Pilotes Québec

Bonjour,

Je me cherche un pilote de flotte pour la rive sud de Montréal qui serait intéressé de faire un aller retour à Amos demain. Mon C172 est sur roue à Beloeil et je dois descendre aller mettre les flottes à Amos. Malheureusement, je n'ai pas encore les qualifications pour revenir avec les flottes. Je me cherche donc un parain pour faire le voyage.

Présent

Bob

Salut Bob, C'est Dan...
Serais-tu disponible pour m'accompagner pour monter mon 172 sur roues à Amos
car je vais lui faire installer les flottes et il me faut un pilote de flottes pour redescendre.

Heummm...mouin, qu'est-ce que tu as comme moteur ? ce serait quand ?

J'ai un 150 hp monté 160 avec un exhaust powerflow et une hélice de flottes.
Le plus tot possible...

Ok...Ton 160 y vas tu bien ? je pourrais demain genre...

Oui oui, il est comme neuf, juste quelques heures...ok à demain.

Et voilà.
On est mardi matin 05:00 on décolle de St-Mathias sur roues, direction Amos...
Terminal de MTL ici ....on voudrais traverser votre Zone en direction d'Amos...
Dan se débrouille bien avec les comm.
C-172, affichez Ident et bla bla bla...
Merci MTL center pour votre courtoisie en passant.!
Alors au lieu de contourner Montréal en radada on passe direct straight in.
Pas habitué à ça de mon coté, j'ai pas de transpondeur...

Dan: Hé Bob, shé pas si on va avoir assez d’autonomie pour se rendre ?
Comment gauge tu ton affaire toi quand té pas certain ?

Bob : Hummm, bien, ton POH... dit 42 gallons, soit ....38 utilisables.
Bob et Dan : On file à 100 mp/h ground, on a un bon vent de face..on a 350 miles à faire...
Soit 3.5 heures environ...à 8-9 g/us /hr, ce sera faisable mais on va devoir reviser notre affaire en passant Val d'or...

Dan : Mouin, mais on va être au dessus des bois ? !
Bob : Bien, on va prendre correctement notre temps sur 1 seul réservoir, le vider au complet, pi quand ça va faire prout prout !
On reprends le temps, on switch et on viens de connaitre notre réelle autonomie de la journée selon notre leanage et notre condition de vol...!
Dan : Prout Prout ??? Té tu fou ?
Bob : Hihihi, on va voir ensemble, t'en fait pas...

Dan: Heumm, pi les nuages en face à notre altitude et d'la pluie d'annoncé ...
Bob : Les nuages ...attends...Terminal de MTL , on demande de pouvoir descendre à 2500 svp, on a des nuages à notre altitude...
Terminal: 2500 pds accordé, rappelez en quittant la zone...
Bob: Pi la pluie...heumm, y mouilleras pas voilà, hihihi !

à suivre...

Bob

Approche d'Amos municipale.
Via le Lac Beauchamps ...ou jadis j'arrivais du nord en Beaver.


Dan en finale Amos, après ce qui est surement un de ses plus long leg comme commandant...
Tout s'est bien passé, on arrive avec un gros 5 minutes de retard sur notre horaire...
Pas pire comme vol.


En se rendant aux hangars principal...je vois mon ancien Beaver qui y est grounder... le pauvre, il pleure et moi aussi...


J'arrive, J'arrive mon ptit Castor...


Vite, vite, en débarquant, je vais aller le consoller c'est abominable de finir de même...NOOOOOOON !!!


Mon bureau abandonné...sniff, sniff


Il était encore en mode hivernal...il a chaud le pauvre Beaver...


Pendant ce temps, les mécanos ne perdent pas de temps et sont rendu à l'étape du 172 RG...hihihi.

à suivre demain...

Bob

De bons souvenirs à Amos, c'est là que j'ai acheté mon ex-206!
Je l'ai acheté sur roues en février 2009 et je suis retourné faire mettre les flottes tard, très tard, mi-juin, pcq le lac ne finissait plus de dégeler!
Bref, je m'ennui de ce 206!

Bons vols.

L'oiseau va bientôt ressusciter...


OUI ! Dan , Donne lui à boire , il a soif...il est prêt à rentrer au bercail.


Allez allez, on s'en va au Lac Beauchamps ...
Les vents sont du nord et à 20kts...


Tout un rêve pour Dan qui est sur le point de se concrétiser.
De mon coté, j'appréhende u n peu ce vol.
La machine est petite, bien chargée.
Les vagues sont énormes, il y a des moutons blancs.
Les vents ne nous permettrons même pas de pouvoir tourner , les rudders seront déclassés.
Il est 13:00, Full soleil , fait chaud, Les thermiques seront à leur maximum.
L'appareil va surement se trainer le derrière à terre dans les airs, car les vents sont très forts et l'appareil assez pésant.
Je sais d'emblé qu'un coup rendu dans le coin du Mont-Tremblant, le brassage sera à son maximum...
Mouin, pour un premier vol de Dan, il ne la trouverais pas facile.

Le décollage se passe bien, on a fait le réchauffement drette sur la rampe et Gogogo Full pinne
à la course au décollage.
Le ptii 160 hp Power-Flow tire vraiment bien, il vire comme un moteur de F1, y a bien des 180 hp Penn-Yann que
j'ai essayés qui ne pourrais rivaliser avec.

Alors, on dcolle, la montée est modeste mais assez franche, 3-400 pds/minutes...
Un coup viré vent de dos, hihihi, on perds rapidement 2-300 pds et le derrière s'enfonce...
J'ai beau y aller d'une petite coche de volets, la différence n'est pas marquante.
Au moins en montant, l'air se refroidit, ce qui aide au moteur et qui rétablit une certaine portance.
Malgré tout, on roule dans les 110-mp/hr Ground speed.
On se ramasse à St-Mathias 3 heures plus tard.
Yé !

Tiens mon Dan: Essaye de comprendre comment ça marche cette patente là !!!


Tout fier de la mission, Dan est est au sol mais flotte encore dans les thermiques.

Mission Accomplie.

Bob

belle missions ça! combien de temps le change over à Amos? est-ce que l'avions avait déjà été mise sur flottes? m'essemble il y a pas mal de job , barre en V, ajustement, angle, rudder etc.

Aille j'aime ca des recits comme ca, accompagné de photos!!

Merci!

JP

3-4 heures au max.
Tout était prêt, ce n'était pas une nouvelle installation, juste un change over.

C'est bien plus facile et rapide dans ce cas là.
Les gars de Amos, ils sont compétents pour ce genre de job, les flottes dans ce coin de province c'est courant.

Bob

Bravo Dan et Bob, un récit très intéressant, de belles photos.

Bob : Bien, on va prendre correctement notre temps sur 1 seul réservoir, le vider au complet, pi quand ça va faire prout prout !
Dan : Prout Prout ??? Té tu fou ?

J'ai tellement rit quand j'ai lu ces lignes là. De la façon que c'était raconté, c'était tout simplement pissant.
Quand je lis des commentaires comme ça, je me rappelle un vieux livre d'histoires: La Souris des villes et la Souris des champs! = Pilote de ville et Pilote de champs (brousse)
Sans vouloir offenser personne, moi le premier, on passe tous par là. Les arbres, les montagnes, pas de terrains plats, pas d'aéroports de dégagement, tout ça nous chicote (au début). Pour le pilote des champs, les comms, les zones de contrôle, etc, c'est stressant pour lui. OK, on est pas tout un ou tout l'autre, mais vous comprenez mon point. J'espère!

Merci encore pour le récit et super belle machine Dan.!!

Martin (FJAR)

Bob Cadi wrote: Bob : Bien, on va prendre correctement notre temps sur 1 seul réservoir, le vider au complet, pi quand ça va faire prout prout !
On reprends le temps, on switch et on viens de connaitre notre réelle autonomie de la journée selon notre leanage et notre condition de vol...!
Dan : Prout Prout ??? Té tu fou ?
Bob : Hihihi, on va voir ensemble, t'en fait pas...
Bob

Salut Bob,

Est-ce une pratique courante des pilotes de brousse de vider complètement un réservoir avant de transférer sur l'autre? Je comprends qu'en faisant ça on s'assure de le vider complètement, mais est-ce une pratique de dernier recours, lorsqu'on est limite sur l'autonomie, ou si c'est courant de faire comme ça ???

Félicitations pour tes récits, c'est toujours intéressant de te lire. Tu devrais ramasser tout ça et publier un recueil de tes aventures et de tes travaux de bricolage
Guy

d'après moi cette pratique découle d'une nécessité vécue en Beaver
et d'aller y chercher la dernière goutte de vie
je n'ai jamais utilisé cette méthode
et ne compte pas l'essayer

je détestait le changement de réservoir sur certaines machines
j'adore le '' booth'', toutes les machines devraient l'avoir
même sur mon 185 j'avais des réservoirs additionnels MOnarch connecté directement aux originaux pour 100 gls disponible
au bout d'un doigt, pas de transfert avec les Flint, ou gauche-droite

j-p

je peut vous rappeler un incident que j'ai vécu a mon retour a Montréal
après une virée a St Félicien, le Gouin,.....
en 206 sur flotte, et mon instructeur aimait bien balancer l'avion, jouer avec les réservoirs
pas le choix anyway sur le 206
ça lui rappelait sa jeunesse sur Foga Magister sur porte avion
et la nécessité d'alors
anyway, je volait, il était là et ma femme derrière, on doit se dérouter because météo
et amerrir, attendre.....j'avait noté sur quel réservoir j'étais et depuis combien de minutes
c'est plus fort que moi, je note tout, je me contre vérifie, vieux réflexe de comptable

au décollage il me dit de ''swicher de tank'', je lui dit non, je lui montre qu'on as fait que quelques minutes
et elle est bien pleine, anyway, comme il est savant et instructeur, il gagne
ben là, on arrive verticale de Riv des Prairies, et ça fait prout prout prout, moi je fait un petit pette
la pression que l'on as tous relaché en même temps que l'hélice a tomber raide morte
as vite augmenté......et sans attendre j'ai re-switché sur la bonne tank qui était du pour être sollicité, et
honnêtement, je me souviens pas si j'ai utilisé le démarreur longtemps, ou si c'est grâce au vent qu'elle a redémarrée
je n'Étais pas trop stressé, je le suis rarement, juste très impatient, on est vite passé de 1500 pieds a 500...
mais vertical d'une rivière c'est sans conséquence, assez facile d'amerrir sans moteur en y allant doucement

vous auriez dû lui voir la face a mon ami Alsacien , c'est lui qui as payé la bière, mais ce fut une belle expérience
sans trop de conséquence, d'où l'importance d'un seul PIC par voyage

depuis je préfère le 'booth', on as déjà bien assez de chose a gérer....

Salut
Bonne question.
C'est un choix personnel.
Quand je pilotais le Beaver et que je passais du réservoir central à celui du devant ou du 3e au 2e ...
100 % du temps, je le faisait quand la lumière s'allumait, la pression diminuait et quand le moteur commençait à avoir des ratées.

Mon Boss, m'a toujours dit, si un jour tu plantes le Beaver à 1-2 miles de ton lac et qu'il te reste 5 minutes d'essence à bord, si tu t'en sort vivant
je vais t'achever... Hihihi !

En fait, la question était pour notre vol de savoir quel était l'autonomie maximale de l'appareil. ?
Certaines contradictions étaient au rendez vous, soit la quantité totale, la quantité inaccessible, l'ajustement du fuel flow, la lecture des jauges, etc...
Par contre un seul paramêtre ne se trompe pas, c'est celui de faire rotter le moteur qui va syphonner les dernières gouttes.
Et encore, on peut pencher l'appareil coté cabine et aller chercher une bonne partie du inutilisable en cas de dernier recours.
S'il y a de l'eau, sachons qu'elle sera toujours aspirée en début de runne car le gaz flotte sur l'eau.
En vol, on anticipe la fin du réservoir, c'est pas une surprise, en ayant calculer notre autonomie théorique...
On reste éveillé, sur les vibrations du moteur et plusieurs autres petits signes avant coureurs.
Et si le moteur stoppe ? bien, généralement l'hélice continue toujours de tourner et on fait juste sélectionner
le coté opposé et le tout se remets à runner normalement avec 2-3 pettes, sinon, on actionne le starteur ou on pique du nez et la vitesse va faire sa job.
Avec un moteur à injection, on actionne la pompe après avoir changer de réservoir et le tout entre dans l'ordre rapidement.
À 2000' pds sol, 600 pds minutes de plané, on a quand même pour 2-3 bonnes minutes pour effectuer le changement de réservoir... qui ne prends que
2 secondes et en plus c'est anticipé.
Afin de préserver la santée émotive de Dan, j'ai accepté de ne pas attendre au Prout prout...mais selon nos calculs on devait être
à plus ou moins 10 minutes de le vider et ce à notre grande surprise, on croyais devoir le switcher quasiment 30 minutes avant....
En région éloignées, sur flottes, on va souvent chercher les limites de notre machine.
Que ce soit en taux de monté, en charge utile, en performance, en altitude, en vitesse, et en autonomie maximale...
C'est de même !
Ça fait partie de bien connaitre notre machine sous toutes ses angles.

Bob
Prout Prout !!

Ta référence Martin, à la souris de ville et la souris des champs est très représentative. Livre que ma mère me lisait étant jeune et que je lis aujourd’hui à ma fille.
Quand nous sommes arrivé à St-Mathias j’étais complètement vidé.

Description de la vision de la souris de ville :

L’avion est nouveau. Le moteur n’a que 10 heures. Bref, il n’a pas encore gagné ma confiance. Je suis attentif à chaque petit bruit ou changement de son. J’ai vendu l’autre avion en juin 2016. J’ai volé 5 heures depuis et j’avais volé seulement 10 heures l’année d’avant. On perd vite l’habitude.
L’ancienne avion n’avait pas de problème de payload. Je n’ai jamais volé avec moins de 2 heures d’autonomie à destination et de plus, les portes de sorties (aéroports) étaient toujours multiples et à 30-45 minutes.

Dans ce cas, je devais arriver à destination avec 1 heure d’autonomie restante. Si la météo n’était pas favorable, ma porte de sortie à l'aéroport la plus proche me donnait une autonomie restante de 30 minutes. On parle de 4 gallons. Donc j'aurais eu 2 gallons par ailes à Both si je devrais rebrousser chemin. Je ne connais pas l’avion. L’avion a été modifié (powerflow, stolz kit). Je me fie à des chiffres dans un POH. POH fait par le manufacturier dans l’objectif de vendre cet avion. Le fuel flow est neuf. Je l'ai testé seulement 2 fois depuis l’installation. Tout pour être en confiance.

Je dois avoir refait les calculs de consommations au moins 4 fois en descendant en comparant l’indicateur de tank, calcul théorique et fuel flow. J’ai même sorti le POH pour valider mes chiffres.

Mon Bob dans sa bonne volonté de me rassurer suggère de vide une tank complément pour valider mes calculs. ‘’NON, Bob, si tu vides la tank quand ça va faire prout prout, c’est mon cœur qui va faire prout prout.’’

On a gardé 2 gal dans la tank mesuré au fuel flow et au chrono avant de changer. Je regardais le temps et le fuel flow au seconde.

Autre chose, je ne connais pas l’avion. Le GPS lui va-t-il à la bonne place. 30 minute ça se brule vite. J’ai aussi sorti les cartes et validé le chemin. L’autre avion avec VOR et 2 GPS. Je n’ai pas souvenir d’avoir sortie une carte. Pas facile de se retrouver, sur une carte, dans le bois avec seulement des lacs.

C’est que la souris de la ville avait, en plus, toujours eu une autre porte de sortie. Il était toujours au-dessus des champs ou d’une route à 90% du temps. Là, rien, du bois et des lacs. J’ai passé tout le voyage à chercher les chemins forestiers et à évaluer leur porté en vol plané.

La souris des champs s’amusait à me voir stresser. Là ici, je lui demande, on a une panne, tu fais quoi bob. Arrête Dan, on va avoir un bon 2 minutes pour y penser si ça arrive. On va choisir une place ou les arbres sont plus petits. Là je suis totalement rassuré, tu ne peux pas t’imaginer. Pie les comm, on dit quoi, les lacs n’ont même pas de nom sur la carte. On va avoir le temps de mourir avant qu’une personne nous trouve. Il est où déjà le bouton du 406. Ça marche tu vraiment ce bidule-là. On ne parle pas de 15 minutes au-dessus de rien mais d’un bon 2h00 de vols à souvent 1000 ft du sol car les vents sont défavorables plus haut. Le seul plan qui reste s’est le (plan T).

LE RETOUR SUR FLOTTE

Le retour sur flotte s’est une autre chose. Là les portes de sorties sont illimités. Le monde s’ouvre enfin à moi. C’est réglé, je vais faire un super beau vol de retour.
Non, autre facteur vient jouer. Je savais bien que les flottes allaient m’enlever un bon 20kts. Par contre, je n’avais pas visualisé que la vitesse de décrochage ne suit pas et que l’assiette de croisière était pour changer.

Avec un 20kts de dos, l’assiette de croisière sur flotte ressemble plus à une assiste en monté sur roue. Mon cerveau n’est pas très rapide. À chaque fois qu’on avait un taux monté négatif sur l’indicateur et que mes yeux voyaient une assiette en monté, mon cerveau m’envoyait automatiquement une infusion d’adrénaline. Il s’est habituer seulement après un bon 45 minutes de vol. J’imagine que mon organise était saturé d’adrénaline et je n’avais plus les effets bien que mon cerveau continue d’en émettre.

Et la vitesse de décrochage elle ? C’est quoi la vitesse de décrochage sur flotte avec ses bidules ? ‘’Bob, Bob veux-tu bien arrêter de jouer dans ses vitesses là. Donne un petit break, j’ai assez des thermiques qui nous brasse.’’ Oui, je le confirme une aile haute ça brasse beaucoup plus qu’une aile basse.
Conclusion : Sur flotte, toute les marges sont réduites à l’exception des options pour atterrir en cas de problème.

En passant :
Le fuel flow FS450 que Neil m’a recommandé est super précis comparé à l’autre que j’avais. 0.5 gal d’erreur sur 29 gal. 1,6% d’erreur qui est surement, en grande partie dû à l’erreur de mesurage.

Les indicateurs de tank. Bon seulement pour la poubelle comme tous les autres 172 que j’ai volé

Mon cellulaire ne rentre pas autour de Montréal, mais entre Tremblant et Amos (100%) TELUS. Ma blonde a reçu des texto aux 30 minutes avec mon ETA et une photo des lacs au-dessus duquel on était.

Mon gros problème c’est qu’une fois au sol je pense juste à retourner dans les airs. Je devrais peut être consulter.

air wrote: Livre que ma mère me lisait étant jeune et que je lis aujourd’hui à ma fille.

Dan, tu montres ton âge en disant ça. LOL J'ai rarement entendu quelqu'un me dire qu'il connaissait ce conte. Par contre, Louiis qui a a cent mille ans et qui connait tous les livres, l'a sûrement déjà lu!

air wrote:Mon gros problème c’est qu’une fois au sol je pense juste à retourner dans les airs. Je devrais peut être consulter.

Non trop tard, c'est généralisé!

Par contre, tu es aussi très bon pour raconter des récits, alors continue à nous raconter tes histoires !
Merci.

Martin (FJAR)

Félicitations Dan pour ton coucou sur flotte...je suis vraiment content pour toi et faire ce premier voyage avec notre BOB «prout prout»national...je suis certain que tu ne pouvais demander mieux

Très beau récit, j'ai adoré vous lire... belles photos...que le plaisir commence Dan et soit toujours prudent

François

Mise à jour.

Vendredi soir: Texto...Bob, on voles tu demain...
On pourrais aller a différents camps au nors, ...

On dan on va checker ça, mais la météo est soso...

Le samedi matin, je regarde la météo du nord...hummm, je sors mes lunettes jaunes au cas...
Et envisage l'option sud pour de la formation...

Rendu sur place, on discute, dan me reparle de la tournée des camps...
Je lui dit , que personnellement, je m'essaierais mais ,
je vais apporter mes lunettes jaunes et je crois que je pourrais sentir quelques moments de stress...
Sur ces mots, Dan ne se fait pas plus incisif, on va prendre l'option formation et je lui ai dit qu'a son retour
il sera encore vidé mais très fier de lui...

Alors, on mets l'essence nécessaire et on décolle direction Lac Brome.
L'appareil se comporte bien, petit réajustement du stabilisateur de dérive à fait la job.
Avant de décoller on a fait un bon breifing sur les exercices à faire et sur le charge de travail
de pilote aui est au maximum lors de la mise à l'eau de l'appareil et de toute la gestion du démarrage
alors que nous sommes sur l'eau à la dérive...c'est différent que d'être sur une piste freins enfoncés...

On décolle, Go to Lac brome.

Premier exercice, Step Taxi,
Dan: Bob, pourquoi devoir taxier sur l'eau rapidement ?
Bob : Dan, c'est ce qui se passe quelques secondes avant et après nos décollage et amerrissages, faut savoir bien maitriser
cette condition et c'est pas si facile, on va faire des 180 deg. des 360...et conventuellement du 1 flottes des 2 bords afin de simuler des Cross winds.
Alors débutons...
Dan , se débrouille relativement bien , mais rendu dans les virages, la sensation de vouloir virer sur le top est intimidante.
Je reprends parfois le contrôle afin de stabiliser la situation.
Mais Dan persévère et comprends de mieux en mieux cet exercice.
Sans trop approfondir pour une première, on va faire quelques T & G avec de la circulation
à basse altitude, histoire de simuler, les montagnes et une météo qui se dégrade.
Parfois faut décoller et changer de direction afin de contourner une montagne
et être à l'aise dans un nouvel environnement, bas, rapide et intimidant.
Dan me raconte que son camp sera dans ces situations, alors on pratique.

C'est bon, on y va graduellement, ...
Bob: Dan, fait un bon virage ici...
Dan, on passe derrière la tour ( à 1 mile de nous) ?
Bob : Nenon, Dan, on passe d'ici à la fin du lac, soit 500-600 pds,,,
Alors, je prends les commandes...
Dan : ok bob à toi les commandes.
Bob: j'ai les commande, regarde Dan, on a notre 80 + mp/h, on est à qqe cents pieds au dessous de l'eau,
Go, 45 deg environ, palonnier pour amorcer le virage, on ne veut pas perdre ou gagner de l'altitude et on vire avec insistance...
Un genre de 1.5 G nous fais ressentir notre virage.
Wow-oufff, Dans me dit, pensais pas que nous ne pouvions virer dans si petit..aisément.

Ensuite on prépare des approches du style 747, soit nez un peu haut.
Faut bien maitriser ces approches en dosant la puissance car, cela va nous préparer
pour des amerrissages sur plan d'eau miroitant...les plus difficiles et les plus dangereux.

On pratique aussi quelques décollages en X-wind, les vents sont assez forts et je veux que Dan commence à utiliser
ses palonniers de manière plus naturelle.

Après 5-6 pratiques, en mode approche stabilisé, dans l'axe, conditions normales, Dan finit par me faire quelques bons amerrissages.
Même quelques uns sans aucune intervention de ma part.

Dan réalise qu'il viens de franchir un autre pas vers la liberté totale
Yess !
Dan est un bon élève, il assimile rapidement.
Mais l'eau est un piège continuel quand on a pas tous les outils....et faut toujours demeurer vigilant.

On sort de Brome , Go to RPI.
On se pose chez moi, regarde mon installation, parle de comment docker à ce genre de place
avec un appareil...pas facile de tout visualiser incluant comment d'en sortir sans toucher les ailes...

Go to St-Mathias...l'approche se fait bien, mais on à un léger x-wind et 1-2 touristes...
Rendu à quelques pds de l'eau, des rafales, l'appareil en crabe...
Dan commence à trouver le temps long et il n'a que quelques secondes pour réagir.
Il constate que notre dérive qui va nous mettre dans le trouble.
Je prends les commandes et positionne l'appareil en mode X-wind, penchée sur 1 flotte et amorce l'amerrissage.
Dan voit le travail et en me suivant , il ressens tout le travail requis par les palonniers, les ailerons, l'élévateur, la puissance...
Afin de nous faire rester dans l'axe....et il anticipe maintenant la réaction de la machine au contact de l'eau...faut pas relâcher '' Dit Bob constamment ''.

On se pose.
C'est le fun ces exercices car ils nous apprennent que sur flottes, on peut passer de facile à difficile en quelques minutes
et que le bagage de formation est nécessaire.

Mais, je félicite Dan pour officiellement m'avoir démontré qu'il peut maintenant, amerrir dans une condition facile.
Reste maintenant toutes les 1001 conditions particulières à maitriser.
Ouais, un grand pas de franchis pour Dan.

Au debriefing, je ressentais un Dan satisfait, fier et empressé de poursuivre sa formation.



Bob
Qui aime ça se retrouver avec des vrais passionnés.

A toi Dan, raconte nous ....

Oui Bob, semaine un peu chargée au travail. Voilà

Mes impressions après un gros 3 heures sur flottes.

Les flottes augmentent vraiment la charge de travail. En partant, lors du taxi, j'ai perdu une main pour maintenir le nez de l’appareil haut. Maudite check list qui est en arrière. Mes pieds applique automatiquement les freins question de me donner un peu de temps. Rien à faire le paysage continu de bouger.

Le step taxi. Wow, s'est vraiment plaisant. Le virage en step taxi. Ho Ho Ho, que je suis confortable! Sait-il vraiment ce qu'il fait ce gars à côté de moi. Je déteste le feeling de sentir l’avion déraper sur le côté. Si ça penche cette patente là, il me semble qu'avec la longueur du bras de levier de l'ailes qui touche à l'eau ça doit arrêter assez sec.

En vol, le pilotage est le même sauf que la machine est plus lente et performe beaucoup moins que sur roue. Normalement, je vole haut (+2000ft) et rapidement. Un virage normal pour moi a en moyenne 2500 ft de rayon. Dans les circuits, je ne dépassais que très rarement taux un. Les exercices Bob me donnait maximum 400 ft de rayon. Notre ami m’interdisait d’aller au-dessus du bois pour simuler les montagnes. Non, non Bob ça passe pas. Oui oui ça passe. S'Est pas un veille joke de pilote de brosse ça. Effectivement, ça passe. Effectivement, s'est logique d'être à l'aise avec ses pratiques lorsque les taux de monté ne permettent pas de passer rapidement au-dessus de nos obstacles.

Oui, la machine ne monte pas vite, je devais souvent amorcer mes virages à des altitudes qui sont pour moi très basse (200ft). Par contre, je me sentais en confiance car la piste reste toujours en dessous de nous.
J’ai vraiment aimé ce vol. On voit beaucoup plus de choses lorsqu’on vole bas et lentement. Par contre, j’ai l’impression de renoncer à plusieurs facteurs de sécurités pour me permettre d’accéder à cette nouvelle liberté. On passe beaucoup plus de temps de vol dans les phases où nos marges entre nos vitesses d’opérations et de décrochages sont réduites.

J’ai fait des recherches pour essayer de trouver un POH Supplement hydravion pour mon appareil et comparer les différentes vitesses sur roue. Mon 172 est un L. J’ai trouvé 2 suppléments sur le web. Un est pour un 172N et l’autre n’a pas de lettre mais semble être un vieux modèle car les volets sont manuels.
En résumé, on doit réduire de 10 mph l’ensemble paramètre de performance (meilleur taux, meilleur angle, approche,). Les deux suppléments donnent approximativement les mêmes chiffres pour les paramètres de performances.

Le problème c’est que je n’ai pas les mêmes données entre les 2 suppléments pour les vitesses de décrochage. Dans le cas du N, les vitesses de décrochage s’améliorer d’environ 4 mph (plus bas) sur flotte versus les roues. Par contre, le vieux supplément m’enlève 10 mph (plus haut). Le vieux supplément donne froid dans le dos. À mon meilleur angle de monté, j’aurais une marge de 3 mph avant un décrochage.

Bref, je vais devoir faire des tests avec l’appareil. J’ai aucune idée des chiffres avec le stolz kit. Je sais qu’il va réduire ma vitesse de décrochage mais les paramètres de performances sont à voir. Si l’un d’entre vous avez déjà eu un appareil de configuration similaire, j’aimerais bien avoir votre expérience.

Autre point, j’ai l’impression de laisser beaucoup trop de HP inutilisé. En monté, je ne peux pas mettre trop de puissance car le rpm monte rapidement au-dessus de 2800. L’hélice de flotte tire vraiment dans le vide. Je dois être prudent avec la puissance. Je n’ai pas noté le rpm au décollage pleine puissance. Je me demande si l’hélice a le bon pitch. Bob voulait d’ailleurs essayer l’hélice de roue qui tire beaucoup plus. Par contre, l’ancien propriétaire m’a confirmé que l’hélice de flotte donnait les meilleures performances et que l’hélice de roue était bonne à rien sur flotte. J’imagine que la tire doit être optimum pour sortir de l’eau. Je vais noter le Rpm au décollage la prochaine fois.

Conclusion : j’aurais dû faire le switch avant. J’adore les flottes.

Air, pour ma part, j'ai fait mon cours sur flotte à partir de mon premier 180, je n'avais volé que sur mon 172 M( et 150 en cours).
Mon instructeur est un membre sur le site, un homme qui m'a donné la passion du vol sur flotte.
J'ai a-d-o-r-é comment il m'a montré la vitesse limite que je peut atteindre sans décrocher et ce, en différentes configurations simulées à 3500 pieds dans les airs.Ça simulait un décollage avec obstacle à l'avant et le seul moyen de passer est de tirer sur le manche... sans décrocher.

20 degrés de volet( configuration habituelle sur 180 au décollage),on réduit la vitesse et on tire, ou encore pleine puissance et on tire... dans les 2 cas, tu vas arriver à 1-2 noeuds près à ta vitesse de décrochage au décollage pour ton appareil à la charge du moment, nous ont était 95% full fuel , 2 gars, un peu de cargo.

Depuis ce temps, je n'ai plus eu jamais peur de tirer sur le manche car je sais ma vitesse de décrochage pour mon appareil peu après le décollage ou justement la différence entre le vol et le décrochage est bien mince, mais Bob sait déjà tout cela, je ne faisais que relater mon expérience.

J'ai eu une offer alléchante d'un collègue de travail pour aller chercher mes flottes. Cela combine avec vos récits me donnent vraiment le gout!!

JP