Pilotes Québec

Je viens de me rasseoir après être tombé en bas de ma chaise après avoir lu ceci: https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2011- ... 91-323.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Si je comprends bien, un avion immatriculé aux USA opérant commercialement en Alaska aurait le droit de décoller avec 115% de son max gross weight?

Est-ce à dire qu'il est sécuritaire de dépasser le max gross weight d'un avion certifié de 15% ?

Semble être possible si l'avion est une certification Far 23.

Martin

J'avais déjà lu sur ce sujet et si je me souviens bien, la raison pourquoi laquelle que cette règle s'applique seulement à l'Alaska est le fait que la majorité des aéroports utilisés commercialement son situés au niveau de la mer ou presque et que les températures moyenne les plus chaudes de l'année pour les aéroports les plus situé au Sud comme Juneau par exemple sont entre 15 et 20 degrés Celcius.

Bien....
Cette règle n'est qu'une partie du reflet de la réalité.

Admettons que plus de 99% des brousseux volent régulièrement avec le gross dépassés.
Ce, avec des appareils qui font ce manège depuis plus de 50-60 années....
Si ce serait si dangereux, alors 99% de ces vols se termineraient en accident...ce qui n'est pas le cas.

Alors, pourquoi ne pas agir en théorie avec ce qui se fait réellement ?

N'oublions pas de mentionner que des compagnies comme Air-Inuit et Air Creebec ont dans leur chartes
d'opération, des minimas météorologiques et opérationnels plus bas que ce qui est permis normalement.
Il n'est pas exceptionnel de voir un Dash-8 de Jazz être dérouté ou devoir faire un Go-Around de l'aéroport
alors que le vol Inuit-820 va entrer straight In...avec le même genre d'appareil...dans la même condition.

Bob
Qui se souviens d'une couple de vols vers Némiscau en Dash-8 avec un méchant X-wind...

En fait le sens de ma question c'est plutôt de savoir à quel point un avion est moins sécuritaire avec 15% over gross? Et comment la FAA a-t-elle déterminé ce facteur (plutôt que 10% ou 20% par exemple)?

Pour un Beaver, ça donnerait 765 lbs de charge utile de plus. C'est pas rien!

Charles wrote:En fait le sens de ma question c'est plutôt de savoir à quel point un avion est moins sécuritaire avec 15% over gross? Et comment la FAA a-t-elle déterminé ce facteur (plutôt que 10% ou 20% par exemple)?

Pour un Beaver, ça donnerait 765 lbs de charge utile de plus. C'est pas rien!

C'est comme n'importe quoi d'autre, c'a change absolument rien d'être 15% en sur poids jusqu'à ce qu'il arrive quelque chose.

J'aimerais bien c'a voir un beaver décrocher à sa charge utile ou avec 765lbs de plus??

Moi sur mon avion je vois la différence entre 2250 lbs et 2450lbs sur les manoeuvres, approche, arrondie, etc.... Alors j'imagine que qu'il y en a une aussi si je passe de 2450 à 2 700lbs?

Alex

N'oublié jamais que plus on charge un avion , moin on a la sensation que c'est turbulent mais la structure elle travail beaucoup plus fort et qu'il y a beaucoup d'avion qui on beaucoup d'année dans le corps. On est jamais capable d'inspecter a 100% une structure donc ça prend des limites.

alexfortin wrote: J'aimerais bien c'a voir un beaver décrocher à sa charge utile ou avec 765lbs de plus??

Il y a des Beavers en brousse qui vole aussi léger que ça ?

Louis

Une compagnie du BC opère un C-180H avec 3000 lbs de gross sur flottes edo 2870, le tout autorisé avec un LSTC alors que le max gross avec ces flottes est 2820 lbs. Pas de modifs, rien, juste le paperwork du LSTC fait que tu peux embarquer 180 (!) lbs de plus. Ça en dit long sur la capacité d'une machine à dépasser son gw.

Par exemple, je discutais de ça récemment avec qqun: pourquoi le gaz contenu dans des ailes d'avions compterait dans le gw, puisqu'il est dans la surface portante et donc, "ne pèse rien" une fois en vol??

Pour ce qui est de l'Alaska, faut pas oublier que les Amaricains sont au moins 15% plus pesant en moyenne

OL

C'est pas parce que l'essence est dans les ailes que ça ne participe pas au poids. La capacité de portance des ailes doit lever le poids de l'essence peu importe où il est dans l'avion.

OLemieux wrote:pourquoi le gaz contenu dans des ailes d'avions compterait dans le gw, puisqu'il est dans la surface portante et donc, "ne pèse rien" une fois en vol??

OUTCH......

Soit que j'ai pas bien compris la phrase ou je dois retourner suivre mes cours de physique

Alex

elle est ben bonne celle là
une des meilleures depuis longtemps
je crois que notre ami nous tire la pipe

j-p

C'est pourtant l'argument retenu par bien des STC pour approuver des réservoirs additionnels dans les ailes. Ils ont pu contourner les tests destructifs d'ailes pour vérifier si le hauban est suffisamment fort pour accommoder ce poids additionnel. Sous l'argument que la structure n'est pas sollicitée en vol.( Puisque le poids du carburant additionnel "vole" directement par l'aile sans solliciter la structure. Souvent une mise en garde de ne pas réatterir avec les réservoirs additionnels pleins fait partie du STC

Louis

Louis, c'est quoi ce nouvel avatar, c'est récent cet incident?

Non non, c'est pas récent. C'est pour me rappeler cette année là ou les lacs n'avaient pas été bons avant Mars. Et encore, ils l'avaient été un weekend ou deux.

Chez nous, au Supérieur, un ski-doo à l'eau. Un 185 aussi. Ma blonde à pieds. On avait eu pas mal d'actions cette année là.

Le skidoo, on l'avait sorti avec un MD500. Des amis étaient venu nous donner un coup de main avec cette fabuleuse machine. Le 185, lui, avec la plus grosse grue du Québec qui était à ce moment là sur le chantier du Palais des Congrès.

Louis

http://www.simonac.com/karl/" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.simonac.com/again/" onclick="window.open(this.href);return false;

Bon, merci Louis de me redonner un peu de crédibilité

En fait, on réfléchissait là-dessus. Je suis pas ingénieur aéronautique mais je peux pas croire qu'un 500 lbs de gaz a le même impact s'il est dans la bédaine ou dans les ailes. Le gaz dans la bédaine applique, à mon sens, une pression additionnelle (vers le bas) sur la surface portante comparativement à deux 250 lbs de gaz répartis dans chaque aile. D'où notre questionnement.

OL

OLemieux wrote: une pression additionnelle (vers le bas) sur la surface portante comparativement à deux 250 lbs de gaz répartis dans chaque aile.

Là je ne te suis pas. Ce qui change entre 500 livres dans la bédaine et 500 livres dans les ailes, c'est l'effort sur les struts. Comme tu dis, le 500 livres dans les ailes va être supportés par les ailes. En vol. Sans passer par la structure comme si le 500 était dans l abédaine. Sauf à l'attérissage, ou les struts en prendraient un coup. De là les notices habituelles de ne pas atterir avec les réservoirs rajoutés pleins. Dans un des Helio, le 800, certains étaient approuvés 3800 lbs et d'autres 4000. La différence n'étaient pas structurelle. Elle est dans un placard sur le dash qui dit de ne pas atterir à 4000 livres si les réservoirs sont full

Louis

C'est pourtant l'argument retenu par bien des STC pour approuver des réservoirs additionnels dans les ailes. Ils ont pu contourner les tests destructifs d'ailes pour vérifier si le hauban est suffisamment fort pour accommoder ce poids additionnel. Sous l'argument que la structure n'est pas sollicitée en vol.( Puisque le poids du carburant additionnel "vole" directement par l'aile sans solliciter la structure. Souvent une mise en garde de ne pas réatterir avec les réservoirs additionnels pleins fait partie du STC

En fait, si on met du fuel dans les ailes, les forces agissent de façon différente que de la charge dans le fuselage. Par exemple, pour ces STC, on peut ajouter du payload si cela est du fuel dans les ailes mais pas ailleurs ou pas de charge dans le fuselage. Le pourquoi, tout simplement car les forces appliquées sont situées à des points différents. La portance agit vers le haut sur chacune des ailes. Le fuel agit vers le bas sur chacune des ailes. La charge du fuselage agit vers le bas sous le fuselage. Donc si j'augmente la masse dans le fuselage, il y a une augmentation de la force vers le bas et donc risque de fléchissement entre les forces agissants vers le haut (portance) et la force agissant vers le bas (charge dans le fuselage). Par contre, si je rajoute du fuel dans les ailes. La portance agira au même point que le fuel (la masse du fuselage ne change pas) alors pas de fléchissement.... Un dessin serait tellement plus facile!!!
C'est pour cela que certains avions, surtout des multi et plus gros, possède une limite qui s'appelle MZFW (Max Zero Fuel Weight) Car durant un vol, si au déaprt, le fuel dans les ailes permet de limiter le fléchissement, le fuel est consommée, la masse dans le fuselage reste la même et la portance agit sur des ailes maintenant plus légères.

http://www.cfijapan.com/study/Figures/F ... ngRoot.gif" onclick="window.open(this.href);return false;
http://image.slidesharecdn.com/ae2104-f ... 1386222721" onclick="window.open(this.href);return false;
http://2.bp.blogspot.com/-BmhNqrfNYsc/V ... 1600/7.png" onclick="window.open(this.href);return false;

Raf

po Lemieux a raison !!!

et raf le décris bien !!