Pilotes Québec

Je veut poser la question depuis au moins 3 semaines et j'oublis constamment de le faire.... Il y a justement 3 semaines environ, je discutait avec un certain monsieur bien connu dans le monde de l'aviation en Gaspésie, pour ne pas le nommer... Et tout en jasant, il m'a dis qu'il était possible de convertir un C172 afin de le mettre dans la catégorie "maintenance par le propriétaire". Je reprend ces mots exact, noter que je n'ai rien vérifier depuis cette discussion à savoir si la personne disait vrai, ou non. Par contre, j'ai lu le texte suivant: http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... -6483.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Bref, ça m'a surpris.... donc qu'est-ce que vous en penser?

le RAC 507.03 6) stipule que:

e) Tout type et modèle d’aéronef peut être inscrit à l’appendice H de la présente norme, intitulé « Aéronefs admissibles au certificat spécial de navigabilité - maintenance par le propriétaire », si, à la fois :
(modifié 2002/03/01)

(i) l’aéronef est d’un type certifié conformément aux chapitres 522 ou 523 du Manuel de navigabilité, ou à une norme étrangère équivalente;


(ii) le certificat de type de l’aéronef autorise le transport d’au plus quatre occupants;


(iii) la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de l’aéronef est d’au plus 1 814 kg (4 000 livres);


(iv) l’aéronef est d’un type et d’un modèle qui n’a pas été construit au cours des 60 mois précédant la date de la demande;


(v) moins de 10 % des aéronefs canadiens de ce type et de ce modèle sont exploités par un service aérien commercial canadien au moment de la demande;


(vi) l’aéronef est d’un type et d’un modèle qui est propulsé par un seul moteur atmosphérique à pistons et n’est pas pressurisé;


(vii) à l’exception des planeurs, des planeurs motorisés ou des aéronefs à cellule en bois, l’aéronef d’un type et d’un modèle qui possède un train d’atterrissage fixe et une hélice à pas fixe.


= = == = = = = = =

c'est le 10% qui est 'discutable'' peut-être sur certains 'vieux' modèles de C172
d'autres le diront mieux.. mais c'est le RAC qui décide

Bref en ajoutant cet addendum du "10%", TC ce sont assurer que personne de convertisse de C172

Bien, c'est plus possible que nous le pensons.

Le type d'un C-172 est : Aile fixe, monomoteur.

Le Model, il y en a plusieurs : C-172A à C-172K
Voici aux USA un exemple:http://registry.faa.gov/aircraftinquiry ... 2&PageNo=1

Alors supposons que tu possèdes un C-172RG c'est pas certain que le 10% soit atteint en Commercial au Canada, ou tout autre model.
Je crois que ça vaut la peine de bien chercher on pourrais être surpris...
Les C-172Q sont très râres et entrent possiblement en dessous du 10%...

Je regarderais aussi la possibilité de le mettre CA, comme des gars font avec des C-185...

Bob

liste des Cessna admissible a la maintenance par le proprio:

CESSNA 120, 140, 140A, 150*, 150A,150B, 150C, 150D, 150E, 150F, 150G, 150H, 150J, 150K, A150K, 170, 170A, 170B, 172*, 172A, 172B, 172C, 172D, 172E, 172F,
172G, 172H, 175, 175A, 177*, 305A, 305C
(* Note: These aircraft include only the specific 1959-60 model “150”, 1956-59 model “172” and the 1968 model “177” and not any other models)

Cuber

cuber wrote:liste des Cessna admissible a la maintenance par le proprio:

CESSNA .............. and the 1968 model “177” and not any other models)

Cuber

wow intéressant ainsi ce Cessna Cardinal (merci jipibi pour la photo)

https://www.flickr.com/photos/djipibi/28438964266/" onclick="window.open(this.href);return false;

C177 modèle de 1968......pourrait être '' entretenu par le propriétaire. ''

J'y ai pensé pour mon Piper Warrior.

Un gros handicap est que tu ne pourra sans doute jamais aller aux ÉU avec, ou même l'exporter à la vente. Et quand tu voudra vendre au Canada, il fort probable que la valeur de revente aura diminuée comparé à l'équivalent certifié.

Mais tu pourrais faire ce que tu veux avec, y compris y mettre de l'avionique non certifiée, travailler sur ton avion par toi même, etc. c'est pas mal attrayant!

jfdoyon wrote:J'y ai pensé pour mon Piper Warrior.

Un gros handicap est que tu ne pourra sans doute jamais aller aux ÉU avec, ou même l'exporter à la vente. Et quand tu voudra vendre au Canada, il fort probable que la valeur de revente aura diminuée comparé à l'équivalent certifié.

Mais tu pourrais faire ce que tu veux avec, y compris y mettre de l'avionique non certifiée, travailler sur ton avion par toi même, etc. c'est pas mal attrayant!

FAUX. Tu dois obligatoirement garder l'avion dans la même condition que certifié. Tu ne peut donc mettre de l'avionique non certifié et la même chose pour tout le reste. C'est ce qui m'avais été confirmé dans le temps lorsque je voulais mettre mon C150 OM.

Quelqu'un peut confirmer mes dires ?

Jacques3012

ifly2low4u wrote:Bref en ajoutant cet addendum du "10%", TC ce sont assurer que personne de convertisse de C172

J.S.

Vas voir MP

Jacques3012 wrote:
FAUX. Tu dois obligatoirement garder l'avion dans la même condition que certifié. Tu ne peut donc mettre de l'avionique non certifié et la même chose pour tout le reste. C'est ce qui m'avais été confirmé dans le temps lorsque je voulais mettre mon C150 OM.

Quelqu'un peut confirmer mes dires ?

Jacques3012

Tu peux mettre des pieces non certifies, tant qu'elle ont les meme spec que les original et qualité équivalente.
L'avion doit être entretenue avec la meme rigueur que certifié. Elle doit toujours resté dans les limite du Certificat de Type. Maintenance par le propriétaire à été créer afin de pouvoir garder en vol des avion plus ancient de facon financièrement accessible et facilité la recherché de pièce de remplacement. Exemple: un piper j3 avec des pièce Wag Aero, qui ont les meme spec que les originals

Moi un Cardinal 180hp avec un avionique upgradé et un intérieur récent, ça me rendrait heureux. Pour mes besoins en tout cas.

Pour ce qui est de la valeur de revente, un appareil bien connu et bien entretenu, c'est reste une bonne machine et j'ose même croire que le fait d'avoir converti un 150-172-177 en "owner maintenance" pourrais même le rendre plus attrayant sur le marché pour beaucoup de gens. Dont moi.

Personnellement, ce n'est pas un soucis pour la valeur de revente qui me ferais changer d'idée mais plutôt les délais possible et la paperasse nécessaire pour faire le switch...

faites attention
ne sous estimez pas la valeur du certifié
ce serait une grave erreur
voyez les machines a vendre, les délais, les prix
une expérimental, ou owner maintenance
ça gruge la valeur, aucun doute
même si vous vous en accommodez
a long terme, selon ce que je voit
c'est une fausse épargne
et même un risque certain pour votre investissement
a moins que vous gardiez votre machine très longtemps
j-p
faut toujours comparer les machines de même nature dans la même catégorie

À faire très attention:
OM ... Owner Maintenance
CA ... Construction Amateur

sont 2 catégories très différentes
et il ne faut pas mélanger les 2

Comme cuber l'a bien dit, la catégorie OM permet au propriétaire de faire sa maintenance lui même
mais il se doit de respecter le suivi comme un mécanicien certifié le ferait.

La seule différence est que les pièces installées n'ont pas l'obligation d'être certifiées
mais doivent rencontrer le plus près possible, les mêmes spécifications que la pièce originale
et ce seulement si la pièce originale n'est plus disponible

En réalité OM ne veut pas dire "free for all"
Et une fois OM, impossible de revenir à certifié car il y a des X à faire sur les nos de séries
donc du même coup, si l'avion devenait hors d'usage, impossible de revendre les pièces pour la réparation d'un certifié

Voilà la raison de la perte de valeur
Celui qui achète un avion OM ne sera rarement très perdant
mais celui qui transforme un Certifié en OM doit y penser deux fois avant de faire le moove

Quant aux CA, c'est plus permissif
mais il y a quand même des règles à suivre


Choisir sa catégorie, c'est un pensez-y bien
C'est comme l'achat de l'avion, faut juste bien évaluer son besoin


Vent Calme

si je met mon avion OM pour ma part ce serait pour la prêter a quelqu'un que ne n'aime pas
pour ma part si je n'ai pas les moyens de me payer une personne certifiée pour bien vérifier mon avion
je vais cesser de voler ma vie vaut plus que ca

gerard wrote:si je met mon avion OM pour ma part ce serait pour la prêter a quelqu'un que ne n'aime pas
pour ma part si je n'ai pas les moyens de me payer une personne certifiée pour bien vérifier mon avion
je vais cesser de voler ma vie vaut plus que ca

Gérard, prend par exemple mon avion...... Un Piper Cub 1946, toile à refaire: prix 35 000$, jamais un Piper J3 avec la toile neuve vaudra 65 000$ dans le marché actuel. Vu que mon avion est OM, ca m'a couté 4000$, et un TEA m'a supervisé durant les travaux. Je peux pas parlé pour tout les OM, mais mon avion est dans un état incomparable OM que à l'achat certifié.... Toile neuve, train d'aterrissage neuf, capot moteur neuf, plancher neuf, vitre neuve..... Tout ca à 50% du prix de la pièce certifié. Moi personnellement je trouve abusif de vendre un cable de throttle de Piper J3, qui mesure 38 pouce 399.70 US, dont le design remonte à 1936.... C'est 537$ CA ca aucun sens!!!!!!! Alors même si mon avion perd un peu de valeur je m'en tabar.... j'ai sauvé 30 000$ en 5 ans!

http://www.univair.com/piper/parts/u126 ... -throttle/" onclick="window.open(this.href);return false;

Va voir ce site, la qualité des pieces égale et parfois surpasse celle de Univair pour une fraction du prix.

http://expparts.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

Pour ma part, la personne a qui je fais le plus confiance....c'est moi. Ce que je veux dire ,c'est que pour une inspection de 25h de ma cellule d'avion , je me fais confiance a 1000% pour la faire, ainsi que changement d'huile, bougie et autres trucs simple, toujours sans depasser mon champs de compétence .Bien sur si j'ai un trouble ou questionnement, je fais appel a un mecano mais j'ai tout a fait confiance a mon appareil autant que n'importe quel autre avion. Si ce n'etait pas le cas, je ne volerais pas.

Des bons points des cotés. Il y a un questionnement que chaque pilote et future proprio doit faire.

Dans mon cas, je suis probablement a 400 mile du centre d'entretien le plus près, c'est une des raison qui me pousse fortement à regarder du coté des OM et construction amateur, en plus des autres énumérés.

Pour ceux qui pensent qu'il y a une perte de valeur sur des avions transformé en OM ........trouvé moi une étude serieuse parceque je ne crois pas a ca. Il ne faut pas oublier que ce sont des appareils tres agés et quil ne valent déja plus grand chose. La plupart des 172 dans la liste sont en bas de 30k et les 150 en bas de 25k. Que je perde 500$ ou 1000$ ...... Mais que jen gagne 10-20k en maintenance......les maths gagne toujours........sauf au gouvernement...... Lol

jass wrote:

Jacques3012 wrote:
FAUX. Tu dois obligatoirement garder l'avion dans la même condition que certifié. Tu ne peut donc mettre de l'avionique non certifié et la même chose pour tout le reste. C'est ce qui m'avais été confirmé dans le temps lorsque je voulais mettre mon C150 OM.

Quelqu'un peut confirmer mes dires ?

Jacques3012

Tu peux mettre des pieces non certifies, tant qu'elle ont les meme spec que les original et qualité équivalente.
L'avion doit être entretenue avec la meme rigueur que certifié. Elle doit toujours resté dans les limite du Certificat de Type. Maintenance par le propriétaire à été créer afin de pouvoir garder en vol des avion plus ancient de facon financièrement accessible et facilité la recherché de pièce de remplacement. Exemple: un piper j3 avec des pièce Wag Aero, qui ont les meme spec que les originals

Selon RAC 571.13, tu n'est pas tenu de respecter la définition du type dans la catégorie maintenance par le propriétaire. Tu peux donc installer des pièces certifiées ou pas, et faire l''entretien toi même ou pas. tu dois respecter les limites dans la catégorie normal/utility telles qu'établies sur l'équivalent certifié. Tu ne peux pas augmenter ton poids maximal. Tu doit respecter les règles d'entretien telles que définies dans le RAC (annuel, 100 heures, out of phase items, etc.).

Faudrais aller voir le guide COPA sur le sujet, qui pourrais aussi aider, j'ai une vieille version qui ne mentionne rien au sujet d'une telle limite au sujet des pièces que tu peux installer ou de devoir se coller de si près au "Type Certificate" ...

Appelle Patrick Gilligan au bureau (613-236-4901 p.104).