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Hélicopter wrote:Que pensez-vous des avions en composite?

Je vais te référer au fil ou nous (incluant toi) avons déjà eu une discussion à ce sujet et dans lequel tu avais émis des commentaires plutôt élogieux sur la question. Y a-t-il quelque chose qui remet en question ton opinion?

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Hélicopter wrote:Que pensez-vous des avions en composite?

Je regarde présentement pour m’achetez un COZY, Long-Ez ou Varieze.

Quel sont les pour et les contres?

Il y a là deux sujets séparés. Un sur le composite comme matériel, et un sur la configuration canard. Sur lequel désires-tu la discussion ?

Louis

Hello,

J'ai deux amis qui vendent leur Vrai-ez. Très bon prix même en considérant changer le moteur. CYJN.

J'ai me le composite, j'ai beaucoup connu ça en Europe, moins répandu ici mais je te conseil de ne pas le laisser à l'extérieur. Il y a maintenant dans la région des AMO qui connaissent le composite et sont capable de réparer.
Le plan Canard, caractéristique de vol très différente, ces avions là sont rapide, fin mais pas impossible à piloter.

Raf

Bonjour

Le composite est très facile à travailler, soit rapidement: on fait une plaque de 1 ft et on doit ajouter/allonger de 4 pouces : donc simplement à sabler et on colle sur le dessus. C'est ce qu'il y a de plus versatile. Ci-joint une cornière d'élévateur sous infusion.

Pour le EZ, bonne machine qui va sommes toutes assez vite et requiert un 6cyl pour l'optimum. La construction est très facile, ce n'est que de mettre de la résine sur des pièces de mousse déjà coupées et puis la fibre. Par contre, la surface résultante sera celle externe. Donc, il n'est pas rare de devoir passer 2-3 mois de sablage... avant la peinture.

Le point spécial est de faire attention de ne pas trop mettre de résine et que la fibre soit appliquée avec la bonne orientation. Mais hormis la technique, il faut garder en tête que la force du composite n'est pas qu'il y ait de la résine en surcouche, mais bien que ce soit que la fibre qui ait cette dernière juste ce qu'il faut. C'est pour cela que des procédés tels que l'infusion permettent une compaction énorme pour la bonne quantité de résine... donnant la meilleure capacité mécanique.

Pour le EZ, la mousse agit comme un ‘core’ entre la fibre et les plans sont aisé à faire, mais long. Mais pour la même catégorie de performance, il y a aussi les Lancair qui pourraient être intéressants. Plus rapide à assemblé, car les panneaux sont déjà préformés dans des moules sous autoclave.

Finalement, pour un avion, il n'y a aucun problème qu'il soit laissé à l'extérieur et tout comme qu'il soit peinturé noir ou la couleur de votre choix. Dont un ez est justement en construction et tout noir.. Le seul hic c'est que la durée de vie de la résine sera moindre, même avec des surcouches de protection uv.

JF, sais-tu si on peut faire de l'infusion sur un gros core de foam comme celui pour le fuselage par exemple? Je n'ai jamais essayé mais j'aurais peur que la pression déforme le foam.

Le fuselage du ez et de toute la gamme, est plus sous forme de panneaux arrondi, puis collé sur les coins L'infusion pourrait fonctionner, mais peut-être plus que sur 1 côté. Mais, il faudrait faire un support avec multiple rib, mettre la pièce puis du poids dessus pour assurer la forme. J'ai fait divers rib et un spar sur une table mdf, mais le fait de la pression a en effet déformé la pièce résultante. Sauf que pas de problème, on coupe le core au centre et micro. Et après mettre du poids pour garder la planche plane.. ou la courbure requise fixe.

Mais pour les panneaux du ez, pas de réparation optimale de possible. Dans ce cas uniquement un low-vac serait suffisant. L'idéal serait de prendre un core avec trou.. comme un (grid-score) pour permettre l'infusion, mais au vu de l'épaisseur le gain en poids ne serait pas énorme vs le travail. Et les plans sont pour un wetlayup (résine badigeonner sur fibre) et moins intéressant pour un projet sans moule. Par contre, la section canard, aucun problème pour infuser et j'ai souvenance d'un constructeur aussi l'ayant fait. Par contre, un avion comme les ‘fold-a-plane’, l'infusion est idéal, car tout est à plat. L'optimum est surtout quand un moule est utilisé, c'est alors que la pression maximale et le taux de fibre y sont optimums.

Est-ce que cela répond.. ou c'est pour infuser un core/foam épais uniquement ?

Oui, ça répond parfaitement, dans le sens que c'est effectivement une contrainte et que ça prend pas mal d'expérience pour maîtriser la technique. Ça a l'air tellement magique et facile quand tu vois les vidéos d'infusion. Ils montrent rarement toute la préparation que ça demande par contre.

hehe Oui et non. C'est pas tellement compliqué et bien plus aisé que de devoir faire vite avant que la résine fige. Je prends environ 5hr pour préparer une pièce pour avoir un vide parfait. Le standard Bo........ est des fuites acceptables… Mais en prenant son temps, c'est possible d'avoir un vide parfait et une pièce résultante tout aussi bien. Vous pourrez aller voir mon site pour de l'info et exemple.

J'ai placé de la fibre pré-badigeonner mercredi pour un landing gear et hormis de devoir courir, avoir les gant avec de la résine dessus et faire le sac à vide en vitesse... de mon point de vue, il n'y a pas tant d'avantage à éviter l’infusion. Hormis que l'on peut peut-être éviter des zones sèches si on a un problème de tubulure ou autre...

Aussi, il y aura un atelier sur l'infusion que je donnerai au printemps, couvrant diverses méthodes. Vous pouvez venir pour expérimenter.

Ça m'intéresse beaucoup. En fait je suis intéressé à tous les sujets liés aux composites, pas seulement l'infusion, alors s'il y a d'autres ateliers, je suis preneur! Avec toutes les choses en composite qu'on a aujourd'hui, c'est tout aussi utile de savoir ça que de savoir manipuler la tôle ou le bois.

Bonjour
Donc, oui finalement, j'organise un atelier composite pour la fin du mois d'avril.. ou le premier samedi de mai. Ce sera justement sur l'infusion, technique, préparation, matériel.
Si vous êtes intéressé, pas de problème. Ce sera une journée entière sous le signe .. du futur. hehe
De même, qu'il y a présentement une aile de RV en fabrication, tout carbone. Donc, pas de limite ou d'être confiné à x modèle...

Où va se donner cet atelier? Je suis très intéressé.
Merci
Denys

Très intéressé.

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Intéressé aussi!

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Est-ce que tous les avions en composite ont une durée de vie de la cellule pré établie ou c'est selon les modèles ?
Certains modèles ont tu une durée de vie illimitée comme l'aluminium de nos petits coucous ?

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Est-ce que tous les avions en composite ont une durée de vie de la cellule pré établie ou c'est selon les modèles ?
Certains modèles ont tu une durée de vie illimitée comme l'aluminium de nos petits coucous ?

Jacques3012

Le DA20-C1 n'a aucune limite de vie prédéfinie sur la cellule.

Jacques3012 wrote:Est-ce que tous les avions en composite ont une durée de vie de la cellule pré établie

Ça c'était "avant". Du temps ou l'on ne croyait pas avoir les techniques pour examiner la cellule en composite. Le bois, on connaissait. Comme l'alu ou l'acier. Mais les composites, on ne savait pas trop comment les inspecter. Alors on testait la cellule pour un nombre de cycles, mettons 10,000 heures, et voilà, on la certifiait pour cette durée. Sans possibilité d'en rajouter puisqu'on ne croyait pas avoir les outils pour en vérifier l'intégrité. Mais maintenant on sait faire, on sait inspecter avec des outils de diagnostic. Alors on peut établir un calendrier d'inspection qui ne demande pas nécessairement de scraper l'avion à un "millage" donné. On a pu aussi baisser les facteurs de sécurité aux niveaux standards des anciens matériaux. Plus besoin de faire dix fois trop solide, ce qui grevait les avantages poids du composite. Maintenant qu'on sait le diagnostiquer, même pour des pièces structurelles, le composite prend maintenant de plus en plus sa place.

Louis

Le DA40 n'a pas de limite de vie mais exige une inspection structurelle majeure (et coûteuse) aux 2000 heures.

En 2013, Diamond a émis un SB qui exige le renforcement du spar arrière et qui était inquiétant à première vue. Par contre la réparation est très simple (2 heures environ) et, en prime, les intervalles des inspections majeures passent de 2000 heures à 6000 heures pour la première et 4000 heures pour les inspections subséquentes (i.e. 6000, 10000, 14000, 18000, etc.) après cette réparation.