Pilotes Québec

J'ai eu la chance avec mon ami Steve de faire une essaie en vol du tout nouveau Diamond DA62 lors de Sun' N' Fun. Voici des petits vidéos de cette essaie à KPCM Plant City.
René

Essaie de la fonction ESP (electronic stability protection) et arrêt du moteur critique en vol.

René

"walk around", appréciez les lignes magnifiques de cet avion.

René

René merci de partager cette primeur sur le DA62.
Le DA62 est certainement le premier avion de Diamond que je trouve vraiment réussi au niveau esthétique (mis à part le D-JET évidemment ) et quand je regarde les chiffres de performance et de prix, je pense que cet avion sera un succès commercial assuré.
Je suis curieux, quelle est ton impression au niveau de la visibilité du cockpit? J'ai toujours apprécié le côté cinéma IMAX des DA20/40/42 et si j'avais eu l'opportunité de dessiner le DA62 j'aurais essayé de garder cet aspect.
--Luc

C'est tu des moteurs diesel?

Mach Diamond wrote:René merci de partager cette primeur sur le DA62.
Le DA62 est certainement le premier avion de Diamond que je trouve vraiment réussi au niveau esthétique (mis à part le D-JET évidemment ) et quand je regarde les chiffres de performance et de prix, je pense que cet avion sera un succès commercial assuré.
Je suis curieux, quelle est ton impression au niveau de la visibilité du cockpit? J'ai toujours apprécié le côté cinéma IMAX des DA20/40/42 et si j'avais eu l'opportunité de dessiner le DA62 j'aurais essayé de garder cet aspect.
--Luc

Diamond aurait eu besoin de tes conseils pour la visibilité sur le 62. Bien que très correct, il n'y a rien de comparable avec le20, 40 et 42 puisqu'il y a les montants qui soutiennent les portes qui sont d'en ton angle de 45° approx. Ça reste similaire aux modèles concurrent genre Piper série M, Seneca, etc..Cependant les portes style "ailes de goéland" compensent sur le côté pratique pour la diminution de la visibilité. J'aime pas tellement la visière dans le 40 et 42.

René

Seagull wrote:C'est tu des moteurs diesel?

Oui c'est des moteur Austro avec 180hp au lieu des moteur des 170hp du DA42 NG.

René

McDonalds wrote:

Seagull wrote:C'est tu des moteurs diesel?

Oui c'est des moteur Austro avec 180hp au lieu des moteur des 170hp du DA42 NG.

René

Ça doit avancer en verra!

On a beau dire, le look "requin" lui va très bien.
Très belle machine.

Merci de partager.

Pierre C.

Très beau en effet. Mais on parle de quoi, US$1.3 million environ? Je me demande quel marché ils visent et quel est l'acheteur typique. Des petits commerciaux? Peu probable sans de-ice ou pressurisation. De riches privés? Peut-être le même qui va s'acheter une Tesla de 120k pour économiser sur l'essence?

On peut avoir un TBM ou un Meridian usagé à ce prix...

Oui ont parle de + ou - $1.3m. Avec De-ice mais pas de pressurisation en effet. Oxygène intégré cependant et radar météo.

René

C'est le concurrent du Seneca. Même prix dans le neuf, mais de beaucoup plus économique et beaucoup plus de payload et de range.

René

Justement, c'est quoi l'acheteur-type pour un Seneca neuf aujourd'hui?

Charles wrote:Justement, c'est quoi l'acheteur-type pour un Seneca neuf aujourd'hui?

C'est triste mais l'acheteur type d'un Seneca neuf c'est... qu'il n'y en à tout simplement pas.

La dernière vente de Seneca V neuf d'après le GAMA remonte a 2014 pour 10 exemplaires (possiblement un centre de formation type oxford aviation etc...), 22 pour l'année 2013 et si tu regarde le nombre d'exemplaire disponibles sur le marché de l'occasion...
https://www.gama.aero" onclick="window.open(this.href);return false;

J'ai du mal à comprendre la logique de Diamond sur ce coup... Je seconde Charles, à ce prix la j'envisagerais un TBM.

Crak

J'avoue que la tarte (part de marché potentiel) est mince. Cependant avec des multi plus économique ont pourrait assister à un timide retour des multi privées. Je vole mon 42 NG pour moins cher qu'un mono concurrent.

René

Quand le DA42 était sorti, les sceptiques tenaient le même argument du marché moribond des bimoteurs.
Ce qui compte c'est la capacité de l'avion versus son coût opérationnel, qu'il ait un moteur ou deux a ses avantages et inconvénients mais ça ne place pas nécessairement l'avion en concurrence uniquement avec des bimoteurs.
Comme avion de voyage d'affaire qui se double d'un bon avion de transport familial occasionnel, le DA62 sera un sérieux concurrent du SR22, entre autres.
Il grugera aussi quelques (je dis bien quelques) parts de marché des TBM900 et PC12 pour les pilotes qui n'ont pas vraiment besoin de ce niveau de performance mais qui étaient prêt à payer le prix de la fiabilité d'un PT6. Ce que tu as aujourd'hui avec deux Diesels modernes pour une fraction du prix.
--Luc

superbe machine mes c'est pas du tout le même marcher ny les mêmes prix que le pc12 il reste beaucoup plus performant sur tout les points tbm aussi je pense comme charles le tbm ou encore moin cher le petit matrix le bas de gamme des série m de piper http://www.piper.com/aircraft/m-class/m ... rformance/" onclick="window.open(this.href);return false; avec des bonne performance ou encore mieux le m350 qui sont encore a piston cruse 395 km/h sinon le superbe m500



pc12
Performance

Max cruise speed 285 ktas 528 km/h
Max range (HSC, VRF, reserves) 1,845 nm 3,417 km
Max operating altitude 30,000 ft 9,144 m
Cabin altitude at 26,000 ft 8,000 ft 2,438 m
Takeoff distance over 50 ft obstacle 2,600 ft 793 m
Rate of climb (MTOW) 1,920 ft / min 585 m / min
Landing distance over 50 ft obstacle (MLW/ no reverse) 2,170 ft 661 m
Stall (MTOW) 67 KIAS 124 km/h IAS
Weights

Max ramp weight 10,495 lbs 4,760 kg
Max takeoff weight 10,450 lbs 4,740 kg
Max landing weight 9,921 lbs 4,500 kg
Max zero fuel weight 9,039 lbs 4,100 kg
Basic operating weight (includes 200 lb / 91 kg pilot) 6,782 lbs 3,076 kg
Usable fuel (402 gal) 2,704 lbs 1,226 kg
Payload with full fuel (and 200 lb / 91 kg pilot) 1,009 lbs 458 kg

da62
Faits et spécifications avec 1,999 kg MTOM avec 2,300 kg MTOM
Longueur 9.19 m 30 ft 2 in 9.19 m 30 ft 2 in
Hauteur 2.82 m 9 ft 2 in 2.82 m 9 ft 2 in
Envergure 14.5 m 47 ft 7 in 14.5 m 47 ft 7 in
Places up to 5 up to 5 up to 7 up to 7
Charge utile 470 kg 1,036 lbs 730 kg 1,609 lbs
MTOM 1,999 kg 4,407 lbs 2,300 kg 5,071 lbs
Moteur AE 330 avec 2 x 180 HP AE 330 avec 2 x 180 HP AE 330 avec 2 x 180 HP AE 330 avec 2 x 180 HP
Capacité en carburant (standard-/long range tank) total 326 lt réservoir principal189 lt
réservoir auxiliaire
137 lt total 326 lt réservoir principal189 lt
réservoir auxiliaire
137 lt total 326 lt réservoir principal189 lt
réservoir auxiliaire
137 lt total 326 lt réservoir principal189 lt
réservoir auxiliaire
137 lt
Qualités de carburant Jet A-1 Jet A-1 Jet A-1 Jet A-1
Consommation à 60% (12,000 ft) 44.7 lt/h 11.8 US gal/hr 44.7 lt/h 11.8 US gal/hr
Vitesse maximale (14,000 ft, MCP) 372 km/h TAS 201 kts TAS 367km/h TAS 198 kts TAS
Plafond certifié 6,069 m 20,000 ft 6,069 m 20,000 ft
Max. distance 2,433 km 1,314 nm 2,380 km 1,285 nm

Je vois pas de competition avec le TBM. Ca ce compart meme pas proche.

Mach Diamond wrote:Quand le DA42 était sorti, les sceptiques tenaient le même argument du marché moribond des bimoteurs.
Ce qui compte c'est la capacité de l'avion versus son coût opérationnel, qu'il ait un moteur ou deux a ses avantages et inconvénients mais ça ne place pas nécessairement l'avion en concurrence uniquement avec des bimoteurs.
Comme avion de voyage d'affaire qui se double d'un bon avion de transport familial occasionnel, le DA62 sera un sérieux concurrent du SR22, entre autres.
Il grugera aussi quelques (je dis bien quelques) parts de marché des TBM900 et PC12 pour les pilotes qui n'ont pas vraiment besoin de ce niveau de performance mais qui étaient prêt à payer le prix de la fiabilité d'un PT6. Ce que tu as aujourd'hui avec deux Diesels modernes pour une fraction du prix.
--Luc

skymarc wrote:Je vois pas de competition avec le TBM. Ca ce compart meme pas proche.

Je suis bien d'accord au niveau des performances, mais ce n'est pas de ça que je parle. C'est plutôt la situation de certains pilotes avec ce type de budget qui ont une liste de critères très précis. Dans la liste il n'y aura pas forcément les 300 nœuds, mais il y aura un niveau de sécurité, de distance franchissable et de nombre de passagers, et des exigences de formation pour un agenda pas toujours compatible avec ses charges de travail.

Pour percer, ou créer des nouveaux marchés, la dernière chose à faire est de se référer aux offres existantes. La bonne source ce sont les acheteurs. En général ils vont te dire ce qu'ils veulent par rapport à ce qui existe, mais tu serais surpris de voir leur réaction par rapport aux offres novatrices (et là je ne parle pas seulement de mes expériences chez Diamond).

Le patron de Diamond est complètement dans ce segment d'acheteur (PC12, Cessna série 400, TBM) et le DA62 n'est pas le fruit du hasard. C'est un pilote au boutte.

--Luc

Au fait pour la petite histoire, mon nom de plume Mach Diamond je l'ai choisi des années (1998) avant de travailler pour Diamond (2004) sur le D-JET donc c'est pure coïncidence, et aujourd'hui je ne travaille plus pour eux si ce n'est des dossiers occasionnels.
--Luc
(depuis Denver pour d'autres aventures)