Pilotes Québec

Il y a de nombreuses personnes ayant infiniment plus d'expérience en aviation que moi sur ce forum. J'aimerais pouvoir bénéficier de vos conseils sur la sécurité.

J'ai environ 165 heures de vol, et j'achèterai un avion au printemps. J'ai choisi un DA20-C1, notamment à cause de sa vitesse de décrochage basse (réduction de la probabilité d'un stall/spin en base), de ses systèmes simples (pas d'hélice à pas variable ni train rétractable) et parce que le moteur est à injection (pas de givrage de carburateur.). Il y a d'autres facteurs, mais du point de vue de la sécurité, ces caractéristiques me semblaient éliminer deux facteurs de risques importants.

Je compte garder le réservoir de carburant toujours plein question d'éviter la condensation et l'eau dans le carburant, et je me suis donné un minimum personnel de 45 minutes de réserve le jour et une heure de réserve la nuit. Je ne bois pas 12 heures avant de voler, et je ne vole pas si je me sens fatigué ou stressé ou si j'ai un rhume ou une grippe. Je fais de la moto aussi, alors j'ai appris à être prudent au point d'être paranoïaque, et je me suis mis des limites de température, d'heures de vol, etc.

J'ai deux messages d'instructeurs qui sont restés gravés dans ma tête. En moto, mon instructeur m'a dit que quand tu penses ne pas pouvoir effectuer un virage, penche plus, la moto est capable. Il avait raison, ça m'a sauvé le cul. Aussi, un instructeur d'avions téléguidés m'a dit, peu importe ce que tu fais, ne stalle pas l'avion.

Avez-vous des conseils, ou des perles de sagesse à partager pour m'aider à être plus sécuritaire?

Merci,

Pascal

Eh bien Pascal, selon ce que tu écris, je te trouves déjà pas mal sage, mais, laisse la paranoïa de coté et amuse toi un peu beaucoup... cela t'apprendra à reconnaître tes limites.
Toutefois, tu ne pourras pas faire toutes les erreurs possibles et imaginables, continue à lire et écrire, cela te sera d'une grande utilité.

Bons vol!
Pierre C.

Tu as de bons points de départ pour ta sécurité...pour ce qui est des stall...si tu voles toujours dans tes limites et dans une météo qui correspond à tes connaissances et à tes compétences...tu n'auras jamais de stall puisqu'il est inutile de piloter nos avions à leur limite...

En appliquant toujours ceci, je n'ai jamais eu de stall..en plus de 1100 h de vol et 25 ans de pilotage

Je te souhaite bien du plaisir avec ton achat

François

Personnellement cet hiver, j'ai lu le livre the killing zone, un livre qui parle des plus grands facteurs de risque pour un pilote comme toi (et moi). Ce livre vise les pilotes de 50-350 heures de vol. Trrrrrrrrrrès interessant !!!!
Bon vol !

Foxtrotpapa wrote:Personnellement cet hiver, j'ai lu le livre the killing zone, un livre qui parle des plus grands facteurs de risque pour un pilote comme toi (et moi). Ce livre vise les pilotes de 50-350 heures de vol. Trrrrrrrrrrès interessant !!!!
Bon vol !

Merci beaucoup je vais le commander ce soir!

Est-il traduit en francais ?

Il me semble qu'une periode d'instruction avec un instructeur que VOUS avez confiance vous permetterais de repondre a certaine inquietude ou question.

Aller en faire des "STALLs" et toutesss autres chose que vous inquietesss!

Dans toute formation on fini avec notre licence ,certificat ou brevet mais il reste toujours des "Pas tout a fait compris!" qui demande qu'a etre compris.

Bon vol!

Guy

c'est en anglais mais il y a un paquet d'informations !

Formation, expériences conseils etc...

http://www.whittsflying.com/web/page0Ma ... adings.htm

La section, Memories pourrait être pertinente!

Mon instructeur m'a dis un jour: "il n'y a rien de plus inutile que le bout de piste que tu laisse derrière toi..." Il avait raison car un de mes amis a décollé du taxiway à St-Honoré, le moteur a lâché, et il s'est retrouvé entre 2 maisons au bout de la piste, sérieusement blessé. S'il avait utilisé toute la piste, il se serait posé sans dégâts.
Depuis ce temps, même si mon appareil peux décoller dans 400 pieds, j'utilise toujours toute la piste disponible.
Denys

Daniailes wrote:Est-il traduit en francais ?

Pas certain ....
Francois

Pascal Forget wrote:

Foxtrotpapa wrote:Personnellement cet hiver, j'ai lu le livre the killing zone, un livre qui parle des plus grands facteurs de risque pour un pilote comme toi (et moi). Ce livre vise les pilotes de 50-350 heures de vol. Trrrrrrrrrrès interessant !!!!
Bon vol !

Merci beaucoup je vais le commander ce soir!

Tant qu'a y etre, commande aussi "stick and rudder" un autre tres grand classique.
Francois

47guy's wrote:....mais il reste toujours des "Pas tout a fait compris!" qui demande qu'a etre compris.
Guy

C'est tellement vrai!

Pascal Forget wrote: à cause de sa vitesse de décrochage basse (réduction de la probabilité d'un stall/spin en base)l

Bravo pour ton approche basée sur la sécurité. Tu es aligné parfaitement..

Il va falloir par contre revoir les dangers du Stall-Spin en base. Ce danger n'est pas diminué par une vitesse de décrochage basse. Au contraire, en fait. Statistiquement, il n'y a pas mal plus de pilotes d'avion qui se sont fait mordre par ça dans des avions lents que dans des avions vites.

Les effets du déportement d'un vent en base sont plus accentués en temps, et en distance déportée, dans un avion lent. Comme cet accident arrive quand on passe d'une perception du vol dans les airs, à une perception par rapport au sol, bien entendu le pilote de l'avion lent aura une plus forte illusion optique. Un vent de 15 knds causera une plus grande illusion d'optique de vitesse par rapport au sol sur un avion qui approche lentement que sur un avion qui approche vite. Comme le rapport entre la vitesse d'un décrochage et la vitesse d'approche est quasiment similaire pour tous les avions, un avion qui décroche lentement va avoir une vitesse d'approche en proportion. Mais le vent aura un effet d'illusion d'optique plus fort sur le lent que sur le vite.

Tu fais bien de t'inquiéter de ce danger. Plusieurs pilotes se sont fait mordre. Et souvent parmi les meilleurs. Comme l'instructeur de Stall Spin sur SuperCub en Alaska. Il enseignait comment se sortir de ce danger, et ironiquement, y a laissé sa peau alors qu'il volait sans donner d'instruction cette fois là. Ou celui qui avait des milliers dMehures à Toronto sur 152. Ou chez nous, deux Beaver, un sur ski, un sur flottes. Les deux pilotés par des pilotes parmi les meilleurs. Ou tout dernièrement, en planeur, à une vitesse de décrochage de beaucoup plus lente que ton avion, à Bromont.

Alors oui, c'est terriblement dangereux.

Par contre tu as choisi un avion fabuleusement, et statistiquement, protégé de ce danger qui en frappe tant d'autres. Non pas à cause de sa basse vitesse de décrochage (en fait, elle n'est pas si basse que ça) mais plutôt parce que ses caractéristiques de vol semble donner au pilote des indices précurseurs forts. En plus d'avoir des gouvernes efficaces qui lui permette de sortir d'une vraie vrille en moins de deux. Totalement certifié pour faire des vrilles d'ailleurs. Ton avion, aux dernières nouvelles ( 1994-2014) n'a pas connu d'accidents du à un stall-spin depuis 20 ans. Alors qu'on en a vue plein dans d'autres modèles.

Si tu choisis d'aller faire un tour dans un autre avion, revois l'accident stall-spin, car les autres avions pardonnent moins que le tien sur ce sujet. Même (surtout) ceux qui ont une vitesse de décrochage semblable ou plus basse que le tien.

Louis

Un supercub, piloté par un instructeur spécialisé en Stall-Spin. Aussi nommé Moose Stall. Un accident statistiquement fréquent et mortel dans les avions lents. Le SuperCub a un stall publié à 38 kn. Le DA-20 à 45 kn. Ce qui n'empêche pas le DA-20 de ne pas avoir connu ce genre d'accident pendant une période étudiée de 20 ans.

si on garde bien nos V, en vent arrière, en base, en final...pour arrondir en haut du minimum
on aura jamais de problème
garder la bille centrée en tout temps, bien coordonné
garder un beau taux de descente, confortable pourles oreilles des passagers
un virage trop serré en base, avec vent dominant, et essayer de rattraper la piste
car ont est trop déporté vas nous engloutir dans une démarche très dangeureuse
aucune raison de jouer aux V limites
j-p

Il y a un chapitre #16, PERSONALITÉ DU PILOTE avec un exercise à faire soi même avec 40 questions dans le livre The killing zone

Martin

Bonjour

Pour de nombreux pilotes il font des stalls pendant l'école et ensuite il passe leur vie sans jamais en faire , c'est vrai qu'il n'est pas necessaire d'en faire régulierement.
Ce qui est necessaire pour un pilote quand il change d'appareil , c'est d'apprendre a ressentir les petits signes avertisseurs juste avant le stall ,quand c'est faite a une altitude confortable il n'y a pas grand risque .
lorsque le pilote sait reconnaitre les signes avant coureur du stal cela vas l'aider en approche en final, ou en virrage ou suite a une remise des gaz, cette sensation d'avion mou ou petite vibration , vas l'avertir bien avant le coups d'eoil sur la vitesse, et aussi a chaque fois que l'on atterrie on approche du stal .

Dans la formation des années 60 c'etait un stal le nez en l'air manche en buté jusqu'a que l'avion plonge vers le sol et les lecons suivantes c'etait un tour de vrille , mais avec les années ils se sont aprecut que plusieurs éléves abondonnaient leur cours aprés cet exercice . Maintenant il font du vol lent , un début de stall et apprennent comment ratraper cela, avant que l'avion plonge .


André

Lis ce livre (clique dessure) :

Louis_greniier wrote:

C'est presque hors contexte, mais sur une note plus positive, et pour la mémoire de Shaun Lunt:

http://www.shaunlunt.typepad.com/

Vous devriez apprécier ses photos.

Conseil d'un vieux pilote de brousse helico, au lieu de te concentrer sur les 150 manières de mal faire une manœuvre en aviation (Death traps, the killing zone etc) concentre toi sur LA bonne facon de faire cette manoeuvre (ca n'en fait juste une a se rappeler au lieu de 150) et tu vas voir ton niveau de stress va diminuer de beaucoup avant les vols que tu vas faire et tu vas pouvoir profiter du moment.
Quand tu entraines un pilote a faire une manœuvre correctement et qu'il sait qu'il la maîtrise a sa satisfaction, tous les histoires de peur qu'il a en relation avec cette manœuvre disparaisse et il peu relaxer en sachant qu'il n'iras pas ce sacrer dans une des 150 facons de mal faire ca.

Guy la dit de un poste anterieur peu etre retourner avec un instructeur pour faire quelques manoeuvres ou tu n'est tout a fait en confiance pourrait améliorer les choses.

JD

Merci pour les bons conseils messieurs. J'effectue un check approfondi sur C172 ou DA20 à chaque début de saison et cela inclut du vol lent, des décrochages et au moins une spin. Je garde la spin pour la fin parce que d'habitude j'ai un peu le mal de mer après cette manoeuvre et on rentre tranquillement à l'aéroport.

J'ai mon annotation de nuit et j'irai chercher mon VFR OTT probablement à l'été 2018.

jacdor wrote:Conseil d'un vieux pilote de brousse helico, au lieu de te concentrer sur les 150 manières de mal faire une manœuvre en aviation (Death traps, the killing zone etc) concentre toi sur LA bonne facon de faire cette manoeuvre (ca n'en fait juste une a se rappeler au lieu de 150) et tu vas voir ton niveau de stress va diminuer de beaucoup avant les vols que tu vas faire et tu vas pouvoir profiter du moment.
Quand tu entraines un pilote a faire une manœuvre correctement et qu'il sait qu'il la maîtrise a sa satisfaction, tous les histoires de peur qu'il a en relation avec cette manœuvre disparaisse et il peu relaxer en sachant qu'il n'iras pas ce sacrer dans une des 150 facons de mal faire ca.

Guy la dit de un poste anterieur peu etre retourner avec un instructeur pour faire quelques manoeuvres ou tu n'est tout a fait en confiance pourrait améliorer les choses.

JD