Pilotes Québec

Bonjour M. Grenier,

Vous ne me connaissez pas personnellement contrairement à moi pour vous avoir vue à mainte occasion à l’aéroport de St-Hubert et par vos très bons commentaires sérieux et humoristique sur le forum. Qui sont toujours apprécié ! Ok Ok pour les flatteries !

Je suis mécanicien licencié (TEA/AME M1 & M2) avec cours sur PT6. Je ne veux pas enlever du crédit pour votre ami et mécanicien M. Neil Bilodeau. Peu-t-êtres qui sait déjà ce que je mentionne plus bas. Cependant j’aimerais vous prévenir / informer ayant plus de 15 ans d’expérience sur le PT6 de certain problème inhérent à ce moteur.

1°, Il est absolument nécessaire de changer les ‘’Fuel nozzles’’ tous les 400 à 600 heures d’opération ! Un des points faible du PT6 est que les ‘’Fuel nozzles’’ se mette à ne pas vaporisé/atomisé correctement le carburant à leur sortie causant ce qu’on appelle en anglais du ‘’Spitting, Droowling, Streaking …’’ qui causera si ça se produit des dommages sérieux et dispendieux dans la chambre à combustion. Mais plus grave encore au ‘’Compressor Turbine (CT) Vane Ring’’ en l’endommageant par brulures et le faire fondre par l’effet chalumeau des ‘’ ’Spitting, Droowling, Streaking …’’ des ‘’Fuel nozzles’’.

2°, Pour avoir travaillé sur des moteurs fabriqués par General Electric (GE) et Pratt & Whitney Canada (PWC). Je dois dire que GE utilise un alliage meilleur sur et dans leur moteur surtout au niveau du ‘’CT Vane Ring’’ sur un GE il n’y a aucun problème après 8,000 heures ! Sur un PWC le CT Vane Ring es déjà en détresse au alentour de 3,500 heures !

GE à acheter la compagnie qui produit le WALTER M-601 (qui serait une copie des premiers PT6A-6 & 20, dont les plans auraient été volés par un ingénieur chez PWC). GE à annoncer dernièrement qu’il prévoyait avoir une nouvelle version du M-601 certifié et disponible en ou vers 2017 ? Je crois qu’il sera aussi disponible pour remplacer sur les applications d’aéronefs utilisant le PT6 ce que je prévois êtres une sérieuse menace pour PWC !

Bref j’en reste là pour l’instant,

Je vous souhaite de bon vol avec votre Pilatus, PC-6
A+

Jacques

Ouch!!!

Mois qui croyait qu'un Bell 206 était irréprochable
Surtout grâce au PT6 justement?

Encore une légende urbaine?
Jp

ttq wrote:Ouch!!!

Mois qui croyait qu'un Bell 206 était irréprochable
Surtout grâce au PT6 justement?

Encore une légende urbaine?
Jp

Salut JP,

C'est que le Bell 206 ''Jet Ranger'' a un moteur ''Allison / Roll Royce'' et non un PT6. Je ne connais pas assez ces moteur pour commenter.

C'est puto le ''Twin Huey'' et le ''Griffon'' qui on des PT6.

Juste comme ça,

A+

Jacques

J'ai des milliers d'heures de vol avec des PT6 et j'ai bien aimé ces moteurs; mais il faut aussi ajouter que j'avais d'excellents techniciens bien entraînés qui en faisait l'entretien.

Exactement Denis,

Pour ce qui est de l’opération en vol par le pilote. Il n’y a pas de problème ou si peu. Cependant lorsque tu arrive à la maintenance et à l’inspection appeler ‘’Section chaude (Hot Section)’’ obligatoire a la mie vie de certain moteur à turbine, quelques fois aussi bas qu’après 1,500 heures de marche. C’est la que tu découvres les dommages, si le Directeur de Maintenance et / ou les Techniciens ne connait pas bien le moteur ou n’ont pas d’expérience dans l’entretient et / ou n’établissent pas un programme de maintenance adéquat.

J’ai refait des ‘’Section chaude (Hot Section)’’ sur plusieurs PT6 et de CF34-XX. Les PT6 démontraient toujours des dommages nécessitant des réparations immédiates et quelques fois importante. Cependant, sur les CF34 de GE, on ne fessait que des ‘’Section chaude (Hot Section)’’ obligatoire à 8,000 heures. Je ne sais pas si vous connaissez le CF34, ce moteur est la Turbosoufflantes du ‘’Challenger 603, …, CRJ 200 …’’ il faut démonter presque tous le moteur pour changer les ‘’Fuel Nozzles’’ sur l’avion! Les informations de maintenance enregistrer par une compagnie aérienne sérieuse (CRJ200) ne fessait aucune mention de changement de ‘’Fuel Nozzles’’ entre la dernière remise à neuf (Overhaul) et l’inspection / réparation ‘’Section chaude (Hot Section)’’. Pour avoir travaillé sur les deux types de moteur. Le CF34 de GE m’a impressionné des peu de dommages dans la ‘’Section chaude (Hot Section)’’ comparativement à ceux expérimenté dans les PT6.

Loin de moi de dire que le PT6 n’est pas un bon moteur. Le PT6 a une très bonne réputation à travers le monde. Cependant, mon expérience me dit qu’il nécessite plus d’entretient et de maintenance préventive qu’un ou que d’autres moteurs toutes marques confondues.

Mon 2 cents,

A+

Jacques

Par expérience pour avoir opérer (en tant que pilote) le PT6 dans le B212 et le GE CT58 dans le S61 et CT7 dans le B214ST et bien les GE étaient supérieur
dans plusieurs domaines en comparaison au PW, moins de maintenance, plus économique sur le JetA (HP pour HP) plus simple comme construction.
Je ne me rappelle pas avoir eu des problèmes de moteur avec les GE mais j`en ai eu un peu avec le PT6 dont une perte de moteur
Je trouve que ce sont de bon moteurs (PT6) mais délicat et sensible a opérer et qui demandent plus d`attention cote maintenance.

Je vais prendre un GE n`importe quand.

JD

J'ai plus de 1 000h sur des PT-6 et je n'ai jamais eu de problèmes.

Les fuel nozzles, c'est assez simple de faire un test pour voir s'ils fonctionnent bien, c'est juste bien odorant.

C'est comme n'importe quoi, si on leur fait attention, les moteurs vont faire attention à nous.

Bonjour

Le mecano dépose les injecteurs, les range dans un boite compartimenté numéroté par chambre, et les envoie tester , si un injecteur pisse croche ou goutte en fonction du numerotage , inspection plus pousser de la chambre en question (cette verrification se faisait sur les anciennes turbine hélicopter, également un lavage rincage du compresseur .)
Comme dit plus haut un injecteur defectueux peu endommager une chambre de combustion mais cela les mecaniciens de maintenance le savent ..

André

OlivierC-FWOL wrote:J'ai plus de 1 000h sur des PT-6 et je n'ai jamais eu de problèmes.

Les fuel nozzles, c'est assez simple de faire un test pour voir s'ils fonctionnent bien, c'est juste bien odorant.

C'est comme n'importe quoi, si on leur fait attention, les moteurs vont faire attention à nous.

Salut Olivier,

Ton expérience sur le PT6 es-t-elle sur le TBM seulement ou sur différents appareils? Combien d’heures d'opération / vols sur le TBM as-tu maintenant?

Faites vous vous-même les tests sur les « Fuel Nozzles » ou faite vous une vérification pré envoi à celui qui les reconditionne? Quand tu dis « Les fuel nozzles, c'est assez simple de faire un test pour voir s'ils fonctionnent bien, c'est juste bien odorant. », as-tu assisté ou fait toi-même ce ou les test(s)? Avez-vous un "Rig" pour faire les tests? Nous nous en avion un et les "Fuel Nozzles" tournait sur 360° durant le test ce qui nous permettait de bien voir la vaporisation du carburant et tous défaut.

Je suis pleinement en accord avec ton affirmation « C'est comme n'importe quoi, si on leur fait attention, les moteurs vont faire attention à nous. ».

Ce qui est le plus dommageable sur les moteurs à turbine de type PT6 : C'est la température entre les turbines « Inter Turbine Température (ITT) ».

J'ai personnellement conduit une évaluation dans un Transporteur Régionale qui employaient des BOMBARDIER / DeHaviland, DASH8. Il se plaignait que leur moteur ne fessait plus 12,000 heures entre les remises à neuf (Overhaul). L'étude des opération aérienne dévoila que deux ans auparavant les « Opération de vol » avait augmenté d'environs 8% la puissance en croisière. L'Étude démontrait que la température en croisière sur l'ITT avait augmenté d'environs 125°F.

En complément de l'Étude de puissance, j'ai conduit un autre test. Pour ceux qui sont en formation ou ça va vous rappelez des souvenirs. J'ai fait l’exercice d'« Autonomie Maximal ». Les résultats furent surprenants. Bref, la meilleur performance ou vitesse de croisière pour une consommation minimum se trouvait à 6% de moins que le maximum de puissance en croisière recommandé par BOMBARDIER / DeHaviland et avait une réduction de 75 °F de moins sur ITT. Vous allez me demandez la pénalité en temps de croisière? Ce n'était que de 30 secondes entre les deux valeurs de puissance de croisière, pour un parcours de 300 mille nautique! Pour une économie d'approximatif en 1994 de $14.00 de carburant pour le parcours de 300 milles nautique. Comptent l'augmentation de tous l'équipage ça représentaient encore une économie d’environ $11.00 par parcours de 300 milles nautique.

Ça vous étonne n’es-ce pas!

A+

Jacques