Pilotes Québec

Le BST vient de rendre public son rapport d'investigation sur le crash d'un Beaver d'Air Saguenay dans les montagnes près de Grandes Bergeronnes le 23 août 2015. La thèse du Moose Stall est confirmée. C'est en voulant montrer des orignaux à ses clients français et Britanniques que l'appareil à basse vitesse et forte inclinaison est entré en vrille, tuant tous les passagers et le pilote. J'étais en vol ce jour là, de retour de Forestville vers La Malbaie, et j'ai entendu le pilote annoncer ses intentions de voler vers Tadoussac pour observer les baleines.
Triste fin pour quelqu'un qui voulait faire plaisir à ses passagers.
Le BST va exiger que tous les Beaver en opération commercial au Canada soient dorénavant munis d'un avertisseur de décrochage.
Denys

Je ne vois pas l'hypothèse où le décrochage a été causé par une perte de puissance subite durant le virage à grande inclinaison.

Pourquoi cherche tu cette hypothèse ? Il y avait eu de telles théories d'émises quelque part ?

Louis

me semble avoir compris a la lecture, que le PIC faisait des passes a basse altitude et virage a grande inclinaison et que l'avion a décroché
donc, trop bas pour récupérer!
rien ne laisse suggérer une vitesse basse ou normale

j-p
peut être que Robert pourrait mieux nous renseigné, connaissant intimement les caractéristiques du Castor dans cette plage d'opération

Pourquoi cherche tu cette hypothèse ? Il y avait eu de telles théories d'émises quelque part ?

Parce que ca m'est arrivé une fois durant un vol de pratique avant le CPL, une petite perte puisssance durant un 360 à "45o", l'aile extérieure au virage à planté, je me suis tapé la tête dans la porte, et je suis rentré la bitte sous le bras comme disait Brel. Jamais entendu le gazoo de décrochage. La perte de puissance est arrivée à cause du trottle pas assez serré je crois. Ca m'a pris plusieurs excercises de virages à grand angle pour reprendre courage .

j-p
peut être que Robert pourrait mieux nous renseigné, connaissant intimement les caractéristiques du Castor dans cette plage d'opération



Si L`enveloppe de la plage de vol de la certification est au-delà des normes établies de l`avion avec le suivi du AFM , ça devient une erreur du pilote.

Martin

A moins que je me trompe, l'aile des Beavers n'a pas de Wash-out.
Mais shui pas certain.
Si c'est le cas, quand une aile décroche, c'est soudain et full décroché.

Bob

Bob Cadi wrote:A moins que je me trompe, l'aile des Beavers n'a pas de Wash-out.
Mais shui pas certain.
Si c'est le cas, quand une aile décroche, c'est soudain et full décroché.

Bob

Ça veut dire quoi un wash-out???? Que l'aile ne décroche pas à l'amplanture en premier?
Guy

Wash-out..c un twist dans l'aile..comme mon Kitfox, l'aile est au niveau près du fuselage et twist jusqu'à l'extrémité..alors se Fait près du fuselage avant les bouts d'ailes..c'est plus doux comme stall et moin de tendance à la vrille subites

Bonjour
Dans une époque plus lointaine 1960 l'enseignement au pilotage était sur un Piper J3 le virrage standard était 45 degrés , le virrage a grande inclinaison était 60 degrés (pourquoi 45 degrés , c'est a cette inclinaison que les commandes profondeur et palonnier était proportionnel a 50% donc plus facile a maitriser sur le dosage ) aussi le facteur de charge est pas trés important . Dépasser 60 degrés cela augmente trés vite .
Le washout c,est un angle d'attaque moindre en extrémité d'aile on le retrouve sur de nombreux avions Piper J3 a PA18 Champion ,Citabria , Jodel D11 a fort washout , Cessna 140 ,150 ,172 (juste a regarder sur un Cessna 150 le plie dans les ailerons en bout d'aile . Cela permet un décrochage plus en douceur (voir un enfoncement) cela décroche proche du fuselage et les extremités d'aile la partie des ailerons , n'est pas encore en décrochage ,ce qui permet au pilote de ressentir un avertissement , vibration avant le décrochage . C'est encore plus remarquable sur des avions aile rectangulaire que éliptique . le washout permet une meilleur stabilité et vol rectiligne ,et sur certain avion un gain sur la vitesse en palier (Piper J3, Aeronca Champion 7AC un allongement de la strut arriere .
la pose de GV sur une aile améliore considérablement le décrochage sur un avion , plusieurs Air Tractor on des GV pas pour améliorer le décollage , et atterrisage , mais pour pouvoir évoluer en virrage serré .
La pluspart des hélices ont du washout c'est adire que le pitch théorique diminue en bout de pale c'est plus marqué sur les hélices de Cessna 150 et les boreurs les 82" et 84 " avion sur flotteur . Exemple une hélice de Cessna 150 diametre 69" pitch 48" au bout le pitch est a 46"

André

Un accident qui semble similaire. Pour le jour de l'an, hier. Une couple de morts. Dont le pilote canadien qui avait des milliers d'heures de vol. Similitude comme un pilote très expérimenté, l'avion qui a fessé la planète à se démancher, un Beaver équipé du STC pour remplacer la "fin" arrière avec des petits machins sur le stabilisateur.

https://www.theguardian.com/australia-n ... d-reliable" onclick="window.open(this.href);return false;

Je ne comprendrais jamais comment des pilotes professionnelles de 10k heures peuvent faire de telles manœuvres (forte inclination proche du sol) avec plein de monde a bord...

pis de l’autre coté un pilote de ligne perd ça job s’il est enligné sur le taxiway en final pendant 30 secondes...

PCQ on est pilote de brousse le professionnalisme est mis de côté ?

entk.. Ma arrêter de faire ma Fabienne Larouche...

Bonne Année

Théo, tu as l'air d'être au courant de la cause de l'accident, tu devrais leurs écrire pour qu'ils sauvent l'enquête..

Theo007 wrote:Je ne comprendrais jamais comment des pilotes professionnelles de 10k heures peuvent faire de telles manœuvres (forte inclination proche du sol) avec plein de monde a bord...

pis de l’autre coté un pilote de ligne perd ça job s’il est enligné sur le taxiway en final pendant 30 secondes...

PCQ on est pilote de brousse le professionnalisme est mis de côté ?

entk.. Ma arrêter de faire ma Fabienne Larouche...

Bonne Année

Quand tu parts du principle que n'importe qui dans n'importe quoi peu faire des erreurs, professionnelles ou non et bien ca devient plus facile a comprendre.
(en supposant que c'etait une erreure de pilote) Tu essais de minimiser les erreurs (bien lire minimiser et non éliminer car il vas toujours en avoir) le plus possible, habituellement tu t'en sort mais parfois non.
Le jour que tu vas te présenter au travail et regarder ton appareil et réaliser que tu est le dernier maillon d'une longue chaine d'erreurs humaine, c.a.d du moment que cette appareil la a ete rêver et puis penser, dessiner, construit et ainsi de suite jusqu'au moment ou tu vas aller voler et rajouter par dessus tout ca tes propres erreurs et bien je trouve que l'on sen sort tres bien mais il y a toujours place a amélioration.

JD

Willy wrote:Théo, tu as l'air d'être au courant de la cause de l'accident, tu devrais leurs écrire pour qu'ils sauvent l'enquête..

Bon matin,,, l'enquete est fini !

Malgré l’expérience considérable du pilote, il n’a pas perçu l’imminence d’un décrochage lors de son virage. […] C’est pourquoi le BST recommande à Transports Canada d’exiger que tous les Beaver en exploitation commerciale soient équipés d’un système d’avertissement de décrochage.
Pierre Gavillet, enquêteur désigné, BST

C’est sûr qu’il a trop incliné, mais ce n’est pas une pratique courante. Quand tu deviens trop confiant, ça devient dangereux et il n’aurait pas dû faire ce genre de manœuvre.
Jean Tremblay, propriétaire d’Air Saguenay

D’ailleurs, le BST souligne que depuis l’accident de 2015, la compagnie Air Saguenay a décidé de son propre chef d’imposer des altitudes minimales et des inclinaisons maximales à tous ses pilotes.

Le crash de Grande Bergeronne est mentionné par les enquêteurs australien

http://www.gazette-news.co.uk/news/nati ... ney_crash/" onclick="window.open(this.href);return false;

Faire corps avec l`avion c`est bien, il ne faut pas aller au devant de l`enveloppe de performance de l`avion et encore moins dans l`extrémité de la courbe avec les conditions du moment.

L`instrument accompagne
La lecture confirme
Le visuel stabilise
Le geste dirige
L`oeil coordonne

Martin

Salut Théo, je croyais que tu citais l'accident de l’Australie... Effectivement tu as bien raison celui de Grande Bergerone ça dépasse l'entendement.

En fait, ce genre d'accident en Beaver tout comme avec d'autre appareil est tellement populaire et fréquent
qu'il porte même un nom

Bien oui, la manoeuvre se nomme le '' Moose Stall '' .

Même que la FAA en fait des capsules de sécurité dans un but de prévention et
d'explication du comment et des pourquoi...
Aussi étonnant qu'il en soit, les pilotes ayant peu d'expérience sont moins portés à effectuer cette
manoeuvre car leur peur et manque de confiance en eux les protègent.
Ce sont surtout les vieux loups qui y laissent plus souvent leur peaux.
Un virage relativement incliné, combiné à un appareil pesant et une vitesse plus basse que prévue car
en tournant, le pilote élève le nez sans le vouloir et perds trop de vitesse.
Peu importe le système à bord, il n'y a pas grand chances de s'en sortir, car le temps pour
rétablir l'appareil sera plus long que le temps nécessaire à se planter...

Ici on pourrait aussi nommer la manoeuvre la :'' Photo Stall ''.

Bob

Lors d'une mission de Brousse en Beaver j'ai été fortement tenté de faire cette fameuse manoeuvre.
En fait, c'était pratiquement la seule manière possible de réaliser la mission.

Je vais expliquer.
Un moment donné, arrive à la Base, 4 personnages.
3 bons indiens et un imposant agent d'assurance.
Total de la load en viande dans les 1000 lbs facilement.
Avec moi et l'essence pour un vol de 2.5 heures, j'avais mon full load bien solide.

La mission consistait à aller voir et photographier une pelle mécanique flambette qui
était prisonnière d'une swompe depuis la fonte des neiges.
Le locateur avait alors déclarer '' perte totale '' la pelle à son assureur.
Avec moins de 20 heures au cadran, l'assureur voulait voir de ses yeux la dite pelle
et constater pourquoi aucune mission de récupération n'étaient possible.

Alors, on décolle, je me dirige vers le supposé point de repérage.
Naturellement la pelle n'y était pas.
Alors débute quelques lignes de repérage...le carburant baisse...
Météo de pluie arrive au loin...
Après une demi-heure de recherche je me rapproche du but...
Je tombe sur le petit bull qui accompagnait la pelle...


Quelques passes plus tard et je localise l'appareil.
C'est pas à 3000 pieds qu'il aurait été possible d'y voir quelque chose...


Le gars des photos me dit : Pilot, try to go slower and can you go a little lower !!!
Fuck, shu déjà à 75 mp/hr , 10 deg de flaps...quelques centaines de pieds...
Puis la pluie qui arrive et qui m'empèche d'aller virer plus loin pour revenir...

Une autre photo...


Le gars n'est pas satisfait.
Il en prends une autre...alors que je commence à orbiter doucement au dessus de la pelle.


Pas encore assez clair...
Il insiste auprès de moi...
Bon la table est mise pour un beau Moose Stall...
Basse altitude.
Vol lent.
Max load.
Pluie empêche une manoeuvre plus facile.
Pression d'un vol commercial.
Essence qui descends.
Beaucoup d'argent en jeu par les assurances.
La noirceur qui va arriver.
Vouloir du pilote à réaliser la mission....

Fuck,
Je lui demande de me donner l'appareil photo car il ne se prenait pas
de la bonne manière...Grrrr !!!
Je cadre, click, puis dit: Rain is comming ...let's go home no more fuel ...


Voilà le résultat d'une enquête d'accident... qui finalement n'aura pas eu lieu...
Mais qui explique très bien une superbe occasion d'aller se visser dans le paysage sans pouvoir
y faire quelque manoeuvre pour s'en sortir...

Bob