Pilotes Québec

http://www.avweb.com/news/maint/182849-1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

L'article est très intéressant. Je me demandais si les mécaniciens et les pilotes d'expérience sont tous d'accord avec ce qui est écrit ? ??
Guy

Très intéressant, merci!

Notre compagnie opère quatre avion à pistons (3 monomoteurs [Continental] et un bimoteur [Lycoming]).
Je commence à avoir beaucoup d'heures de vol sur toutes les machines.

De façon générale, je suis d'accord avec à peu près tout ce qui est écrit dans l'article en question!
La question des huiles multi-grade VS simple grade, franchement, c'est la seule pour laquelle je ne suis pas en mesure de me prononcer. Tout le reste est, selon moi, plutôt pile-poil.

Autre point à souligner, quant aux moteurs à pistons avec turbos, c'est vrai que ce n'est pas pour tout le monde. Il faut opérer ces moteurs-là doucement (comme cité dans l'article), et tous les pilotes n'en sont pas nécessairement capables, car il faut de l'expérience de vol et de la planification. Ça peut s'apprendre, bien sûr, mais l'apprentissage pourrait être très dispendieux!

C'est vrai que autant Lycoming que Continental ont des séries de moteurs problématiques. Mais les deux ont de très bons moteurs. Faut faire ses recherches et éviter de généraliser.



Vincent

Quand même très intéressant cet article. Merci v Bertrand pour ton commentaire , ça ajoute de la crédibilité à mon avis ,à l'article . Dans l'article , il parle de core et de pièce qui est réutilisée par les fabriquant lors d'engin neuf ! Quand même surprenant ! Non?

Une autre chose que je serais porter à croire , c'est le bout d'article sur l'huile multigrade. Si je prend comme exemple l'huile s intetique qui nous à été vendu , et est encore vendu comme l'huile par excellence .au fond , plusieur pilote d'ultra léger à moteur 2 temps on eu énormément de problème avec c'est huile. Elle secoule vite dans le moteur et protège moin bien contre la corrosion , pour ceux qui vole pas souvent. Plusieur article et témoignage on été écris et entendu à cet effet.

bush pilot wrote:Dans l'article , il parle de core et de pièce qui est réutilisée par les fabriquant lors d'engin neuf ! Quand même surprenant ! Non?

Ben, oui et non. C'est un peu comme un article, quel qu'il soit, remis à neuf ("refurbished") par le manufacturier. En gros, ils regardent les morceaux qui sont encore bons (selon des spécifications précises, dans le cas des moteurs) et jettent seulement ce qui n'est plus admissible.

Si tu fais refaire ton moteur dans une "shop de moteurs" (ex. Lac-à-la-Tortue), ce n'est pas tellement différent, sauf que la shop va garder ton bloc en tant que tel. Évidemment, s'il y a des composantes qui ne sont plus correctes, elles seront changées, mais selon toutes vraisemblances, le bloc, le vilebrequin, les arbres-à-cames, etc., seront gardés. Les cylindres aussi, assez souvent. Les pistons. Évidemment, c'est du cas par cas.

La grosse différence, c'est que tu "sais" d'où vient ton moteur quand tu passes par une shop. Avec le manufacturier, le processus de récupération est similaire, mais tu ne sais pas du tout d'où viennent toutes les pièces qui seront rassemblées pour te bâtir un "nouveau" moteur.

Je dirais : faut pas virer fou avec tout ça : si le bloc est bon, il est bon. Mais pour des types de moteurs qui ont une historique de problèmes, ça pourrait être préférable de savoir d'où il vient. Le bloc a subit combien d'overhaul? A-t-il été réparé (ex. des fissures qui ont été "patchées"). Même si tout a été fait selon les règles, et que rien n'y paraît, un bloc craqué... c'est un bloc craqué. Pourquoi a-t-il craqué, à la base?

On a eu un de nos moteurs qui a craqué, (à la base d'un des boulon qui sert à scinder le bloc en deux; ou plutôt, qui sert à retenir les deux moitiés. Un stud, si vous préférez.). C'était réparable, mais le boss a décidé de changer le bloc au complet. Le bloc, on le savait, avait vécu dans un avion qui s'était crashé et brûlé (panne d'essence, et j'en passe). Le moteur avait été récupéré, et il était correct aux inspections. Fonctionnait bien. Mais il a craqué. On ne saura jamais vraiment si c'est relié ou pas avec le fait d'avoir subit un incendie. Ça ne parle pas beaucoup, un bloc craqué. Ça se fait tout discret!

Anyway, où je veux en venir, c'est que c'est toujours préférable d'avoir l'historique du moteur, si possible, À MON AVIS.
Les vrais spécialistes des moteurs pourraient avoir un avis différent, et il me fera plaisir d'entendre leurs commentaires à ce sujet!


Vincent

Comment il inspecte le moteur ? Avant de réutiliser les pièces ? À l'œil ou avec le magna flux ?

Aussi, je connais pas réellement en détail le magna flux , esce que ça aide à voir ce qu'on ne voit pas à l'œil ?
Oui mais de quelle façon exactement

bush pilot wrote:Comment il inspecte le moteur ? Avant de réutiliser les pièces ? À l'œil ou avec le magna flux ?

Aussi, je connais pas réellement en détail le magna flux , esce que ça aide à voir ce qu'on ne voit pas à l'œil ?
Oui mais de quelle façon exactement

Le Magnaflux comme tel ne fonctionne qu'avec les pièces faites de matériaux magnétiques. Dans le cas de composantes en aluminium on utilise plutôt un un liquide pénétrant. Le principe est sensiblement le même.

Une explication simple est d'enduire la pièce à vérifier d'un liquide qui va pénétrer dans les fines craques qui ne seraient pas visible à l'oeil nu. Ensuite grâce à un éclairage approprié, on voit la ligne laissée par le liquide sur la pièce à l'endroit de la craque.