Pilotes Québec

http://www.boldmethod.com/blog/learn-to ... nal-crash/" onclick="window.open(this.href);return false;

intéressant rappel, oui , je sais, ce fut déjà discuté, mais importante théorie tout de même

j-p

j'aime bien la base arrondie, ça fait beaucoup de sens, et c'est ce que je fait en hélico , naturellement, mais en avion,
c'est pas ce qu'on nous enseigne, a tort selon moi, car un ou l'autre est acceptable, en autant que l'on maintienne l'altitude et la vitesse

vos commentaires?

Merci de remettre sur le métier ces accidents de vrille qui tue à chaque année. A se rappeler: ça n'arrive qu'avec un crosswind gauche, jamais avec un crosswind droit. * C'est important de comprendre pourquoi ça n'arrive pas avec un crosswind de droite, sinon ça veut dire qu'on n'a pas saisi la séquence mortelle de cet accident qui arrive à tous les ans.

Louis

* ( dans un circuit gauche traditionnel, avec un moteur qui vire dans le sens des moteurs nord-américain )

Je suis d'accord avec la base arrondie, c'est définitivement plus sécuritaire. A mon avis les circuits rectangulaires n'ont aucun sens, ça vaut aussi pour le vent traversier.

Louis, je pense qu'un stall spin dans un crosswind droit est presque aussi facile parce que normalement le moteur est proche du ralentis, donc les effets de l'hélice sont négligeables comparativement à la mécanique du décrochage en virage. Il peut y avoir une petite différence, probablement visible dans les statistiques, mais je ne tirerais pas une conclusion aussi absolue.

--Luc

Mach Diamond wrote: parce que normalement le moteur est proche du ralentis, donc les effets de l'hélice sont négligeables
--Luc

Je parlais plus de l'ensemble de l'oeuvre du crosswind droit , droit au circuit. Comme mentionné dans cet article. Avoir le vent dans le dos en virant en base, donnant l'illusion d'optique d'aller assez vite, de cette finale qui arrive trop vite, portant à se ralentir, de buster cette finale, portant à virer trop du palonnier.

L'effet du moteur, en effet, est minime et non-significatif. A part le fait qu'au lieu de couper la puissance, le pilote a tendance à en remettre juste au moment du début de la vrille parce qu'il se trouve trop bas.
Les accidents n'arrivent jamais avec un vent traversier droit au circuit. Car là, la perception visuelle aide à garder sa vitesse au delà du danger.

Pour un circuit droit, naturellement, le danger sera d'un crosswind gauche au circuit.

Louis

Ok j'avais mal compris le sens, en effet bien d'accord.
--Luc

Quand tu auras l'énergie et le temps, j'aimerais bien lire tes vues sur le design ce ces nouveaux jet perso comme le Diamond. Est-ce que c'est un projet qui va voir le jour ?

Louis

Ça me fera plaisir, surtout que celui-là c'est moi qui l'ai (re-)dessiné. Il dort profondément mais il n'est pas mort.
Un projet qui voit le jour c'est le jet de Cirrus, qui vient d'être certifié et qui a plusieurs centaines de commandes à livrer.
Ça pourrait faire l'objet d'un autre fil de discussion. Ou d'une bière (ou deux).
--Luc

Moi c'a me rentre pas dans la tête les pilotes qui fond leur base à la vitesse d'atterrissage.

On m'a appris à perdre 10kts par étape du circuit afin justement d'éviter de me retrouver à 70kts en fin de vent arrière.

Tu fais ton vent arrière à ta vitesse atterrissage + 30kts
Tu fais ta base à +20kts
tu fais ta finale à +10kts
et en courte finale tu ralenti à ta vitesse atterrissage.

La vitesse de courte final sur mon Mooney est 70kts full flaps. Mais si je fais ma base à 70kts avec 15D de flap, je suis seulement à 11 kts de ma vitesse de décrochage en virage à 20D et à seulement 4 neuds de décrocher si je vire à 40D.

Alors si tu fait ta base à 70kts, 15D et que tu vires un peu trop serré et si en plus tu ajoute en vend de dos soudain, c'est direct en décrochage à 1000' sol.

Alex

ttq wrote:, mais en avion,
c'est pas ce qu'on nous enseigne, a tort selon moi,

Y a un autre élément qui nous est enseigné et qui peut nous mettre à problème dans ce genre de situation. les écoles nous martèle de faire notre circuit à distance de plané mais on sait très bien qu'avec un vent traversier de l gauche y faut prendre nos distances de la piste pour par overshooter la final à cause du vent qui va nous pousser.

Mais on est brain washer à ne pas s'éloigné de la piste au cas ou on aurait une panne moteur dans le circuit

Faut juste pas se gêner pour faire notre vend arrière plus loin quand on a du vent de travers de la gauche et surtout pas forcer le virage en final et simplement refaire un circuit si on manque notre approche.

Alex

Bon matin ,

Ok je suis un nouveau (licence en 2016) et oui circuit rectangulaire et à distance plané sont encore très très frais dans ma mémoire . Mais honnêtement le terme '' Base Arrondie'' m'échappe .

Pourriez-vous m'expliqués svp ?

alexfortin wrote:
Mais on est brain washer à ne pas s'éloigné de la piste au cas ou on aurait une panne moteur dans le circuit

La distance de vol plané va changer dépendamment des vents. Si tu as un vent qui te pousses vers la piste, ta distance planée par rapport au sol sera plus longue alors il est acceptable d'élargir le vent arrière dans ce cas tout en maintenant une distance de vol plané, ce qui te donne plus d'espace également pendant ton virage en base.

Parfait , bien compris !

Excellent article. Toujours bon de revoir ce genre de scenario à éviter.
Francois

onep wrote:Bon matin ,

Ok je suis un nouveau (licence en 2016) et oui circuit rectangulaire et à distance plané sont encore très très frais dans ma mémoire . Mais honnêtement le terme '' Base Arrondie'' m'échappe .

Pourriez-vous m'expliqués svp ?

Je crois que le terme base arrondie refere au fait de faire un demi cercle entre le vent arriere et la finale.
Fraancois

Bonjour
C'est un constat , que plusieurs accidents arrive lors du dernier virage en basse .
les avions plus recent sont plus tolerent au pilotage que les anciens type Piper J3 Cessna 140, Champion , Luscombe qui demande plus de rigueur au pilotage ect..

Je pense pas que les circuit actuel qui sont beaucoup plus grand que les anciennes methodes ou on collait la piste et le dernier virrage se faisait proche de la piste, avec un courte final droite .
Ce qui a changé je dirais comme AlexFortin c'est la réduction importante de vitesse (trop proche du décrohage) , en circuit et particulierment avant d'entrée en final. Aussi la coordination en virrage (le dernier virrage devrait toujours être legerment glissé (bille en bas, ou au milieu) .
La methode actuel est en vue de préparer les pilotes a devenir commercial et voler sur des gros avions, ou la vitesse d'approche doit être bien et bien précise , il en est tout autrement sur Piper J3 ou un Cessna 150 qui opere sur une piste de 4000 pieds même qu'il rentre legerment plus vite la vitesse d'atterrissage sera bonne a l'arrondi .
La plupart des vieux pilotes qui ont des heures au compteurs, font en géneral une approche legerment plus vite , d'une part cela permet d'avoir du contrôle et la possibilité de faire un petit virrage bas, pour une correction ou alignement , et aussi se prémunire d'une rabattante ,ou turbulence d'obstacle en entrée de piste . On vol pas toujours sur des aeroports les lacs les piste de champs il y a des obstacles, il faut garder un certain controle en approche ,certains avions sont plus caprieux au trés basses vitesses , préferable corrigé une inclinaison au palonnier que avec les ailerons (Champion, Piper J3 )

La methode que plusieurs pilotes utilisent dans les champs .

https://youtu.be/nO-JtJImsgw" onclick="window.open(this.href);return false;

André

Merci François , c'est encore plus clair maintenant

Que penser de l'effet des vents à 11 nœuds rafalant à 20 nœuds dans cet événement? Est-ce que du cisaillement a pu être un facteur aggravant le décrochage?

Ce n'est pas tout à fait clair dans mon esprit s'il y a nécessairement du cisaillement lorsque le vent passe subitement de 20 à 11 nœuds et, donc, perte de portance?

Je sais que je vole 10 nœuds de plus en base et finale quand il y a du vent en rafales et que je tends à garder cette vitesse jusqu'à ce que je sois en parallèle avec la piste (merci aux 3500' de piste à CSZ4). Je me dis que si je décroche à cause du cisaillement, je vais au moins être près de la piste et que ça va cogner moins dure. Une fois, ça m'est justement arrivé que les vents ont subitement diminué juste avant que je touche la piste et l'appareil a cogné plus dur que d'habitude sur la piste. Est-ce que c'était du cisaillement ça où le fruit de mon imagination? En finale, mon intuition me disait d'être très méfiant de ces vents en rafale (donc de garder une vitesse rapide).

Moi, j'aime pas le vent en rafale (Strumpf grognon).

Moi ma procédure est de rester a environ 1000 pieds sol jusqu'a ce que tourne en finale, avec une vitesse avoisinant les 70.
Quand je tourne en finale j'ai pas vraiment l'impression d'être trop haut, je fait normalement mon circuit en allongeant la finale, ça me permet de bien m'enligner et d'abaisser ma vitesse tranquillement pendant ma descente. Je descend mes volets à 10 jusqu'en finale, ensuite j'en ajoutes au moins jusqu'a 20, parfois 30 ou 40 selon le besoin mais 40 seulement si je suis certain de faire la piste et que je suis certain de poser mes roues.

Jacques3012

Je me suis fais enseigner 1.5 VS en vent arriere et base
Considérant qu'on est tous d'accord sur l'effet du vent de travers venant de la gauche; quel degré d'inclinaison maximum est acceptable pour vous dans le circuit ?

En circuit on vite a taux 1. Jamais plus

Alex