Pilotes Québec

Question aux pilotes d'hélico à piston.
Est-ce que vous leanez en vol en croisière ou pas? Et pourquoi?
J'ai un engine monitor et il me semble que compte-tenu du peu d'autonomie d'un hélico, ça serait génial de pouvoir leaner!
Merci

Jamais appauvri
Impossible sur les 22 ou 44
Il me semble que ça donnerait pas grand chose
Vue qu'on est toujours à basse altitude
Jp

Non je ne lean pas Steeve.Si par erreur je lean trop je pourrais être dans le trouble.

Je ne lean jamais je vol entre 1000, et 1500 pieds donnerait rien .

Pierre

Hypcop wrote:Je ne lean jamais je vol entre 1000, et 1500 pieds donnerait rien .

Pierre

Moi aussi je vole habituellement bas et je lean toujours. Mon moteur approche son TBO et chez BL, ils disent qu'il est en top shape encore.
Tu lean avec les bons instruments, peu importe l'altitude.
Sois juste certain que tu respecte les températures.

JC

Y'a quand même une différence entre leaner un hélico et un avion. Dans l'avion, une mauvaise gestion du mélange a des conséquences à long terme. En Hélico, si tu amènes à une diminution de la puissance à un niveau que la clutch ouvre, l emoteur s'éteind drèette là et les dommages risquent d'être présent dans les prochains trois minutes. Et pas seulement sur l emoteur. En avion, bof, tu réenrichis et la puissance revient.

En avion tu appauvrit pour sauver des sous, te rendre plus loin. Il n'y a pas de grand danger ou obligation à jouer avec le mixture. En hélico, si ton POH te demande d'appauvrir pour atterir à une densité altitude et que tu ne l efais pas, ça risque de cogner. Si il dit de ne pas le faire, et que tu le fais, ca risque de cogner aussi.

J'étais surpris de lire la densité altitude hier à Québec. Chu content de l'avoir en noir sur blanc déjà calculé dans les Metar

Louis

selon le POX du 44 page 4-9
il est défendu d'appauvrir en vol
doit rester full rich tout le temps

ça règle le cas du 44

j-p

Ne jamais toucher à ça en vol. J ai même mis une trappe à souris sur la manette au cas ou
Serge

Bonjour Messieurs,

Je vais me permettre de donné mon deux cents.

Quand j’étais instructeur de pilotage, on opérait un CESSNA 152 à l’aéroclub. Je montrais à mes étudiant d’appauvrir (Leaner) au sol. Oui, Oui au sol, j’appauvrissais de façon arbitraire à la moitie du voyagement de la manette. Puis avant l’essaie moteur on ré-enrichissait à la pleine valeur. Quand on était en palier dans le circuit on appauvrissait et ceci à environs 1,000 pieds au dessus du niveau de la mer. Comme vous vous doutez mes étudiant et moi, on appauvrissait à tous paliers. Et ceci sans nécessairement avoir d’instrument sophistiqué! En passant, en utilisant cette technique mon moteur à fait deux fois son TBO qui était de 2,000 heures à ce temps là. Ceci nous permettais de se rendre à environs 40 heures avant d’avoir à nettoyer les bougies d’en bas. Le temps variait beaucoup selon qu’on fessait moins de circuit et plus de vol « local » d’entrainement.

Je vous explique, le moteur du CESSNA 152 le LYCOMING O-235-L2C, est à la limite de la certification avec l’ancienne essence AVGAS 80-87 (pour les ancien pilote ou de l’aviation). LYCOMING a fait des tests de certification avec du AVGAS 80-87 dans le temps et si le carburant était au minimum des spécifications pour l’indice d’octane. Le moteur détonnait, donc il on due passée au niveau supérieur soit dans le temps l’AVGAS 91-96 (pour les plus vieux en aviation, avant même moi, je crois avant 1970) pour la certification du moteur. Cependant, comme ce carburant fut retiré du marché et ne pouvant pas rétrograder au AVGAS 80-87, ils ont due aller au AVGAS 100-130. Puis quand l’AVGAS 100-130 disparu ils ont été au AVGAS 100LL. Qui est maintenant le seul disponible avant l’apparition d’un futur carburant aviation à venir? Ceci est un autre sujet

Un peut d’aspect technique maintenant, comme beaucoup d’entre vous le savent. L’AVGAS 80-87 contenait 0.05 mg de Thétraéthyl de plomb (le mauvais stuff!) et l’AVGAS 100LL lui en contient de 4 à 6 fois plus! Ce produit chimique selon la pression et température dans la chambre de combustion se mélange avec d’autres éléments du « Tableau périodique (pour ceux qui se rappelle de leur cours de chimie) » pour êtres évacuer par les gaz d’échappements. Si la pression et la température n’est pas approprié, selon mon expérience, la partie plomb de l’additif ne se combine pas au complet et la partie restante n’est pas tout évacué par le mouvement du piston et trouve son chemin jusqu’au trou de bougie inférieur, la remplissant jusqu'à ce que l’anode et la cathode de la bougie sont relié. Ainsi, cour circuitant l’étincelle si précieuse pour la performance d’un moteur d’aviation! De plus, les résidus de plomb trouvent leur chemin jusqu'à l’huile dans le carter du moteur. C’est ce qui explique les différentes teintes d’huile moteur entre un LYCOMING O-235 et un O-320 pour le même temps d’utilisation (disons 50 heures)?

J’en reste là pour l’instant, j’espère que vous avez apprécié l’information?

Jacques (TEA)

P. S. Je trouve aberrant que l’on ne peut appauvrir sur un hélicoptère? C’est surement pour raison de sécurité, en cas de demande de haute puissance soudaine. Cependant un système d’auto enrichissement dans le cas de demande de haute puissance soudaine pourrait êtres installé? Mon deux cents.

Hélicopter wrote:
P. S. Je trouve aberrant que l’on ne peut appauvrir sur un hélicoptère?

Dans l'hélico, il y a une clutch pour que les pâles puissent tourner même si le moteur saisit. Puisque c'est assez important que les pâles puissent tourner, vu qu'elles sont aussi les ailes. Jamais le moteur ne se fait entrainer par les pâles. Alors si tu appauvrissait avec la technique de " tire un peu jusqu'à ce que ça rote et repousse un poil" ça serait la panne moteur à tout coup. Dans l'avion, bof, tu repousses la manette du mélange et le moteur repart puisqu'il est entrainé par l'hélice.

Une diminution de la puissance en hélico se traduit par l'augmentation de l'angle d'attaque de la pâle. Jusqu'à la faite décrocher en quelques secondes si le pilote ne réagit pas tout de suite. Et une pâle qui décroche en hélico, c'est .... heu.... embêtant comme la mort soudaine.

Il y a des hélicos qui sont équippés d'appauvrisseur automatique, avec des sécurité pour toujours tenir la puissance. D'autres avec des procédures, comme d'appauvrir lors du Runup pour obtenir la puissance selon l'altitude densité. Et certains qui ne veulent pas jouer avec ça, comme les Robinson.

Les conséquences d'une mauvaise gestion du mélange sont immédiate et surprenante sur un hélico

Louis

Louis_greniier wrote:

Hélicopter wrote:
P. S. Je trouve aberrant que l’on ne peut appauvrir sur un hélicoptère?

Dans l'hélico, il y a une clutch pour que les pâles puissent tourner même si le moteur saisit. Puisque c'est assez important que les pâles puissent tourner, vu qu'elles sont aussi les ailes. Jamais le moteur ne se fait entrainer par les pâles. Alors si tu appauvrissait avec la technique de " tire un peu jusqu'à ce que ça rote et repousse un poil" ça serait la panne moteur à tout coup. Dans l'avion, bof, tu repousses la manette du mélange et le moteur repart puisqu'il est entrainé par l'hélice.

Une diminution de la puissance en hélico se traduit par l'augmentation de l'angle d'attaque de la pâle. Jusqu'à la faite décrocher en quelques secondes si le pilote ne réagit pas tout de suite. Et une pâle qui décroche en hélico, c'est .... heu.... embêtant comme la mort soudaine.

Il y a des hélicos qui sont équippés d'appauvrisseur automatique, avec des sécurité pour toujours tenir la puissance. D'autres avec des procédures, comme d'appauvrir lors du Runup pour obtenir la puissance selon l'altitude densité. Et certains qui ne veulent pas jouer avec ça, comme les Robinson.

Les conséquences d'une mauvaise gestion du mélange sont immédiate et surprenante sur un hélico

Louis

Bonjour Louis,

Je ne suis pas familier avec les hélicoptères. Cependant, même s’il y a une clutch pour entrainer la boite de réduction qui entraine les pâles du rotor principale. Sur un avion quand tu appauvris, il faut que tu soin loin en bas du meilleur mélange pour le maximum de puissance avant que le moteur s’étouffe, non? Laisse-moi êtres en désaccord pour « la panne moteur à tout coup ». Pourquoi ça serait différent du moteur d’avion quand tu repousse la manette du mélange vue que la clutch n’entraine pas le moteur? A moins que le moteur ne s'arrète complètement, alors ce serait différent! Si le moteur reprend vie en augmentant la richesse du mélange, alors les pales du rotor principal de l’hélico pourront créer de la portance à nouveau? Non?

« Une diminution de la puissance en hélico se traduit par l'augmentation de l'angle d'attaque de la pâle. Jusqu'à la faire décrocher en quelques secondes si le pilote ne réagit pas tout de suite. Et une pâle qui décroche en hélico, c'est .... heu.... embêtant comme la mort soudaine. » D’au tant plus de signe pour le pilote, qu’il est trop loin dans son appauvrissement soit, s’il tire sue le collectif pour maintenir son altitude et perds sa vitesse de translation avant du même coup, a mon avis? C’est un bon signe ça? Car je ne connais pas cela! Alors, ça devrait lui donner l’indication qu’il est trop loin dans l’appauvrissement? Du moins ce serais ma compréhension?

« Il y a des hélicos qui sont équipés d'appauvrisseur automatique, avec des sécurité pour toujours tenir la puissance. D'autres avec des procédures, comme d'appauvrir lors du Runup pour obtenir la puissance selon l'altitude densité. Et certains qui ne veulent pas jouer avec ça, comme les Robinson. » Justement pourquoi de nos jours, avec la crise du pétrole, les compagnies comme « ROBINSON » ne vont pas de lavent? C’est petite bête là ne coute pas assez cher? Non?

J’ai travaillé pendant cinq (5) ans pour Pratt & Whitney Canada au département de « Recherche et Développement ». Durant ce temps j’étais de l’équipe qui ont certifié plusieurs moteurs de la série PW100 (PW125B, PW127 …) et d’autres moteurs comme le PW305, le PW901, … . Bref, ma fonction était de surveiller l’assemblage des moteurs pour qu’il soit conforme aux spécifications des ingénieurs et soit conforme pour la validation des tests de certifications. Durant et à la fin des tests, nous écrivions des rapports pour êtres soumit à TRANSPORTS CANADA pour qu’il puisse accepter et approuver la certification. Bref, c’est pour dire que j’ai de l’expérience en « Certification de produit Aéronautique/Aérospatiale ». Je sais comment coûte la certification de composante et de pièce Aéronautique/Aérospatiale.

Je viens tous juste de voir un reportage sur le De Havilland Mosquito construit en 1945! Saviez-vous qu’il était équipé de carburateur atmosphérique qui ajustait le mélange automatiquement? Il n’y a pas juste les moteur « ROTAX » avec les carburateurs « BING » qui ont cette fonction. Et que dire des moteur à turbine, même dans les plus vieux PT6 de Pratt & Whitney, Canada et je nomme le PT6A-20 fabriqué dans les années 1960, celui-ci compense automatiquement la quantité de carburant à êtres vaporiser dans la chambre de combustion selon l’altitude (ici on parle de pression d’air) par ce qu’on appelle le « Fuel Control Unit (FCU et les plus moderne Electronic FCU « EFCU ») » l’équivalent d’un carburateur sur les moteurs à piston. Bref j’en reste là.

Comme je l’ai dit et Louis le dit; ça doit êtres pour raison de sécurité qu’il n’y a pas d’ajustement de mélange sur un petit hélicoptère!

Mon deux cents,

Jacques

Mon 3 cents, (équivalent à 5 cents au Canada)


Tu peux physiquement appauvrir le mélange sur un hélicoptère style Robinson, mais le POH défend de le faire... pourquoi? Parce qu'il n'y a pas d'inertie comme sur l'hélice d'un avion. Comme le décrit Louis, le rotor va tourner en roue libre, mais n'entraînera pas le moteur, advenant un arrêt du moteur. Ce qui fait que le moindre rotage du moteur de cet hélico à piston à cause d'un appauvrissement avec la manette du mélange aboutira à un arrêt moteur. Il faudra redémarrer manuellement en tournant la clef. Et dans les airs, avec l'autorotation à gérer, ce ne sera pas évident.... !

Donc, on ne touche jamais à cette manette sauf pour sciemment arrêter le moteur, et on fonctionne toujours plein riche, à n'importe quelle altitude.

PS: Mon deux cents"" est équivalent à 0 cents

toxedo_2000 wrote:Mon 3 cents, (équivalent à 5 cents au Canada)


Tu peux physiquement appauvrir le mélange sur un hélicoptère style Robinson, mais le POH défend de le faire... pourquoi? Parce qu'il n'y a pas d'inertie comme sur l'hélice d'un avion. Comme le décrit Louis, le rotor va tourner en roue libre, mais n'entraînera pas le moteur, advenant un arrêt du moteur. Ce qui fait que le moindre rotage du moteur de cet hélico à piston à cause d'un appauvrissement avec la manette du mélange aboutira à un arrêt moteur. Il faudra redémarrer manuellement en tournant la clef. Et dans les airs, avec l'autorotation à gérer, ce ne sera pas évident.... !

Donc, on ne touche jamais à cette manette sauf pour sciemment arrêter le moteur, et on fonctionne toujours plein riche, à n'importe quelle altitude.

PS: Mon deux cents"" est équivalent à 0 cents

Merci de l'explication.

Je m'en doutais pour le moteur, qui serait plus suseptible de s'arrêter.

Jacques

Je ne suis pas familier avec les hélicoptères....comme tu dit Jacques
on peut pas tout savoir
faque laisons ça comme ça et mellez pas les gens inutilement
Gaston, Louis on abordé le pourquoi du comment
faut pas meller les gens

j-p

Louis_greniier wrote: .....Une diminution de la puissance en hélico se traduit par l'augmentation de l'angle d'attaque de la pâle. Jusqu'à la faire décrocher en quelques secondes si le pilote ne réagit pas tout de suite......

In the potatoes mon Louis!
Si tu coupes le moteur en vol, sans baisser le collectif, c'est pas l'angle d'attaque de la pale qui change, c'est sa vitesse de rotation qui diminue rapidement parce que le moteur ne fournit plus de puissance, et d'autant plus rapidement si l'angle d'attaque de cette pale est déjà élevé... Nuance

C'est pour ça qu'en cas de panne moteur, il faut baisser rapidement le collectif pour conserver les tours rotor, tirer le cyclique, compenser le lacet aux pédales, atteindre la vitesse d'autorotation tout en surveillant les tours rotors pour ne pas que celui-ci survire ou sous-vire. S'il a tendance à survirer (sortir de l'arc vert) on peut le ralentir, ou l'accélérer si sa vitesse diminue trop, en jouant du pas collectif.

On mêle personne ici en disant ça JP, n'est-ce pas

ouen,,,faudrait accorder vos violons les ti zamis
la je suis mêlé.......mais tu vas dire , que ça m'en prends pas beaucoup

ttq wrote:ouen,,,faudrait accorder vos violons les ti zamis
la je suis mêlé.......mais tu vas dire , que ça m'en prends pas beaucoup

C'est parce que Louis n'est pas un vrai pilote d'hélicoptère. Il a pas eu les guts de finir son cours...

Je place mon nom pour terminé le cour a ca place

Daniel

toxedo_2000 wrote:Si tu coupes le moteur en vol, sans baisser le collectif, c'est pas l'angle d'attaque de la pale qui change, c'est sa vitesse de rotation qui diminue rapidement parce que le moteur ne fournit plus de puissance, et d'autant plus rapidement si l'angle d'attaque de cette pale est déjà élevé... Nuance

T'as raison.

Mais pour moi, chaque fois que j'avais une diminution de puissance et que je sentais l'hélico perdre de l'altitude, au lieu de baisser le collectif, je le levais. Avec la conséquence néfaste d'approcher de l'angle de décrochage.

On me l'a fait pratiqué mille fois, et mille fois je tirais au lieu de le baisser. Rien à faire avec moi dans un hélico.

Fa que maintenant si je veux faire un tour d'hélico, c'est avec toi que je le fais !!

Louis

Hélicopter wrote: qu’il n’y a pas d’ajustement de mélange sur un petit hélicoptère!

Y'en a qui en ont. Avec une procédure au POH pour la gérer. Parce que c'est pas évident d'aller chercher la puissance pour décoller en altitude. Mais le POH des Robinson l'interdit. Pour les raisons expliquées qu' un taux d'appauvrisssement qui n'aurait que fait roter un moteur entrainé par une inertie extérieure va simplement l'éteindre d'un coup sans cette inertie. Il ne rotera pas, il va juste s'éteindre.

Les hélicos qui ont une procédure pour ajuster le mélange le font au sol, avant le décollage. Allant chercher le maximum RPM en gardant le EGT dans certains paramètres. J'en ai pas trouvé en fouillant qui le font en vol. Mais il y en a probablement. Et il y a plein d'hélico qui ont un automatisme sur la mixture pour l'ajuster selon l'altitude pression. Pas besoin de le faire à la mitaine, ça se fait tout seul. Comme sur un Hélio Courier et autre moteur équippé d'un tel carbu "à capsule" .

Louis