Pilotes Québec

Bonjour!

On doit changer notre Coordinateur de virage et j'ai passé la soirée de hier à bien comprendre la différence entre les deux et j'ai saisi. Cependant j'ai lu sur plusieurs site que le Coordonnateur de virage pourrait être très dangereux pour sortir d'un début de vrille dans les nuages car il pourrait être imprécis puisque l'indication de celui-ci pourrait montré que l'avion tourne vers la droite alors qu'en fait l’avion tourne vers la gauche mais que l’inclinaison commence à changé vers la droite.

En fait le coordonnateur de virage va indiquer le virage et le changement d'inclinaison. Donc en début de virage il va indiquer le virage dès que l'avion s'incline avant même que le virage commence. Donc si vous virer à droite il indique à droite mais dès que vous allez commencer à ramener l'avion il va indiquer à gauche même si vous virer encore à droite.

Voir le vidéo qui explique très bien

Donc ma question, qu'est-ce qui est le mieux (dit moi pas d'en avoir un de chaque .....

Alex

Pourquoi pas ceci?



https://www.garmin.com/en-US/blog/aviat ... -aircraft/

Installation configurations vary as up to two G5 displays can be incorporated into a single aircraft panel in several approved combinations, including the attitude, DG/HSI or turn coordinator positions. In dual installations, a secondary G5 can revert to display attitude information in the unlikely event of a failure in the primary attitude indicator position

Avec une paire de G5, tu remplaces en plus ton DG par un HSI que t'as plus besoin d'ajuster et qui peut te montrer ton cap, ta track, en plus des informations de NAV sous forme de HSI...

J'ai hâte que mon vaccum pump, AI ou DG rende l'âme pour faire la mise-à-jour.

Avec ta comptabilité en mode pilote, t'auras pas de problèmes à justifier l'extra...

On est pas rendu là.... De toute façon on a déjà 2 horizons et notre DG est automatique.

On veux juste remplacer le coordonnateur par un usagé à 300-400$ et je veux bien comprendre l'avantage et inconvénient entre les deux

Alex

alexfortin wrote:De toute façon on a déjà 2 horizons

Vu que tu as déjà 2 horizons artificielles, j'irai avec le turn indicator. Il te donne une information plus pure que le coordonator. Ce dernier a été inventé pour servir de backup quand l'horizon flanchait. En combinant deux infos, le turn et le bank, c'est plus facile de tenir son avion avec le coordonnator. Mais bon, toi tu as déjà deux horizons. Alors pourquoi ne pas prendre l'instrument qui te donne l'info la plus pure, celle de savoir si t'es en train de virer à gauche ou à droite.

J'aurais un deuxième argument pro-indicator. Une question d'interface. Dans nos horizons, c'est l'avion qui est fixe. Dans un coordonator, c'est le contraire. La difficulté pour le cerveau de décider du sens de la correction à apporter est d'autant plus dure que nos deux instruments primaires ne fonctionne pas avec le même interface. Par contre, avec l'aiguille, pas de question à se poser. Ca te laisse tes deux horizons avec la même interface pour le cerveau. L'avion est fixe, et l' horizon bouge. Pas un troisième instrument qui interface avec le contraire.

L'inventeur de l'horzon artificielle avait d'ailleurs fait son mea culpa dans le temps. Il avait trouvé cette interface non-optimale. Les russes avait choisi le contraire. J'ai ça dans l'Antonov. Et c'est pas mieux que les nôtres. Une méthode ou l'autre n'est pas mieux.

L'inventeur de l'horizon artificielle avait trouvé avec des tests sur des pilotes que la meilleure solution aurait été de faire bouger l'avion ET l'horizon. Chacun dans le sens contraire. Il avait découvert qu'avec ce mouvement double, n'importe qui appliquait la bonne correction dans le bon sens à chaque coup.

Mais bon, nous on doit vivre avec notre horizon comme on le connait, avec l'avion fixe. Mais comme tu as le choix pour un instrument donnant le virage, je laisserais faire le coordonateur à avion qui bouge pour m'en tenir à un vrai turn indicator qui te donne une info pure.

Finalemnet, avoir un horizon et un coordonnateur, ç'est comme avoir un horizon qui marche comme les nôtres, avec à côté, un qui marche comme les russes.

Louis

Louis_greniier wrote: Vu que tu as déjà 2 horizons artificielles, j'irai avec le turn indicator. Il te donne une information plus pure que le coordonator. Ce dernier a été inventé pour servir de backup quand l'horizon flanchait. En combinant deux infos, le turn et le bank, c'est plus facile de tenir son avion avec le coordonnator. Mais bon, toi tu as déjà deux horizons.

Si je ne m'abuse, les problèmes les plus communs avec les horizons artificiels sont reliés à un problème de vaccum ou de tumbling, auquels cas les deux risquent d'être affectés simultanément, en plus du DG pour le vaccum. Bref, je suis plus ou moins d'accord avec la redondance associée à la présence des deux horizons artificiels.

Le turn coordinator a cependant l'avantage de donner l'indication de virage plus rapidement lorsque le virage est coordonné ou qu'une aile tombe soudainement, malgré le potentiel d'indication opposée mentionné par Alex.

Tout de même d'accord que le turn coordinator peut avoir certains effets secondaires, mais il est tout de même réputé plus fiable que l'horizon artificiel en cas d'assiettes inhabituelles pour lesquelles les deux cadrans de gauches deviennent la source primaire pour la récupération.

J'analyse les cas spécifiques d'entrée de vrille et je n'arrive pas à clairement visualiser les cas spécifiques où le coordonnateur de virage fournirait des informations réellement incorrectes.

De toutes façons, à l'intérieur du délai associé à la réaction du coordonnateur de virage, je suis convaincu que le pilote réagira davantage par instinct qu'à interprétation du coordonnateur de virage, tout en venant rebalancer le tout lors de la prochaine validation des instruments.

Regardez ce vidéo aussi. Ça pourrais aider.

https://www.m0a.com/my-favorite-checkri ... 0b4810a9af" onclick="window.open(this.href);return false;

moi je trouve plus intuitif de faire bouger la représentation de l'avion
comme ça on voit ce qui se passe
car on est bien d'accors la terre elle, ne bouge pas, c'est l'avion qui fait des siennes
me semble que tout les modules digitaux affichent l'avion en mode fixe, n'est ce pas???? contre intuitif, pour moi anyway

j-p

attitude wrote: Bref, je suis plus ou moins d'accord avec la redondance associée à la présence des deux horizons artificiels.
.

Dans notre cas l'horizon artificiel principal est vacuum et l'horizon secondaire est electrique. Donc le backup est assuré.

Alex

attitude wrote:

Louis_greniier wrote:
J'analyse les cas spécifiques d'entrée de vrille et je n'arrive pas à clairement visualiser les cas spécifiques où le coordonnateur de virage fournirait des informations réellement incorrectes.
.

En fait le seule problème que j'ai réussi a comprendre du Turn Cordinator. C'est que tu pourrais etre en tres mauvaise posture en virage a gauche tres pronconcé (sur le bord de virer à l'envers) alors ton horizon artificiel risque d'être bloqué et non fiable car on sait qu'a plis de 60D c'est pu vraiment fiable.

Ton TC ou ton Turn and Slip va clairement te montrer que tu es en virage vers la gauche et ton anémomètre devrait t'indiquer une forte vitesse et ton variometre va te donner un taux de descente important. Bref c'a va mal.

Mais des que tu vas commencé rammener ton avion droit. Au moment même ou tu vas toucher au commande ton TC va allez se positionner de l'autre bord alors que ton TS va rester a gauche aussi lomg temps que tu tournes a gauche.

Donc avec le TC même si tu tournes encore a gauche mais que tu as commencé a corriger il va t'indiquer que tu tournes a droite. En bref, il t'indique pas le sens que tu tournes mais il t'indique par ou tu t'enlignes pour tourner.

Donc en perte de reference il pourrais t'indiquer un virage a droite alors que tu tournes a gauche.

C'est ce que j'ai compris du risque du TC alors que ce risque n'est pas la ave le TS. Mais le TS lui va avoir du retard dans un virage et ne peut pas te faire un backup d'horizon artificiel.

De la ma question original que si nous avon 2 Horizon, est- ce qu'il ne serait pas plus sage de remplacer notre TC par un TS



Alex

alexfortin wrote:

attitude wrote: Bref, je suis plus ou moins d'accord avec la redondance associée à la présence des deux horizons artificiels.
.

Dans notre cas l'horizon artificiel principal est vacuum et l'horizon secondaire est electrique. Donc le backup est assuré.

Alex

Ok pour la redondance des systèmes mais en attitudes inhabituelles les deux horizons pourraient tout de même être invalides - "tumbled" et comment décider lequel on choisi comme valide s'ils sont discordant.

alexfortin wrote:

attitude wrote:
J'analyse les cas spécifiques d'entrée de vrille et je n'arrive pas à clairement visualiser les cas spécifiques où le coordonnateur de virage fournirait des informations réellement incorrectes.
.

En fait le seule problème que j'ai réussi a comprendre du Turn Cordinator. C'est que tu pourrais etre en tres mauvaise posture en virage a gauche tres pronconcé (sur le bord de virer à l'envers) alors ton horizon artificiel risque d'être bloqué et non fiable car on sait qu'a plis de 60D c'est pu vraiment fiable.

Ton TC ou ton Turn and Slip va clairement te montrer que tu es en virage vers la gauche et ton anémomètre devrait t'indiquer une forte vitesse et ton variometre va te donner un taux de descente important. Bref c'a va mal.

Mais des que tu vas commencé rammener ton avion droit. Au moment même ou tu vas toucher au commande ton TC va allez se positionner de l'autre bord alors que ton TS va rester a gauche aussi lomg temps que tu tournes a gauche.

Donc avec le TC même si tu tournes encore a gauche mais que tu as commencé a corriger il va t'indiquer que tu tournes a droite. En bref, il t'indique pas le sens que tu tournes mais il t'indique par ou tu t'enlignes pour tourner.

Donc en perte de reference il pourrais t'indiquer un virage a droite alors que tu tournes a gauche.

C'est ce que j'ai compris du risque du TC alors que ce risque n'est pas la ave le TS. Mais le TS lui va avoir du retard dans un virage et ne peut pas te faire un backup d'horizon artificiel.

De la ma question original que si nous avon 2 Horizon, est- ce qu'il ne serait pas plus sage de remplacer notre TC par un TS



Alex

Un peu plus clair, mais en pratique tu corrigeras pour centrer le TC, ce qui va ramener le taux de rouli pour la récupération proportionnel au taux de virage (selon l'assemblage du gyro - angle / bras de levier). Je crois plutôt que cet effet risque de t'empêcher de surcompenser et te permettre une récupération plus progressive.

L'effet que tu décris sera réellement apparent si tu regardes le TC pendant une récupération en visuel, auquel cas l'indication du TC n'est pas si importante.

Bref, je ne vois personnellement pas l'inconvénient du TC ou l'avantage d'un turn & bank dans ta situation.

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/ ... or-in-imc/" onclick="window.open(this.href);return false;

sait pas si ceci explique cela

j-p

Merci Alex pour cet excellent sujet,
Je dois dire que lorsque mon TS a lâché j'ai cherché à comprendre la différence entre le TS et le TC sans grand succès.
Dans notre privé on nous disait que un ou l'autre faisait pas de différence. Alors j'ai choisi le TC, je trouvais le petit avion plus cool, plus représentatif (raison pas très rationnelle me direz vous )
Dès les premiers vols, j'ai pas aimé comment le petit avion réagissait, me semblait qu'il bougait très facilement gauche-droite. Je vais possiblement le remplacer par un TS.
Depuis, j'ai trouvé des sites, des blogues ou on parle du TS et TC et c'est en ligne avec ce que Louis mentionne.....le TS donne une info pure. C'est aussi ce que des pilotes de voltige disent. Et en vrille inattendue, sur le ventre ou le dos, l'aiguille du TS donne toujours le sens de la rotation, ce qui est l'info primaire pour amorcer une sortie. Le TC pourrait passer, dans des situations, de la gauche à la droite(ce que j'ai lu), ce qui pourrait être désorientant pour amorcer une sortie.

Ce serait bien d'avoir des commentaires de Raf, MRenaud et des pilotes de voltige sur le sujet.

Martin (FJAR)

martint wrote:Depuis, j'ai trouvé des sites, des blogues ou on parle du TS et TC et c'est en ligne avec ce que Louis mentionne.....le TS donne une info pure. C'est aussi ce que des pilotes de voltige disent. Et en vrille inattendue, sur le ventre ou le dos, l'aiguille du TS donne toujours le sens de la rotation, ce qui est l'info primaire pour amorcer une sortie. Le TC pourrait passer, dans des situations, de la gauche à la droite(ce que j'ai lu), ce qui pourrait être désorientant pour amorcer une sortie.

Tout à fait d'accord pour la pureté de l'indication du turn & bank, mais le TC me semble une meilleure alternative comme instrument en cas de problèmes avec l'horizon artificiel en IMC. À voir pour Alex qui a un 2e horizon électrique.

Pour la voltige, comme ça implique beaucoup de rouli et que c'est normalement en VFR, j'imagine que le Turn & Bank fournira des indications beaucoup plus cohérentes vu les manoeuvres réalisées.

J'avoue qu'en vol inversé, ça doit être pas mal moins évident de remettre le côté bleu en haut juste avec le airspeed et le TC ou Turn & Bank.

J'avoue que ce serait intéressant d'avoir l'avis d'experts comme MRenaud et Raf vu les besoins différents en voltige et en IFR/IMC.