Pilotes Québec

Bonjour a tous,

J'ai besoin de commentaire de gens d'expérience: CESSNA 150F MOTEUR O-320 E2D 160HP SUR FLOTTEUR?

Que pensez vous des performances de ce petit coucou?

Merci d'avance pour touts commentaires.

mich300, as-tu les réservoirs long distance

Martin

Definitivement long range tank 39 Gal

!

!

Sur flotteur, avec ce moteur c'est très agréable, on pourrais même penser au mot performant.

Je me souviens de FUTU à St-Hyacinthe.
En effet les longs ranges tanks sont obligatoires.
Malheureusement tu seras gross weight une fois les réservoirs full et juste toi seul dans l'appareil.
Mais avec un passager tu seras en mesure de faire de beaux vols en brousse au poids que tu jugeras acceptable.

Avoir un appareil, de même, je le ferai décertifier, ensuite lui installerais des extensions d'ailes
et je lui ferait accepter un gross à 1850-1900.
Lui installerais des flotteurs 2000 et là on pourrais dire que ce serait une bonne machine de brousse.

Bob

Actuellement les flotteurs sont des EDO 1650, gross weight de 1700 lbs, empty weight 1125 lbs le payload est pas super

mich300 wrote:Bonjour a tous,

J'ai besoin de commentaire de gens d'expérience: CESSNA 150F MOTEUR O-320 E2D 160HP SUR FLOTTEUR?

Que pensez vous des performances de ce petit coucou?

Merci d'avance pour touts commentaires.

Salut Mich300

Je possède depuis 8 ans un Cessna 150 conversion AVCON avec un O-320-E3D de 150HP. immatricullé C-FRED, le mien est tri-cycle sur roues.
Il existe 4 conversions moteur: Bush et Avcon: 1600 lbs gross weight sur roues, ACT et Del Air: 1760 lbs sur roues.
Ça prend des long range tank sinon l'autonomie est limité avec 23 gallons utilisable des réservoir d'origine. J'ai un réservoir auxilliaire O&N de 14,6 gallons, ça me donne au total 37 gallons utilisable pour environ 4,5h de vol. Dans mon avion c'est le festival de la pompe a gaz. J'ai une pompe pour le transfert de la tank auxilliaire, une pompe sur le moteur, une pompe auxilliaire sur le firewall (trois en tout). Si tu as des long range tank ce sont soit des tanks d'orignine Cessna qui donne 39 gallons, soit des tank converti ACT/DelAir, soit des Flint tank qui sont install au bouts des ailes (moins bon) soit tank auxilliaire dans le compartiment baggage (O&N).

Si le moteur est monté 160HP avec piston haute compression, tu sera limité au super sans plomb ou 100LL, plus dur a trouver dans le nord.
Si je me rapelle bien il n'y a eu que les 150F, et les 150G qui avaient en options le ''float kit''. Les seules flottes approuvées sont les EDO A1650-88. Les EDO2000 ne sont pas approuvé sur les 150 sur flottes quoi que ça existe il y a quelques C150 sur flottes qui volent avec des 2000.

Je peux te parler des performances sur roues, qui même après 8 ans me surprenne encore. Le taux de monté est excellent, très très loadé (je dirai pas combien on pesait) en s'en allant à Charlottetown, chaud humide taux de monté de 850' minute. Seul à bord en automne moitié gaz, je vois parfois 1400' minute. Vitesse croisière environ 125-128 MPH (sur roue). Consommation standard 8 GPH à peu près. Tout le reste vol comme un C150. Acrobatie, et vrille interdite par le STC. L'espace est celle d'un C150 assez limitée. Les distance de décollage sont courte sur roues. Évidement sur flottes je n'ai pas idée des chiffres mais je suis convaincu que les performances sont bonne. Le ratio poids puissance d'un C150 sur flottes de 160HP est de 10,6 lbs/HP. Un C180 de 230 HP son ratio poids/puissance est de 12,1 lbs/HP. La comparaison s'arrêtte là puisque le 180 possède plus de payload.

Il y a quelques années j'ai aidée un monsieur de Normandin au Lac St-Jean à acheter un 150 sur flotte dans le Maine. Si tu veux je peux te donner ses coordonnée en MP pour que tu lui parle directement.

C'est vraiment agréable à voler. Il n'y en a pas beaucoup à vendre parce que ceux qui en ont un, le garde. Considère ce genre d'avion comme un avion de promenade avec une capacité de chargement (légale) limité. Ce n'est pas un work-horse comme un C185 ou un Beaver, mais c'est fiable et il va t'emmenner partout sans trop de problème, coute pas cher a entretenir.

Quelle sorte d'hélice longueur et pitch sur le 150 que tu regarde ?

C`est quoi le payload de cette machine, sur flottes avec des grosses tanks ils te faudra voler overgross si tu veut aller brousser un peu loin à 2 passagers. La machine va le trainer mais pas nécessairement légalement.

Gross weight 1700lbs, empty weight 1125lbs

Pour les hélices: 1 land prop McCAULEY, 1 sea prop McCauley les dimensions a venir

Merci a tous pour vos commentaires

Michel

mich300 wrote:Gross weight 1700lbs, empty weight 1125lbs

Pour les hélices: 1 land prop McCAULEY, 1 sea prop McCauley les dimensions a venir

Merci a tous pour vos commentaires

Michel

E.W. de 1125 sur flottes? assez surprenant avec un 0-320 dans le nez, mais quand même bon pour le côté légal du vol.

CampingMaster wrote:J'agrémente le "thread" avec une photo d'un Cessna 150 150 hp sur flottes.

Ce Cessna 150G 150 hp appartient à Paulo Trottier qui en est très fier, il est venu nous voir lors du RVA-Camping Casey 2015 début septembre. La photo a été prise alors qu'il taxiait sur la rivière Ruban.

Si besoin est, de communiquer avec Paul-André, communiquez avec moi.

Oui c'est cet avion qu'on avait été faire un pre-buy dans le Maine, vlà 5-6 ans
Voici Paulo avec l'avion ''N-Number'' avant d'être importé, il était tailwheel à ce moment

!

Bonjour a tous,

Des nouvelles ce matin: EW 1290LBS, GW 1700LBS = 410LBS - FUEL 234LBS = 176LBS PAS FORT le tout sur flotte bien entendu.
Hélice: land McCauley 64" Sea prop McCauley 79"

Très dure d'obtenir des chiffres réel du vendeur lorsque la charge utile est si peu

Maintenant que faire? Privée de charge utile de la sorte
Je croit qu'il est temps de retourner a la table des décisions!

Quelqu'un a des idées

Je veux tous vous remercier a nouveaux pour les bon conseils et photos

Michel

mich300 wrote: Quelqu'un a des idées


Michel

Bob Cadi wrote:Sur flotteur, avec ce moteur c'est très agréable, on pourrais même penser au mot performant.

Je me souviens de FUTU à St-Hyacinthe.
En effet les longs ranges tanks sont obligatoires.
Malheureusement tu seras gross weight une fois les réservoirs full et juste toi seul dans l'appareil.
Mais avec un passager tu seras en mesure de faire de beaux vols en brousse au poids que tu jugeras acceptable.

Avoir un appareil, de même, je le ferai décertifier, ensuite lui installerais des extensions d'ailes
et je lui ferait accepter un gross à 1850-1900.
Lui installerais des flotteurs 2000 et là on pourrais dire que ce serait une bonne machine de brousse.

Bob

Attention,ont ne peux modifier un avion qui est "Maintenance par le proprietaire", le terme le dit maintenance et non pas modification,pour modifier un appareil il se doit d'etre construction amateur ou etre regis par la loi du 51%.

Olibuilt wrote:

mich300 wrote: Quelqu'un a des idées


Michel

Des experimentals sont pas toujours beau comme red devil Oli ,,,,, ça peux des ostis de vidanges dangereuses,,,à moins que tu vends un de tes cubs homebuilts qui semble être sur la coche