Pilotes Québec

Si vous êtes déjà allés à Rockliffe le soir dans un avion d'asphalte, vous avez sûrement réfléchi à deux fois à atterrir une fois en finale: même si la piste fait un confortable 3300', elle n'est éclairée que sur 1700'. Bref, le soir, ça a l'air d'une piste de 1700'.

Ma question: est-ce permis de toucher le sol avant le début de la partie éclairée? Et est-il permis d'amorcer sa course au décollage dans la partie non-éclairée?

J'ai fait mon cours à Rockcliffe il y a 19 ans. Selon les instructeurs il n'est pas légal d'atterrir avant les lumières mais en pratique plusieurs le font... et il est très râre que quelqu'un soit sur place pour vérifier à quel endroit exactement tu as posé tes roues. Généralement je préfère atterrir sur la 09 de nuit. De cette façon je sais qu'il me reste un bon bout au cas où j'ai trop de vitesse. Dans le cas où les vents sont significatifs et requiert la 27, la vitesse sol est réduite (à cause du vent) et en posant ses roues drette au début des lumières il reste amplement de piste.

Pour ce qui est d'utiliser la partie non illuminée au décollage, j'ai peine à me souvenir... ça fait trop longtemps que je n'ai pas décollé de nuit de cet endroit. Je vais poser la question à un des instructeurs qui est la et te revenir avec la réponse.

Yves

En parlant de Rockliffe,

À L'automne, je suis allé de nuit à Rockliffe et j'ai eu une misère du maudit à allumer les lumières. J'ai dû voler un peu à l'ouest (sur recommandation du contrôleur du terminal) avant qu'elles s'allument. C'est un ARCAL J et j'ai essayé de cliquer vite, pas trop vite, lent, radio 1, radio 2, et je commençais à penser à aller à Gatineau quand finalement elles ont allumé.

Au départ, j'ai dû demander de l'aide de quelqu'un qui était à l'intérieur pour allumer les lumières. J'y arrivais pas.

D'autres ont eu le même problème?

Bernard

Le CFS contient plusieurs avertissements sur leur ARCAL, qui y est décrit comme étant très capricieux, mais je n'ai eu aucun problème à allumer les lumières du premier coup à 5-10 nm à l'est.

Moi c'est à Neuville que j'ai eu de la misère mais j'ai appelé pour savoir et on m'a dit qu'il fallait y aller très doucement avec leur ARCAL, genre un clic par seconde ou moins.

Et à Thetford aussi. Si tu fais 3 ou 4 clics, ça allume pas. Si tu fais 6, 7, 8 ou plus de clics, ça allume pas non plus. Ça prend 5 clics, ni plus, ni moins. Et si tu te goures et que t'en fais un de trop, faut laisser du temps au système pour se resetter avant de ré-essayer. Et faut pas oublier que l'ARCAL est sur une fréquence différente de celle de l'UNICOM.

Charles wrote:Si vous êtes déjà allés à Rockliffe le soir dans un avion d'asphalte,

Ça ne doit pas pas être très léger un avion d'asphalte... Enfin, il y a bien des compétitions de canots en béton!

Charles wrote:Ma question: est-ce permis de toucher le sol avant le début de la partie éclairée? Et est-il permis d'amorcer sa course au décollage dans la partie non-éclairée?

Excellente question. J'ai fait quelques recherches mais rien trouvé de clair pour le moment, à part pour les lumières rouge désignant les espaces dangereux et l'exigence de lumières/réflecteurs pour les opérations de nuit.

Est-ce qu'il y a des lumières rouge à la fin de la zone éclairée ou sont-elles en bout de piste? Si les lumières rouge sont au bout de la zone éclairée, le reste est considéré zone dangereuse donc inutilisable.

Je regardais le CFS et ils indiquement bien le 1700' lighted et qu'il y a 275' au bout de la 09 et 1325' au bout de la 27.

J'avoue qu'il serait pertinent de clarifier la réglementation concernant ces zones.

Charles wrote: Et faut pas oublier que l'ARCAL est sur une fréquence différente de celle de l'UNICOM.

Va voir Brockville, l'ATF est sur 123.0, l'ARCAL pour les edge light sur 123.3 et l'ARCAL des MALSF (approach lights) de la 22 sur 123.5.

J'ai voulu expérimenter avec les MALSF mais je me suis fait prendre après 2-3 posés-décollés à ne faire que le reset des MALSF en finale et me retrouver dans le noir en courte finale. Résultat, essai de réactivation des lumières et remise de gaz...

Voici la réponse que j'ai eu:

Pas de problèmes à commencer à décoller avant le seuil déplacé.
Pour l'atterrissage, c'est un peu moins clair. La raison que le seuil est
déplacé, c'est les arbres à l'est. Le déplacement est calculé pour offrir
une descente à 3 degrés en évitant les arbres. Je serais très hésitant à
suggérer à quelqu'un de dévier de ça sans très bien connaître
l'environnement de l'aéroport.

Bonne chance!

Yves

Charles, est-ce que çà répond à ta question?

Yves

Yves, oui, merci beaucoup, ça répond à la question pour Rockliffe spécifiquement.

Par contre je me posais la question plus généralement, à savoir 1) s'il est légal d'atterrir avant le début des feux de piste si on sait que la piste commence avant, 2) de compter sur la longueur de piste au-delà des feux de piste pour la course au décollage (genre il y a 1300 pieds éclairé et 1000' non-éclairé après, et j'ai besoin de 2000' pour décoller), et 3) de débuter sa course au décollage avant le début de la partie éclairée. Ce n'est pas encore clair pour moi.

Par contre si on considère que le début et la fin des feux constituent un seuil décalé lorsque la piste s'étend de part et d'autre de la partie éclairée, j'imagine que l'article ci-dessous s'appliquerait et que la réponse à mes questions serait: 1 - Non, 2 - Oui, 3 - Oui.

When the portion of the runway before the displaced threshold is marked with displaced threshold arrows (see AGA 5.4.1), it is permissible to use that portion of the runway for taxiing, for takeoff and for the landing roll-out from the opposite direction. In addition, this displaced portion of the runway may be used for landing; however, it is the pilot’s responsibility to ensure that the descent path can be safely adjusted to clear all obstacles. When taking off from the end opposite to the displaced threshold, pilots should recognize the fact that there are obstacles present that penetrated above the approach slope to the physical end of the runway, which resulted in the threshold being displaced.

Tout le monde est d'accord?

Ça fait plaisir.... en regardant le règlement:

In addition, this displaced portion of the runway may be used for landing; however, it is the pilot’s responsibility to ensure that the descent path can be safely adjusted to clear all obstacles.

Ce que j'en déduis c'est qu'il n'est pas illégal de l'utiliser mais c'est au risque du pilote... mais tout est toujours aux risques du pilote anyway.

Yves

En effet, donc la réponse à toutes mes questions serait oui.

Reste à confirmer que la fin de la partie éclairée constitue bel et bien un seuil de piste et non la fin de la piste.

Tant qu'à faire des recherches, j'ai vérifié aux USA et je comprends qu'on n'a pas le droit d'atterrir avant un seuil de piste:

2. Displaced Threshold. A displaced threshold is a threshold located at a point on the runway other than the designated beginning of the runway. Displacement of a threshold reduces the length of runway available for landings. The portion of runway behind a displaced threshold is available for takeoffs in either direction and landings from the opposite direction. A ten feet wide white threshold bar is located across the width of the runway at the displaced threshold. White arrows are located along the centerline in the area between the beginning of the runway and displaced threshold. White arrow heads are located across the width of the runway just prior to the threshold bar, as shown in FIG 2-3-4.

Charles wrote: 2) de compter sur la longueur de piste au-delà des feux de piste pour la course à l'atterrissage (genre il y a 1300 pieds éclairé et 1000' non-éclairé après, et j'ai besoin de 2000' pour décoller

Tu décolles ou t'atterris ? Ta question englobe les deux situations ?

Louis

Selon-moi, ça ne correspond pas tout à fait à la définition d'un displaced threshold et Transport Canada oblige un élairage de piste à tous les 200' afin de pouvoir atterrir de nuit sur une piste. Par conséquent, je ne suis pas convaincu que cette interprétation soit applicable puisque la zone utilisée ne rencontrerait pas l'exigence d'éclairage aux 200' permettant d'évaluer convenablement la distance de piste restante.

Au delà de la manoeuvre au sol sans éclairage de piste, il faut aussi considérer d'autres éléments associés.

Un appareil à l'écart de la piste dans la zone éclairée est très facile à identifier pour un appareil en finale. Peut-on dire qu'un appareil amorçant sa course avant la partie éclairée ou remontant la piste dans la section non éclairée sera aussi facilement identifiable pour un appareil en courte finale?

Je crois personnellement qu'utiliser cette zone pourrait significativement augmenter le risque d'incursion de piste ou d'aborgages alors j'aimerais un avis plus clair de Transport Canada ou des références plus spécifiques aux RAC avant de procéder.

J'ai parcouru le AIM et crois avoir trouvé une réponse claire à la question.

Il est écrit:

7.3 MINIMUM LIGHTING REQUIREMENTS AT AERODROMES

Section 301.07 of the CARs requires that any area of land that
is to be used as an aerodrome at night shall have fixed (steady)
white lights to mark the runway, and fixed red lights to mark
unserviceable (hazardous) areas.

Retroreflective markers may be substituted for lights to mark
the runway at aerodromes, provided alignment lights are
installed (see AGA 7.19 Reflective Markers). This alternative
for night marking of runways, however, is not approved for
certified sites.

Louis_greniier wrote:

Charles wrote: 2) de compter sur la longueur de piste au-delà des feux de piste pour la course à l'atterrissage (genre il y a 1300 pieds éclairé et 1000' non-éclairé après, et j'ai besoin de 2000' pour décoller

Tu décolles ou t'atterris ? Ta question englobe les deux situations ?

Louis

Oops, je voulais dire la course au décollage. C'est corrigé. Merci.

attitude wrote: 7.3 MINIMUM LIGHTING REQUIREMENTS AT AERODROMES

Section 301.07 of the CARs requires that any area of land that
is to be used as an aerodrome at night shall have fixed (steady)
white lights to mark the runway, and fixed red lights to mark
unserviceable (hazardous) areas.

Hmmm. Ça dit seulement qu'un aérodrome doit avoir des feux blancs pour indiquer la piste. Ça ne dit pas que tu doit atterrir ou décoller seulement là où il y a des feux.

En fait, j'en comprend que les sections non éclairées ne peuvent servir à titre d'aérodrome et ne sont donc pas considérées faisant partie de la piste la nuit.

Y a-t-il des lumières rouge pour désigner les zones dangereuses? Si oui, où sont elles localisées?

Je ne crois pas que ce soit une interprétation juste de considérer ces zones comme des displaced thresholds.