Pilotes Québec

Bonjour,

J`ai l`habitude deux fois par année de pratiquer des simulations de pannes moteur et aussi de simuler des approches sans ailerons et des procédures d`urgence.

Cette année, j`aimerais effectuer une panne moteur avec un atterrissage DEAD STICK LANDING. J`aimerais savoir si parmi nous, vous avez expérimenté cette formation

J`aimerais savoir quelles sont les mises en garde pour procéder à cet exercice

Merci pour votre collaboration.

Martin

abud wrote:Bonjour,

J`ai l`habitude deux fois par année de pratiquer des simulations de pannes moteur et aussi de simuler des approches sans ailerons et des procédures d`urgence.

Cette année, j`aimerais effectuer une panne moteur avec un atterrissage DEAD STICK LANDING. J`aimerais savoir si parmi nous, vous avez expérimenté cette formation

J`aimerais savoir quelles sont les mises en garde pour procéder à cet exercice

Merci pour votre collaboration.

Martin

Je suis un peu surpris 143 voireux et pas de suggestions ou commantaires

Martin

Salut Martin,

Tu peut te pratiquer à Mt-jolie, tu choisie un repère au centre de la piste et tu fais comme les planeurs , tu arrête ton moteur et essaie de toucher le plus pres possible de ton repère, tu aura beaucoup de marge de manœuvre, + ou - 2500 pieds pour toucher sans frapper d`obstacle.
Cuber

Moi je l'ai fait une fois en J3 et quand l'hélice arrête, c'est fini, pas de changement d'idée possible. Je l'ai fait l'hiver au dessus d'un grand lac. Quand l'hélice est arrêté ca plane mieux que quand ca mouline.

Bonsoir Claude et jass,

Mon intention est de monter à 9,500 pieds et de planer et de contrôler l`avion avec une vitesse constance de 55mph indiquer.

Je crois que quand l`hélice est en arrêt l`avion se pilote mieux que quand il y a du moulinage, il y a une perte de vitesse de l`avion avec le moulinage.

Avec le Rotax 912 3 pales 70 pouces taper et un taux de compression de 10/1 j`ai hâte de voire

Pour la configuration de l`avion après l`arrêt du moteur, je laisse l`équipements à on. Le push to start sera la seule action pour le démarrage du moteur.

Pour les volets pas sure encore, je verrai en approche final.

Concernant la communication avec la tour FSS de YYY et le trafic 126.7 pas sûr comment dire la procédure

Merci pour vos suggestions et commentaires.

Martin

abud wrote:Bonjour,

J`ai l`habitude deux fois par année de pratiquer des simulations de pannes moteur et aussi de simuler des approches sans ailerons et des procédures d`urgence.

Cette année, j`aimerais effectuer une panne moteur avec un atterrissage DEAD STICK LANDING. J`aimerais savoir si parmi nous, vous avez expérimenté cette formation

J`aimerais savoir quelles sont les mises en garde pour procéder à cet exercice

Merci pour votre collaboration.

Martin

Salut Martin,


Ça m'a surpris de lire que tu n'avais pas fait ça encore .

Je ne compte plus les fois où j'ai fait ça. En fait, j'ai rarement envoyé un étudiant en solo avant de l'avoir fait ...plusieurs fois. Au début,,dans le vent arrière et enduite 1000' AGL, à la verticale de la piste.
et là je parle de ..centaines ..d'étudiants... je doit dire que TC n'était pas vraiment pas d'accord avec ça parce que ''ce n'est pas dans le syllabus'' ...

Pour ce qui est d'arrêter ton Rotax 912 ULS en vol, je te conseille te réduire la puissance au minimum et même de cabrer le nez un peu ,,,pour réduire la vitesse de rotation de l'hélice ....parce que si elle tourne trop vite,[moulinage/windmilling] ça pourra (va) entrainer un retour de flamme (backfire) et ce n'est pas ben bon pour le système d'échappement.
[ demande moi pas comment je le sais

alors voici ma méthode personnelle,
vérifications d'usage (extérieur & intérieur)
puissance minimum
cabrage jusqu'au décrochage (ou presque)
arrêt moteur
arrêt d'hélice..et baisser le nez pour une vitesse 'sécuritaire'
~ Vdécrochage + 30% [ 1.3 Vs ]
plané jusqu'à mon point imaginaire de virage en base
évaluation de la distance vs altitude et ajustements de la base en conséquence
arrivée en finale avec un surplus d'énergie
dissipation de l'énergie [glissade(s)]
en courte finale..prise de vitesse(contrôle) et ensuite atterrissage normale

ma 'session' préférée,,,,:
avec ma blonde 3500' .vertical de la piste
moteur 'off' ...on enlève nos casques (UL 'ouvert' ) et..

on se dit des paroles en l'air en contemplant la pleine lune
et on touche...juste avant la limite légale du coucher de soleil

l'exercice difficile la dedans.. rouler jusqu'à au hangar dans avoir à repartir le moteur

et voilà..c'est comme autre chose de la pratique petit à petit

en plus.à Mont-Joli..t'as du terrain en masse pour ça

bons vols......

Merci esteset pour les commentaires, j`apprécie beaucoup l`information concernant l`arrêt du 912.

Martin

si tu es sûr de ne pas à avoir à le redémarrer en vol, tu pourrais même abaisser la vitesse de ralenti du moteur ..avant le décollage [ tu sais, les p'tites vis d'ajustements aux carburateurs ]

si tu vas à 9500' ..avec du Mogas...prendre garde au 'vapor lock' tupourrais tomber en 'mode planeur' plus tôt que prévu

http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac- ... ogas-f.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

et SI tu veux le redémarrer après un court temps d'arrêt,,,active la pompe essence électrique

Merci pour l`info.

C`est pas la première fois que je vol à 9,500.

J`utilise Shell V power et j`ai un air box avec entrée d`air extérieur.

Pour la ralenti, je crois que Rotax autorise 1,400 pour les flotteux.

Je vais vérifier avec Rotax pour la procédure de l`arrêt du moteur en vol.

Martin

Pas de vapor-lock si tu as une pompe à gaz qui alimente ton carburateur (5 psi).

abud wrote:Bonsoir Claude et jass,

Mon intention est de monter à 9,500 pieds et de planer et de contrôler l`avion avec une vitesse constance de 55mph indiquer.

Je crois que quand l`hélice est en arrêt l`avion se pilote mieux que quand il y a du moulinage, il y a une perte de vitesse de l`avion avec le moulinage.

Avec le Rotax 912 3 pales 70 pouces taper et un taux de compression de 10/1 j`ai hâte de voire

Pour la configuration de l`avion après l`arrêt du moteur, je laisse l`équipements à on. Le push to start sera la seule action pour le démarrage du moteur.

Pour les volets pas sure encore, je verrai en approche final.

Concernant la communication avec la tour FSS de YYY et le trafic 126.7 pas sûr comment dire la procédure

Merci pour vos suggestions et commentaires.

Martin

J`ai peut-être mal compris ton exercise, veut tu simuler une panne moteur ou trouver ton ratio de plané, moi j`ai trouvé mon plané pour savoir à quel altitude faut que je traverse le fleuve entre Bic et Forestville (j`aimerais bien me crasher au sec)
J`ai fais des test à l`aeroport , vitesse de meilleur plané ,1000 pi en finale de la piste pas de vent, je commence a 1 mille du point GPS qui est pratiquement au centre de piste et je ralonge j`usqu`a ce que je ne dépasse pu ce point. Environ 1.5 mille par 1000pi de descente avec moulinage. Donc à 7000pi je parcours 10.5 milles. Le fleuve entre Bic et Forestville à 17 milles,
8.5 milles si j`ai une panne moteur au centre, je devrais crasher au sec
Cuber

Non c`est pas pour trouver mon ratio de plané. J`ai déja fait le grand macpess 8,500 à 1 mile à l`ouest de riki et aussi l`île de Bic à riki 10,000 pieds avec le moteur au ralenti avec un poids de 1,500 lbs.

Pour répondre: Je veux avoir le temps d`apprivoisé le vol plané avec la machine.

Martin

abud wrote:Bonjour,

J`ai l`habitude deux fois par année de pratiquer des simulations de pannes moteur et aussi de simuler des approches sans ailerons et des procédures d`urgence.

Cette année, j`aimerais effectuer une panne moteur avec un atterrissage DEAD STICK LANDING. J`aimerais savoir si parmi nous, vous avez expérimenté cette formation

J`aimerais savoir quelles sont les mises en garde pour procéder à cet exercice

Merci pour votre collaboration.

Martin

a CSU3 les pendulaires font ca a tout les jours, a 2000 ou 3000 pieds ils arretent le moteur pour
le repartir au sol et degager la piste....

J`ai entendue dire que le poids n`a pas vraiment d`influence sur la distance de plané, Est-ce vrai

Cuber

cuber wrote:J`ai entendue dire que le poids n`a pas vraiment d`influence sur la distance de plané, Est-ce vrai

Ne jamais oublier les 4 forces en présence dans le vol d'un avion...:



Alors pour qu'un avion vole, il faut un équilibre de ces 4 forces. Dans le cas d'un avion sans moteur, l'équivalent de la traction sera créée en poussant le manche vers le bas, pour que la portance continue à contrer le poids et la traînée. Si le poids est plus élevé, qu'arrive-t-il? La portance devra être plus élevée. Si la portance est plus élevée, la traînée est plus importante. Alors on devra augmenter la traction (donc ici, pousser un peu plus sur le manche).

J'ai de la difficulté à croire qu'à poids supérieur, en vol plané, ça n'ait aucun impact sur la distance de plané...

Ben Audet wrote:

cuber wrote: J'ai de la difficulté à croire qu'à poids supérieur, en vol plané, ça n'ait aucun impact sur la distance de plané...

les planeurs ajoutent 300 400 litres d'eau dans leurs ailes pour planer plus loin

ces 300 400 litres d'eau seront largue avant l'atterissage pour ne pas arracher les ailes
si jamais ca touche un peu dur

l'impact du poid est enorme
le pilote du planeur qui a ajoute plus de poid gagnera la competition!

Les planeurs vont planer plus loin parce qu'il vont plus vite, mais en temps, il vont planer moins longtemps.

Donc on devrait augmenter notre vitesse de plané si on est plus chargé pour augmenter notre distance.

Cuber

si ton super cuby part a planer en même temps qu'un 787 à 10 000 pied, le 787 va aller vraiment plus loin que toi, parce qu'il plane plus vite. Mais il va planer moins longtemps

.

cuber wrote:J`ai entendue dire que le poids n`a pas vraiment d`influence sur la distance de plané, Est-ce vrai

Cuber

Je me pause la question la force de la gravité n`aurait pas un effet sur l`énoncée de Cuber


Martin