptère qui connait une panne de rotor de queue ou une panne de palonnier peut quand même être contrôlé pour atterrir, et le faire en toute sécurité, mais il doit pour réussir ça, conserver de la vitesse avant. C'est alors le vent relatif sur le fuselage qui empêchera l'appareil de tourner sur lui-même. Apprendre à réussir ça, fait partie des leçons du cours de pilotage.

Merci grand vénérable je crois savoir que ça prend une certaine hauteur et vitesse pour pouvoir faire une autorotaition ,mais dans ce cas ( ou le rotor principal tourne toujours) si ils auraient eu un tantinet de vitesses l’helico n’aurait pas tourné sur lui même?

https://www.tc.gc.ca/media/documents/ac ... p9982f.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

144 pages de lecture pour néophytes comme moi

kebek wrote:Merci grand vénérable je crois savoir que ça prend une certaine hauteur et vitesse pour pouvoir faire une autorotaition ,mais dans ce cas ( ou le rotor principal tourne toujours) si ils auraient eu un tantinet de vitesses l’helico n’aurait pas tourné sur lui même?

Tout probablement... À moins que ce soit une panne moteur complète. À ce moment là, si tu es assez haut en stationnaire, tu peux aller chercher la vitesse d'autorotation, à condition bien sûr d'avoir réagi promptement pour rabattre le collectif et plonger pour que le rotor continue de tourner par l'effet du vent relatif, et atteindre ainsi la vitesse requise pour l'autorotation. J'avais pratiqué ça avec mon instructeur à partir de 1000 pieds d'altitude. C'est impressionnant, mais ça marche.

kebek wrote: ..... si ils auraient eu un tantinet de vitesses l’helico n’aurait pas tourné sur lui même?

Oui et non; ça prend une bonne vitesse avant pour s’en sortir et sur certain modèle, même la vitesse n'aide pas.
Suite à une défaillance du rotor de queue, j'ai d'anciens copains de travail qui dans un cas ont survécut à un atterrissage avec un minimum de dommage à l'appareil et dans un autre cas dans un modèle d'appareil différent où personne n'a survécut même avec de la vitesse avant.

Avec un R22, j'ai fait plusieurs atterrissages complets en glissant, avec panne de pédale de queue. C'était pas si pire. La vitesse à conserver était environ 15 miles à l'heure pour pas que la queue passe en avant.

toxedo_2000 wrote:Avec un R22, j'ai fait plusieurs atterrissages complets en glissant, avec panne de pédale de queue. C'était pas si pire. La vitesse à conserver était environ 15 miles à l'heure pour pas que la queue passe en avant.

Une panne "pédale bloquée" ne se gère pas trop mal mais une perte totale de rotor de queue, hiiii, ça ne pardonne pas vraiment.

Celle que j'aime le moins pratiquer est la panne hydraulique des commandes. Maudine que ça va dure. Il faut batailler tellement fort avec les commandes.

Martine

La panne hydraulique, c'est pas drôle... Je l'ai expérimentée avec sur 206, et sur R44... pas plus le fun l'une que l'autre... Mais on y arrive..

Copier coller à partir des docu de TC
Tous les hélicoptères moyens et lourds ainsi que certains hélicoptères légers, sont équipés de commandes assistées hydrauliquement. Si c’est le cas pour le type d’hélicoptère sur lequel vous vous entraînez, on vous apprendra, comment le circuit fonctionne et les procédures d’urgence en cas de panne. La plupart des hélicoptères moyens et légers peuvent être exploités sans l’aide du circuit hydraulique, cependant, les commandes deviennent assez dures. Les hélicoptères lourds ne peuvent être exploités sans l’aide du circuit hydraulique, ils sont donc équipés de circuits multiples.

Cyclique,collectif et palonnier sont assistés par l’hydraulique ?

kebek wrote:…
Cyclique,collectif et palonnier sont assistés par l’hydraulique ?

Oui, dans le cas des hélicos moyens et lourds.
Sur le Griffon (Bell 412) si un circuit hydraulique faisait défaut, la procédure était atterrissage dès que possible car si le 2ième circuit faisait défaut, il était alors humainement impossible de bouger les commandes de l'appareil.

Merci pour les infos, c’est très apprécié, néophyte d’hélicoptères mais toujours impressionné par c’est machine volante, le Griffon le Bell 206 le R-44 sont assistés le plus léger R-22 les tu aussi?

J'ai regardé le video et vraiment, juste avec ce qu'on voit, c'est quasiment impossible de determiner ce qui c'est passé.

Par contre, si je devais avancer une hypothèse, j'irais avec erreur de pilotage avant bris mécanique. Je m'explique: lors d'une montée verticale comme elle a été exécuté, des qu'il sort de l'effet de sol, il doit demander beaucoup de puissance. Beaucoup de puissance égal beaucoup de pédale de gauche, probablement tout près du stop surtout si il était assez chargé.

Au top de sa montée, on dirait qu'il essaie d'initier un virage vers sa droite en initiant sa transition vers l'avant (cool factor, on voit souvent cette manœuvre dans les films ou l'hélicoptère décolle le nez dans le vent mais execute sa manœuvre de depart en tournant). Je crois que c'est ce qu'il a essaye d'executer, trop agressivement et sans avoir assez baissé le nez tout en gardant beaucoup de puissance, quand il a voulu arrêter sa rotation vers la droite, il a manque d'autorité au rotor de queue (pleine pedals de gauche), et il n'a pu l'arrêter. A basse altitude, la chose a faire ie réduire le collectif est vraiment contre-intuitif et on connait le dénouement.

Tel que mentionné les chances sont que nous sommes tous dans le champs mais c'est la théorie sur laquelle je mettrais de l'argent si j'étais gageur.

JP

Outlaw58 wrote: Je m'explique: lors d'une montée verticale comme elle a été exécuté, des qu'il sort de l'effet de sol, il doit demander beaucoup de puissance. Beaucoup de puissance égal beaucoup de pédale de gauche, probablement tout près du stop surtout si il était assez chargé.

Au top de sa montée, on dirait qu'il essaie d'initier un virage vers sa droite en initiant sa transition vers l'avant (cool factor, on voit souvent cette manœuvre dans les films ou l'hélicoptère décolle le nez dans le vent mais execute sa manœuvre de depart en tournant). Je crois que c'est ce qu'il a essaye d'executer, trop agressivement et sans avoir assez baissé le nez tout en gardant beaucoup de puissance, quand il a voulu arrêter sa rotation vers la droite, il a manque d'autorité au rotor de queue (pleine pedals de gauche), et il n'a pu l'arrêter. A basse altitude, la chose a faire ie réduire le collectif est vraiment contre-intuitif et on connait le dénouement.

Tel que mentionné les chances sont que nous sommes tous dans le champs mais c'est la théorie sur laquelle je mettrais de l'argent si j'étais gageur.

JP

C'est aussi ce que je pensais. Grosse demande de puissance vs la puissance que le rotor de queue peut fournir. On verra ce que le rapport du "NTSB" anglais dira.

Pour kebek, oui les 3 commandes sont assistées par l'hydraulique (qu'on peut (dés)enclencher manuellement avec un petit interrupteur sur le cyclique). Elles deviennent vraiment dures à contrôler sans l'hydraulique, surtout le collectif et le cyclique. Ca se fait bien mais il faut batailler jusqu'au bout. Ca fait partie de l'entraiment des urgences.

Martine

Outlaw58 wrote:J'ai regardé le video et vraiment, juste avec ce qu'on voit, c'est quasiment impossible de determiner ce qui c'est passé.

Par contre, si je devais avancer une hypothèse, j'irais avec erreur de pilotage avant bris mécanique. Je m'explique: lors d'une montée verticale comme elle a été exécuté, des qu'il sort de l'effet de sol, il doit demander beaucoup de puissance. Beaucoup de puissance égal beaucoup de pédale de gauche, probablement tout près du stop surtout si il était assez chargé.

Au top de sa montée, on dirait qu'il essaie d'initier un virage vers sa droite en initiant sa transition vers l'avant (cool factor, on voit souvent cette manœuvre dans les films ou l'hélicoptère décolle le nez dans le vent mais execute sa manœuvre de depart en tournant). Je crois que c'est ce qu'il a essaye d'executer, trop agressivement et sans avoir assez baissé le nez tout en gardant beaucoup de puissance, quand il a voulu arrêter sa rotation vers la droite, il a manque d'autorité au rotor de queue (pleine pedals de gauche), et il n'a pu l'arrêter. A basse altitude, la chose a faire ie réduire le collectif est vraiment contre-intuitif et on connait le dénouement.

Tel que mentionné les chances sont que nous sommes tous dans le champs mais c'est la théorie sur laquelle je mettrais de l'argent si j'étais gageur.

JP

J'aime ton analyse JP par contre s'il utilise la pédale de droite pour initier son virage, cela réduit la demande sur son rotor de queue et par ce fait diminue la possibilité du LTE.

denimich wrote:

Outlaw58 wrote:J'ai regardé le video et vraiment, juste avec ce qu'on voit, c'est quasiment impossible de determiner ce qui c'est passé.

Par contre, si je devais avancer une hypothèse, j'irais avec erreur de pilotage avant bris mécanique. Je m'explique: lors d'une montée verticale comme elle a été exécuté, des qu'il sort de l'effet de sol, il doit demander beaucoup de puissance. Beaucoup de puissance égal beaucoup de pédale de gauche, probablement tout près du stop surtout si il était assez chargé.

Au top de sa montée, on dirait qu'il essaie d'initier un virage vers sa droite en initiant sa transition vers l'avant (cool factor, on voit souvent cette manœuvre dans les films ou l'hélicoptère décolle le nez dans le vent mais execute sa manœuvre de depart en tournant). Je crois que c'est ce qu'il a essaye d'executer, trop agressivement et sans avoir assez baissé le nez tout en gardant beaucoup de puissance, quand il a voulu arrêter sa rotation vers la droite, il a manque d'autorité au rotor de queue (pleine pedals de gauche), et il n'a pu l'arrêter. A basse altitude, la chose a faire ie réduire le collectif est vraiment contre-intuitif et on connait le dénouement.

Tel que mentionné les chances sont que nous sommes tous dans le champs mais c'est la théorie sur laquelle je mettrais de l'argent si j'étais gageur.

JP

J'aime ton analyse JP par contre s'il utilise la pédale de droite pour initier son virage, cela réduit la demande sur son rotor de queue et par ce fait diminue la possibilité du LTE.

Oui, mais va arrêter la rotation après ca. Je crois que c'est ce qui est arriver... quand il a voulu arrêter sa rotation et partir, il a frappé le stop de la pedale de gauche, pas eu le réflexe de diminuer la puissance a cause de l'altitude et voila...

JP

Outlaw58 wrote: Oui, mais va arrêter la rotation après ca. Je crois que c'est ce qui est arriver... quand il a voulu arrêter sa rotation et partir, il a frappé le stop de la pedale de gauche, pas eu le réflexe de diminuer la puissance a cause de l'altitude et voila...
JP

Ce que tu avances à bien du bon sens.

Donc, en coupant sur la puissance, il aurait pu arrêter la rotation ?