Pilotes Québec

Dernièrement, j'ai fait un vol VFR entre Mont-Laurier et Lachute. Au départ de Mont-Laurier les conditions météo étaient correctes (visibilité, plafond, vent...), mais 15 minutes plus tard, le brouillard s'est mis de la partie. Pour me guider, j'avais mon GPS et les cartes VNC et VTA. Je volais à une altitude de 2 500 pieds. En tout temps, je voyais le sol et mon altitude de 2 500 pieds m'évitait tout contact avec un sommet de montagne. Voyant que la visibilité devenait de mois en moins bonne, j'ai communiqué avec le terminal de Montréal sur 134,15 pour avoir un guidage radar. Personne n'a répondu puisque semble-t-il, je n'étais pas assez haut pour me faire entendre ou me faire voir. J'ai aussi communiqué avec Lachute pour connaître les conditions de visibilité. C'était OK.
Voici la question: Si la visibilité était devenue nulle, qu'aurais-je pu faire d'autre que de tenter de rebrousser chemin vers Mont-Laurier ou de m'éloigner vers l'est pour fuir le brouillard??? Réduire mon altitude augmentait mon risque de percuter le sol ou de réduire mes chances de m'en sortir en cas de pépin. Monter me conduisait encore plus dans le brouillard. Je ne suis pas qualifié IFR. J'écoutais activement la radio pour m'assurer qu'il n'y avait pas d'avion autour de moi. Est-ce que j'aurais pu avoir une aide radar quelconque en passant sur une autre fréquence? Quoi faire d'autres???
Guy, alias GéPé...

Le brouillard est un nuage stratus qui touche le sol. Légalement parlant, tu ne peux pas voler dans le brouillard en VFR, peu importe la visibilité en vol. En tant que pilote VFR non qualifié IFR, la décision prudente aurait été de rebrousser chemin dès que tu entres dans le brouillard.

Au niveau planification de vol, il est possible de voir les bancs de nuages bas sur les images satellites, de même que leur tendance.

GéPé wrote: Est-ce que j'aurais pu avoir une aide radar quelconque en passant sur une autre fréquence?

pour une autre fréquence, il y a Québec Radio via une antenne situé sur la montagne à Mont-Laurier. A 2500 pieds, et même moins, les comm sont possibles jusu'à Ottawa.

Quebec Radio Frequence 123,475 FISE

Pour jaser avec un controleur, alors l'antenne de Mont-Laurier t'aurais fais jaser au centre de Montréal sur 126,575 avec la même réception que l'autre fréquence.

Si ton cellulaire rentre, il y a un numéro d'urgence pour le centre de montréal de publier tout en haut de la liste.
Si rien de ça rentre, tu peux prendre les fréquence sde haut niveau et demander de l'aide d'urgence aux airlines qui passent au dessus de toi à 30,000 pieds. Il y en a toujours au moins douze qui sont là. Ils peuvent te relayer une météo d'urgence comme si savoir oussé que tu t'en vas est toujours VFR. Ils peuvent aussi te donner une idée de l ahauteur des plafond si tu est tellememnt mal pris que la seule sortie est d'abord par en haut, pour ensiite te diriger vers du VFR

Louis



La façon la plus facile de trouver ces fréquences est sur ton GPS. A NEAREST ensuite CONTROL
Sinon, il y a les cartes et le CFS. Dans le CFS, à Montréal centre, tu as la liste des antennes distribuées au travers le Québec.

Est-ce qu'ils auraient pu me prendre en charge et me guider sur 123,475?

Sais-tu tenir un avion en condition non visuelle ?

GéPé wrote:Est-ce qu'ils auraient pu me prendre en charge et me guider sur 123,475?

Te prendre en charge, ça ne veut pas évidemment dire de tenir ton avion à l'endroit. Mais ils auraient pu déclarer une urgence, enfin, c'est à toi de le faire. Donc tu aurais pu déclarer une urgence, te faire donner la météo comme la hauteur de la couche, ensuite t'aider à choisir une destination VFR pour redescendre, te suivre au radar pour t'enlever du stress, confirmer pour toi des altitudes oussé que tu n'aurais rien frapper genre une montagne. T'éviter les autres tarffics puisque ça semble t'inquiéter ( t'en fais pas là dessus, c'était le dernier de tes soucis. Le trouble t'attendait ailleurs si tu vole bas en condition non-visuelle ) Bref, oui, ils sont équippés et formés exactement pour prendre en charge ce qui se prend en charge à distance.


Mais si tu ne sais pas tenir un avion sans visi, alors, bon, leurs outils pour t'aider deviennent limités. Mais c'est encore eux qui peuvent t'être utiles. Plus que Dieu ou Diable en tout cas.

Louis

Louis_greniier wrote:Sais-tu tenir un avion en condition non visuelle ?

Oui, je me débrouille quand même assez bien juste en utilisant les instruments de vol de base.
Faut comprendre que je n'étais pas en état de perdition, ou en situation critique de vol, je veux simplement m'informer des aides disponibles dans de telles conditions... C'est pour le futur...

GéPé wrote: ou en situation critique de vol, je veux simplement m'informer des aides disponibles dans de telles conditions... C'est pour le futur...

Oui tu étais en situation critique. Pourquoui ? Parce que le prochain step c'est quoi ? Pour juger de la dangerosité d'une situation, ce n'est pas la situation à ce moment qu'il faut juger. C'est la dangerosité de la prochaine étape.

Et dans ton cas, la prochaine étape était mortelle. ( Voler bas en perdant sa référence à son dégagement du sol )

Louis

GéPé wrote: C'est pour le futur...

Fais ton IFR, si tu planifies utiliser les ressources IFR à des fins presque planifiées.

Louis

Louis_greniier wrote: La façon la plus facile de trouver ces fréquences est sur ton GPS. A NEAREST ensuite CONTROL
Sinon, il y a les cartes et le CFS. Dans le CFS, à Montréal centre, tu as la liste des antennes distribuées au travers le Québec.

Voici une information très intéressante que je ne connaissais pas.
Merci!!!

Une partie que j'aime bien du vol IFR en mono, est sa planification. Tu te prépares dix fois mieux en IFR que lorsque tu pars VFR. Et tu as donc cent fois moins de surprises. Parce que voler aux instruments en dehors du système IFR n'est pas le yable. Mëme avec les compétences IFR, statistiquement, les vols VFR ont de grandes chances de mal se terminer si les conditions météo deviennent mauvaises. Disons que la compétence IFR c'est pour faire des vols IFR planifiés. Pas pour continuer un vol VFR dans des conditions météo IMC

Mais là ça devient une question de philosophie.

Disons qu'on reste avec la liste des outils de communications qui t'entouraient.

Louis

GéPé wrote:Est-ce qu'ils auraient pu me prendre en charge et me guider sur 123,475?

Moi je pense que non. Pas à 2500' dans le secteur de Mont-Laurier.

1 chose: ils t'ont pas radar

J'imagine qu'en situation d'urgence ils peuvent peut-être aider mais bon.

Je prône la planification avant-vol (cartes, briefing du FIC). Ça a tendance à aider (ou du moins, ne pas nuire).

Edited: MVA = pour IFR, non applicable pour traffic VFR

GéPé wrote: Voici une information très intéressante que je ne connaissais pas.
Merci!!!

Sur le GPS, tu auras la distance de l'antenne a coté de sa fréquence. Et sa position par rapport à toi. Ça te donne une idée si tu peux la rejoindre.

Louis

Dans to cas l important selon moi etait la visibilité. Voler a 500 pieds des sommets et a 500 pieds sous les nuages est pas si pire si la visibilité est super bonne. Le danger et si tu penses perdre ton 3 milles de visibilité. Car cela va te faire tomber direct en IMC et c a a 500 pieds du sol c est super dangereux.

Selon ou tu etais, laltitude minimum IFR jouait entre 3500 4500 pieds alors ton 2500 aurait ete trop bas.

Si tu n etais a l'aise l'option #1 aurait ete de virer de bord ou changer de destination. Si tu tombes dans la merdee c est a dire en situation d urgence (tu tombes d un coup dans les nuages) et bien tu es mieux d etre super a l'aise en IMC poir faire un 180D a 500 pieds sol, si non tu grimpe c a dans les nuages a 5000 et tu appel les controleur avec une situation d urgence. Mais je crois pas que les controleurs peuvent faire grand chose pour toi a 2500 pieds dans se coin la.

Les controleurs vont pas te guidre pendant que tu es en VMC, t en qu a moi c est encore mieux de regarder en avant car les controleurs vont jamais voir un traffic en conflit a cette altitude.

Alex

Tiens, même sur les ipad les Nearest montrent la distance de l'antenne, sa fréquence, et le nom du controleur

Louis

GéPé wrote:je veux simplement m'informer des aides disponibles dans de telles conditions... C'est pour le futur...

Salut GéPé,

tout a été dit par M Renaud et Louis. Tu ne semble pas avoir beaucoup d'expérience de vol de la façon dont tu décrit ton aventure.... Il me semble que tu planifie poursuivre tes sorties dans des conditions similaires puisque tu écrit en parlant du future..... Rends-toi service, surtout si tu ammène quelqu'un d'autre avec toi, et commence par une planificatrion de vol complete. Tout en ayant la sagesse et la lucidité d'annuler si des conditions de vol VFR marginales (et se dégradant) sont sur ton chemin.

Plusieurs sur ce forum ont connu des pilotes, souvent des amis ou même de la famille, un peu téméraire qui font maintenant parti des statistiques......

Ça fait que ''pour le future'' comme tu dis, la meilleure façon de procéder si tu veut devenir un vieux pilote, tu cancelle ou fait demi-tour .

Bon vols,

Karl

Géré, une autre chose à se rappeler:

Voler à une altitude basse avec une excellente visibilité sol = Passable
Voler avec une visibilité réduite et altitude (Plafond) sécuritaire = Passable
Voler dans visibilité réduite à basse altitude = Tu clous les planches de ton cercueil.

Et si tu avais obtenu l'aide radar, le contrôleur t'aurais mentionner de maintenir le vol à vue. Tu dis que tu te débrouilles pas mal à voler avec tes instruments de base, mais es-tu capable de le faire dans les conditions réelles IMC. Oublie pas ce que j'appelle le "Poker factor", C'est ce qui se passe entre tes deux oreilles. J'ai vu plusieurs pilotes dont certains avec des centaines d'heures de vol tomber dans un état de panique parce que la pression était devenu insurmontable. Un bon pilote doit être capable de reconnaître le "Point of no-return", le moment où continuer signifie qu'il a épuiser toutes ses options. Passer ce point, il ne reste que la chance et la chance ce n'est jamais garantie.

Mes deux cents.
Michel

Bonjour Gépé.

Bienvenue dans ce que je pourrais appeler la météo normale de brousse.
Ce que tu devais faire : Oui, rebrousser chemin si possible, ou fuir vers l'Est ( ta porte de sortie ) en autant
que ton carburant puisse te mener ou tu a prévu te rendre. Et oui, prévu te rendre, pas improviser une fuite au hasard.
Ce qui demande en tout temps d'être en connaissance de cause lors du vol, si la fuite ou il fait beau ne fait
que retarder l'inévitable on est pas bien mieux.
Dès lors , on commence à comprendre c'est quoi que d'être préparé à un vol.
Quand on entre en IMC, sans le vouloir, on a pas le temps de gosser avec les cartes, le GPS, la radio, le chum.
Notre trou de Q se serre comme on y aurait jamais cru, nos yeux ne communiquent plus avec notre cerveau, car il n'y voit plus rien
dehors et de regarder une couple de cadran qui ne concordent pas avec ce que nos sens nous disent, deviens une torture
vraiment insupportable.
Incapacité de gérer toutes les nouvelles priorités bien déférentes que arrivent toutes en même temps.
Vla 5 secondes nous volions le plus bas possible en tentant d'éviter les arbres, fils, reliefs et là en moins d'une seconde faut monter au MOCA
sans vis et par la suite tenter de faire 1/2 tour...ou on ne sait plus quoi...
AU SECOURS !
Même pas le temps de faire un dernier TEXTO en guise de testament.

Dans les régions éloignées ( ou moins ) , le vol VFR est la seule façon d'évoluer.
Visibilité de 1-3 miles ou moins...sera obligatoire en tout temps.
Notre compétence et expérience peut abaisser ces minimas mais avec d'autres outils en main...
Tel une connaissance parfaite du terrain et TOUJOURS avoir une porte de sortie accessible en tout temps
qui va nous permettre de rallier un endroit sécuritaire ou stopper l'appareil ou pour se sortir de la merde.

Le vol IFR, n'a rien a voir avec un tel vol de routine.
Voler IFR ne s'improvise pas, il ne peut être considéré comme une alternative si l'on se fait pogner
au Radada sans visibilité.
Voler en IFR est 100 fois plus demandant qu'en VFR.
Préparation de vol, altitudes minimales MOCA, altitudes de croisières, traffic, communication,
instrumentation en vol et pour les atterrissages....Aéroport pour nous recevoir avec ILS ou RNAV...
Qualification du pilote ...

Voler quelques minutes sur flight en IFR n'a rien de proche à ce qu'est la réalité dans un appareil sans que l'on en soit
préparé et entraîner.
La règle du 14 secondes parle d'elle même.
Quiconque entre en IMC sans le vouloir, n'a que 14 secondes de vie devant lui...s'il est chanceux.
Bob

Merci pour vos bons et judicieux conseils, je ne m'y ferai pas prendre une deuxième fois.
Par contre, il faut rester honnête, je suis persuadé que plusieurs se sont fait prendre dans des conditions de vol similaires et qu'ils se reconnaîtront dans cette histoire. J'espere que les réponses et commentaires serviront à d'autres pour voler sécuritairement.
Guy

À défaut d'une qualif IFR, une annotation VFR OTT est parfois utile dans ce genre de situation. C'est seulement 5 heures de plus que l'annotation nuit si je me souviens bien.

Mon premier vol aux USA il y a quelques années n'aurait pas été possible sans OTT (je n'avais pas encore l'IFR, je pense que j'avais 70 heures TT à l'epoque). Voir à 2:00 :
Ça ressemble à ce que t'as vu?