Pilotes Québec

Bonjour,

Il m'est arrivé un petit incident en rentrant a Regina avec le controleur de la tour. Malheureusement on ne peu pas avoir les enregistrements de Regina sur live ATC.

Le controleur m a autorisé de proceder pour un vent arriere gauche piste 13 et altitude a ma discretion. J ai donc rentrer en vent arriere gauche et je savais tres biens que j etais #2. J ai aussi tres bien entendue le controleur dire au #1 devant "turn base now" sur un ton qui pour moi voulait dire: "Qu est ce tu fais la encore en vent arriere, envoye tourne en base"

Donc moi qui voulait juste etre fin et pas me faire geuler j ai tourner en base sur ma propre decision. OH que je me le suis fait dire. Il m'a meme dit que j aurais du savoir ca lors de ma formartion.

Me semble que quand je vais a st-hubert, st jean ou quebec, jamais le controleur dois me dire de tourner en base. Quand on est autorisé en vent arriere la prochaine autorisation et pour atterir?

N'aurait il pas du me donner unes restriction du genre.

Je comprend aussi qu un autre traffic aurait pu etre en longue final.

J ai toujours pensé qu un fois autorisé dans le circuit, on pouvait continuer sauf sur restriction.

Alors est ce que j ai tord ou raison?

Alex

a ta place je tél. a la tour, et demande le responsable, les ti jeunes des fois.....pas trop souple
s'inventent des procédures

ça m'est arrivé 2 fois a YHU de ramasser de la marde pour rien, et quand j'ai parlé au repsonsable
finalement le préposé était stressé avec les chinois...eh oui, pis c'est moi qui s'est fait ramasser

surtout que j'étais en hélico, et là, on nous demande a 600 pieds en entrant dans la zone, pas a Chambly....

fait toi en pas

j-p

Alex, de ce que tu dis, le contrôleur t'a clairement autorisé au circuit et t'a même assigné un numéro avec le trafic à suivre. À partir de là, à moins qu'il n'ait spécifié d'attendre son instruction pour le virage en base, tu es dans ton droit de poursuivre ton circuit.

Il arrive parfois que des procédures locales s'intègrent dans certaines régions et lors de voyages, on les apprend, mais ça veut pas dire qu'ils ont raison... Je crois que tu avais raison de tourner en base et poursuivre ton circuit derrière le no !.

D'après moi, le contrôleur devrait d'abord s'assurer que tu as le trafic en vue. Si tu confirme le visuel, et que le contrôleur ne dit pas un trucs du genre: «Extend your downwind» ou «I'll call your base», j'imagine qu'il est évident que le pilote peut poursuivre son circuit derrière le trafic en visuel et gérer par lui même l'espacement.

Thierry

Même chose pour moi, à St-Hubert, quand le contrôleur voulait que je garde le vent arrière, il me demandait spécifiquement d'allonger le vent arrière ou d'attendre son instruction avant de virer en base. Ton contrôleur devait être dans le jus.

Birdman

Je veux pas critiquer le controleur, les gars font des jobs tres difficile, je veux juste comprendre si j ai fait une erreur.

Je vais les appeler pour voir s ils enregistrent les conversations et si c est disponible.

Je voudrais prendre le temps de bien ecouter et de comprendre.

Alex

Je viens d envoyer ce courriel a Nav Canada. J espere avoir un reponse. J ai tenté d etre le plus courtois possible

Bonjour,

Vendredi dernier le 25 septembre entre 0135 et 0150 zulu j ai effectué un atterrissage a CYQR.

Lors de l approche votre contrôleur aérien m a sévèrement reproché d avoir tourné en base gauche piste 13 (piste 13 de mémoire). Pour ma part je croyais avoir reçu l autorisation de procéder en vent arrière 13 ce qui normalement m autorise pour le circuit.

Je n avais donc reçu aucune restriction de rester en vent arrière et d attendre une autorisation avant de tourner en base gauche.

Je ne cherche pas un coupable, au contraire. L anglais est ma langue seconde et c était mon premier atterrissage a Regina. Peut etre que j ai mal compris l instruction ou la restriction.

Je suis un Pilote avec seulement 400hrs de vole et normalement quand je fais une erreur je la comprend et je m en sert pour m améliorer.

Cependant dans cette situation, je crois avoir été conforme et que le contrôleur s est trompé ce qui peut aussi arriver.

J aimerais savoir si un enregistrement est disponible pour la conversation car j aimerais bien la réécoute et comprendre ce qui c est passé. live Atc ne semble pas enregistré la tour de Regina.

Si j ai fait une erreur, je vais la comprendre et ne vais pas la répéter. Si je n'était pas dans l erreur et bien au moins je vais le savoir. Les contrôleurs ont tout mon respect car leur travail est difficile et très exigent.

Merci

Alexandre Fortin
C-GMKY


Envoyé de mon iPad

Idem que Naud, Si tu es No2, tu devrais avoir le No1 en vue et qu'il soit passé ton aile gauche avant de virer en base gauche.

Si le controleur a insisté pour faire virer le No1 en base c'est peut-être parce qu'il a fait un long vent arrière. En virant en base tu as peut-être 'coupé' le No1 ce qui doit être très stressant pour l'ATC qui veut seulement garder l'espacement.

alexfortin wrote:
Donc moi qui voulait juste etre fin et pas me faire geuler j ai tourner en base sur ma propre decision. OH que je me le suis fait dire.

Étonnant.

Tu m'excuseras d'être raide mais , comme d'habitude, ton cas sert pour tout le monde.

Étrange de vouloir être fin, ne pas vouloir se faire gueuler après, et décider "pour être fin" de tourner en base. En risquant de provoquer une collision, ou à tout le moins, d'énerver l'ATC.

L'idée, ce n'est pas d'être fin. Ce n'est pas d'avoir peur de se faire gueuler après. L'idée dans un circuit, contrôlé ou pas, c'est d'assurer la séparation avec les trafics. Et l'idée d'une communication avec l'ATC, c'est de comprendre le contrat qu'on a avec l'ATC. En cas de doute, comme ici avec un trafic loin en base qu'on ne voit pas, c'est de lui demander une clarification. Parce qu'il y avait aussi un autre indice que tu n'étais pas considéré par lui comme intégré au circuit. " L'altitude à ta discrétion". Un vent arrière n'est pas à une altitude à notre discrétion. Il n'y a pas d'altitude à notre discrétion dans un circuit. Il y a une altitude prédéterminée selon notre vitesse d'avion et l'aéroport, ou alors une altitude assignée. Joindre un vent arrière à une altitude à notre discrétion est une autorisation d'intégrer le circuit en quittant l'altitude à laquelle on vole. Mettons à 4000 pieds vers l'altitude du circuit. Et ça sous-entend qu'on va te revenir avec une nouvelle autorisation qui va lever celle-ci pour la suite des choses. Style

- You are authorize to join the downwind . Altitude at your discretion.

Il y a là un indice que pour le contrôleur tu es autorisé jusqu'au vent arrière. Ta limite d'autorisation est le vent arrière, l'incluant. Il va te revenir avec ta séquence.

- You are number two. Please advise when trafic in sight

Mais anyway, là n'est pas la question. Même si elle est intéressante. La question c'est qu'on ne fait pas une action pour être fin, ou pour ne pas se faire engueuler. En faisant fi de ce qui est important: dans un circuit, la séparation avec les autres avions.

Et dans ce qui est important, et enseigné, ce n'est pas de tourner en base quand on considère qu'on est arrivé à un endroit géographique de notre base. À moins d'être numéro un, on enseigne de ne pas tourner en base avant d'avoir le trafic séquentiel en vue. Logique. Les circuits s'agrandissent et se rapetissent selon les avions. Si on commençait à virer en base à un aéroport comme Saint-Hubert toujours à la même place, il y aurait vingt collisions par jour. Après s'être assuré de ne pas couper personne, on vire en base là ou on veut, là ou considère qu'une base est souhaitable géographiquement.

Oui , une fois intégré dans un circuit, on peut tourner en base à notre discrétion.... si ça ne risque pas de conflit avec le gars devant. Et c'est vrai aussi pour chaque étape du circuit, ou pour sa grandeur. À Saint-Hubert, il faut attendre 1000 pieds au décollage de la gauche avant de virer à gauche. Mais ce n'est pas une autorisation de virer à gauche en coupant un gars qui a pris plus de distance que toi pour y monter.

Désolé de ne pas être "fin" . Mais c'est pour le bien de la discussion. L'ATC a été faible. Pi toi aussi. C'est comme ça qu'arrivent les accidents. Quand il y a plusieurs tranches de fromages qui s'enlignent.

Le seul fait de te bougonner alors que tu es encore en vol est un manque de l'ATC. On ne bougonne pas un pilote en vol une fois l'incident n'étant plus un danger immédiat. On lui demande de rappeler au téléphone une fois le moteur arrêté. On n'a pas besoin d'énerver un pilote en vol qui vient de faire une connerie. Ça pourrait en provoquer une deuxième.

- Please call tower at 819-688-6808

Il n'y avait de toute évidence pas une très bonne connexion entre vous deux ce jour-là. Et dans le domaine du contrôle aérien, ça prend justement une bonne connexion pour arriver à une entente prévisible et claire entre les deux.

Louis

ouin!!!!

il dit pas qu'il a coupé l'autre
il dit avoir entendu que le no 1 s'est fait demandé de tourner en base
il dit pas non plus s'il l'avait en vue

donc, l'avait t-il en vue alors qu'il était en final

sinon, c'est effectivement un virage prématuré
sans voir, on attends de confirmer le no 1, c'est sûr

mais le rendu de la situation n'est pas clair

mais je maintient que le contrôleur n'as pas a être rude sous aucun prétexte....
mais ferme et rude....la ligne est mince

j-p

Pas encore pris ton café ce matin Louis

mrenaud wrote:Pas encore pris ton café ce matin Louis

Je viens de le faire. Du Krakoatoa chocolaté, des grains ceuillis trop verts, avec une recette spécial du torréfacteur. Le meilleur, à part peut-être celui bouffé et rechié par des lémuriens.

Brulerie de l'Atlantique.

Ca va mieux en effet.

Louis

Je relis le texte d'Alex et, si comme Louis le suggère, il a viré en base sans avoir été assigné un numéro et avoir le précédent en vue, il a enfreint la règle numéro un du circuit, contrôlé ou non, celle d'avoir en vue le trafic à suivre dans son étape de circuit.

Donc entendre le numéro un qui vire base et le voir sont deux concepts différents et joindre un circuit ne veut pas dire en voler les étapes aveuglément.

Alors, Alex, éclaire nos lanternes!

Je confirme toujours avec l'ATC quand j'ai un doute. Vendredi dernier à CYQB, on était plus trop certain si on était autorisé à atterrir ou non... Un appel à la tour et 5 secondes plus tard "FABC, autorisé à atterrir."

Une fois, à CYHU, j'allais porter le Harvard au hangar du 438 et la tour m'autorise en vent arrière 06L. Comme je vole toujours à CYHU, je ne me pose pas de questions et je regarde le seuil, personne. Personne sur le Kilo ou sur la 28 qui attend. Je tourne donc en base et en finale. Je me pose et une fois au sol, je me rends compte que le câble de mon casque s'est défait et que je suis NORDO depuis la fin du vent arrière...



Je me suis fait chicané par l'ATC, je circule jusqu'au hangar et j'appelle la tour. Le gars m'a demandé si j'avais vu la lumière verte... Euh, mais bien sûr que oui...

Donc, des mésaventures ça arrive, et il ne faut jamais hésiter à demander des précisions à l'ATC.



J'ai fait réparer mon câble...

ttq wrote: mais le rendu de la situation n'est pas clair

Exactement le sens de mon propos.

Ramener au centre d'une discussion sur le circuit, l'élément primordial. Sa raison d'être: éviter les abordages. Puisque cet élément n'était pas présent dans l'histoire.

Il l'est maintenant.

Louis

Louis tu interprete mal min texte ou c est moi qui est pas claire.

Le #1 devant moi etait au sol, j ai coupé personne et il n y avait pas de conflit.

La tour ma autorisé vent arriere pour la 13 altitude a ma discretion car j etais en approche a 8 milles de l aeroport et encore 3-4 miles pieds olus haut que le circuit. Je savais bien que je n avais pas l altitude du circuit a ma discretion.

J ai tourné en base car j ai pas souvenir que pour passer de vent arriere en basse on doivent appeler ou demander.

Bref on verra la suite

Alex

Alors si tu as été autorisé à intégrer le circuit via le vent arrière gauche sans aucune autre instruction de rappel ou de séquence, tu es dans ton droit de poursuivre le circuit et virer en base. Si le contrôleur avait besoin d'un rappel ou d'un circuit plus large, il aurait dû le demander.

Mais, dans le doute à un aéroport qui ne m'est pas familier, je confirme toujous ces petits détails.

alexfortin wrote:
Le #1 devant moi etait au sol, j ai coupé personne et il n y avait pas de conflit.

Alors mentionne-le.
Surtout dans une discussion de circuit titré " procédures". Ne serais-ce que pour donner le bon exemple. Et pour ma digestion.

Sinon, il ne reste que ta volonté, et ton énoncé, de prendre des actions pour vouloir être fin. Et ça, c'est pas un exemple à donner si ça rentre en conflit avec un abordage.

Ne m'en veux pas d'avoir sauté une coche. Relis ton message, et chu certain que tu aurais sauté la tienne si tu l'avais lu de quelqu'un d'autre.

On a une certaine responsabilité ici. On est lu par pas mal de gens. Dont des nouveaux. C'était la mienne de relever l'incongruité.

Louis

Et bien messieurs, je crois qu'on va tous sortir plus intelligent de ma petite histoire. J'ai eu une réponse super rapide et courtoise de la responsable de NAV Canada pour Régina.

Voici la réponse:

Good Afternoon Mr. Fortin,

I’ve reviewed the audio from your arrival into Regina this past Friday. On initial contact with Regina Control Tower you were radar identified and cleared left downwind runway 13. You proceeded to join the circuit as cleared but you did not report downwind as required. For your reference the TC AIM RAC 4.5.2 states:


Once established in the circuit as cleared, the pilot is to advise the tower accordingly.

Pilot: TOWER, ALFA BRAVO CHARLIE DOWNWIND.

Tower: ALFA BRAVO CHARLIE NUMBER (approach sequence number). If not Number 1, the tower will give the type, position and colour if significant, of aircraft to follow and other instructions or
information.

Pilot: ALFA BRAVO CHARLIE.

Common ATC Phraseologies:
FOLLOW (aircraft type) NOW ON BASE LEG.
EXTEND DOWNWIND.
WIDEN APPROACH.


And so, the controller was expecting you to report downwind which is typically when further instructions are issued based on separation requirements with other traffic. In this case the only operational impact was the slight delay of a departing aircraft.

I appreciate you taking the time to follow up. If you have any further questions please let me know.

Pat Careen
NAV CANADA
Shift Manager, Winnipeg Area Control Centre
Site Manager, Regina Control Tower & FSS
careenp@navcanada.ca
(204) 806-7631

En gros elle me confirme que j'ai été autorisé de procédé Left down wind mais que le AIM RAC 4.5.2 nous oblige à nous rapporter au contrôleur en down wind ce que je ne savais pas car il me semble qu'il nous voie sur le radar. bref j'espère que mon petit incident va nous permettre à tous de s'améiorer.

Ciao

Alex

Intéressant, merci Alex de te servir de ton expérience pour nous éclairer