Pilotes Québec

http://www.lapresse.ca/actualites/natio ... le-bst.php" onclick="window.open(this.href);return false;

Pierre C.

erreur, peu pas supprimer mon message

Je suis surpris du peu de commentaires suite à la sortie du rapport. Pourquoi ce silence? Je lance la balle aux experts.... que peux-t-on apprendre?

Yves

Je pense que la gêne vient un peu du fait que plusieurs connaissaient Pascal et l'appréciaient mais peut-être aussi qu'il y a possibilités de poursuites judiciaires suite à cet accident et qu'il vaut mieux se distancer.

Le rapport est assez clair, il y a des principes qui sont reconnus depuis longtemps, dont l'atteinte d'une approche stabilisée à une certaine altitude (1000' agl selon certains documents TC) ou distance de la piste. Les compagnies aériennes surveillent de près les irrégularités à ce niveau et les pilotes sont parfois convoqués pour expliquer les raisons qui ont motivé la poursuite d'une approche non-stabilisée. Le BST souligne ce fait dans son rapport en plus de toucher au principe de la vision en tunnel quand on se concentre sur une situation et qu'on est trop impliqué pour réévaluer et prendre un recul.

drapo wrote:Je pense que la gêne vient un peu du fait que plusieurs connaissaient Pascal et l'appréciaient mais peut-être aussi qu'il y a possibilités de poursuites judiciaires suite à cet accident et qu'il vaut mieux se distancer.

Le rapport est assez clair, il y a des principes qui sont reconnus depuis longtemps, dont l'atteinte d'une approche stabilisée à une certaine altitude (1000' agl selon certains documents TC) ou distance de la piste. Les compagnies aériennes surveillent de près les irrégularités à ce niveau et les pilotes sont parfois convoqués pour expliquer les raisons qui ont motivé la poursuite d'une approche non-stabilisée. Le BST souligne ce fait dans son rapport en plus de toucher au principe de la vision en tunnel quand on se concentre sur une situation et qu'on est trop impliqué pour réévaluer et prendre un recul.

Merci Drapo. En tant que pilote ayant mon IFR, mais me considérant toujours comme un pilote amateur, j’aurais aimé avoir l’opinion des experts qu’on a sur le forum, dans le but d’apprendre quelque chose pour éviter que cela ne se reproduise. Autant j’étais déçu de la réponse de Kathy Fox suite au crash et décès de Houman à Mascouche, autant je suis impresssionné des résultats détaillés et de la qualité de l’enquête venant d’être publiée. Je peux toujours me mettre sous la dent les commentaires publiés sur avcanada ou on semble moins nerveux qu’ici. Voir le lien suivant. On y trouve des commentaires intéressant au sujet du modèle d’avion en question.

http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopi ... &start=100" onclick="window.open(this.href);return false;

Yves

Beaucoup de commentaires aussi sur Beechtalk.com , le forum de Beechcraft.

Il me semble que c'était assez intense comme réaction de rouli...
Le rapport l'explique ici:

When there is a sudden increase in power, such as when a pilot advances the power levers quickly, there is also a sudden increase in torque. This situation can be critical when landing because the aircraft is at a relatively low speed. When the speed of the air passing over the wings and vertical stabilizer is low, the control surfaces are much less effective and may not be able to counteract the torque. This condition can be exacerbated in multi-engine aircraft.

Et une simulation par Mutsubishi a montré que c'est pas évident comme situation...

1.18.2.4.2 MU-2B simulator wrote: The simulator test replicated an MU-2B aircraft carrying out an approach to the MDA and then performing a go-around. During the simulation, the aircraft was configured with the flaps set to 5°, the landing gear extended, and the autopilot selected OFF. With the aircraft in level flight, the pilot selected the power levers to flight idle, allowed the airspeed to slow to about 100 KIAS, and quickly moved the power levers to increase engine power to the maximum. The pilot then purposely waited a few seconds (to represent the delay due to being startled) before applying the opposite spoiler.

During this test, the aircraft pitched up slightly, rolled rapidly to the right, and immediately descended in a right-wing-low attitude until the impact with the ground.

Je connaissais Pascal et son père. Pascal était un pilote consciencieux avec une approche très professionelle.

Le MU-2 est un avion ayant un taux d’accidents plus élevé que la moyenne des bimoteurs turbopropulsés. Pascal s’est fait piéger par un roulis extrême à la remise des gaz en configuration d’atterrissage. A mon humble avis, c’est un vice de conception majeure de l’avion, car aucun avion ne devrait avoir des réactions aussi “nasty” dans ce scénario.

http://www.iasa.com.au/folders/Safety_I ... thMU2.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Pascal va nous manquer. Je relisais ses messages sur l'avionique. Et ses articles bien écris sur le même sujet dans un magazine près de chez nous. C'était vraiment un passionné qui avait la générosité de nous expliquer et nous faire partager ses connaissances.

Bisou vers toi, Pascal

Louis

Louis, quand tu posts quelque chose, le sujet arrête. N'importe quel sujet. T'as un quelque chose qui tait.

Et pourtant, c'est tellement agréable de t'obstiner, d'entendre tes gears faire du bruit quand tu cherches la réponse.