Pilotes Québec

Bonjour

https://www.youtube.com/watch?list=UU9E ... detailpage" onclick="window.open(this.href);return false;


La duré moyenne de vie d'un pilote etait de 11jours
la formation pour certain jeunes recrue 5 heures de vol
sur des avions plutot dificile a piloter instable mal centré , des moteurs qui avaient un potentiel de 30 heures des moteur que tous les cylindres qui tournent avec un effet giroscopique qui permet de faire des virrages consitant que dans un sens , pas de ralentie , pas de frein pas de roulette arriere un simple sabot de bois .
pas de piste des champs d'aviation rudimentaire .

Maintenant on tatine sur les avions qui ont une roulette arriere on demande 10heures de formation a un pilote confirmé on deamnde 50a 70heures dans un cessna 172 pour etre aptea piloter .
Parfois je me deamande combien de pilotes actuellement serai capble de faire voler un Nieuport pas de frein pas de roulette arriere , a cette époque il ne fallait pas seulement les faire voler , mais aussi pas se faire tirer dessus .

Il 'y as pas de run up pcq les moteurs du temp n'avait pas de idle, c'etais 100% ou rien. La la raison que quand il approche pour l'atterissage il doive couper/repartir le moteur pour ralentir l'approche. Le idle est venue un peu plustard.
Si je me rappelle bien mes lectures, il y avait seulement de 10 a 15 kts entre le VNE et le stall sur certains appareils.
Je n'ai pas vue le video, ici on limite l'acces a l'internet.

JD

jacdor wrote:Il 'y as pas de run up pcq les moteurs du temp n'avait pas de idle, c'etais 100% ou rien. La la raison que quand il approche pour l'atterissage il doive couper/repartir le moteur pour ralentir l'approche. Le idle est venue un peu plustard.
Si je me rappelle bien mes lectures, il y avait seulement de 10 a 15 kts entre le VNE et le stall sur certains appareils.
Je n'ai pas vue le video, ici on limite l'acces a l'internet.

JD

Merci pour l'info, très intéressant.

L'humain est le seul animal qui envoi ses enfants se faire tuer au combat à sa place... (Le Frère Deuxtel 1932)

LA BÊTISE HUMAINE C'EST DE S'entretuer entre les peuples pour des causes souvent futiles.

Georges wrote:LA BÊTISE HUMAINE C'EST DE S'entretuer entre les peuples pour des causes souvent futiles.

Mais ironiquement, c'est grâce aux guerres que nous avons dans les mains une technologie si avancée.

Georges a écrit:
LA BÊTISE HUMAINE C'EST DE S'entretuer entre les peuples pour des causes souvent futiles.

Mais ironiquement, c'est grâce aux guerres que nous avons dans les mains une technologie si avancée.

Si l'au delà existe les 80 millions de morts des guerres du 20ème siècle nous attendent de l'autre coté... et ils sont probablement pas content...

Parfois je me deamande combien de pilotes actuellement serai capble de faire voler un Nieuport pas de frein pas de roulette arriere , a cette époque il ne fallait pas seulement les faire voler , mais aussi pas se faire tirer dessus .

Les gars de ballon d'observation avaient des parachutes mais pas les aviateurs. Les pauvre gars avaient pas trop d'option. Quelqu'un me disait que les déserteurs qui ne posaient chez l'ennemi étaient fusillé quand même pour l'example...

Zico wrote:

Georges wrote:LA BÊTISE HUMAINE C'EST DE S'entretuer entre les peuples pour des causes souvent futiles.

Mais ironiquement, c'est grâce aux guerres que nous avons dans les mains une technologie si avancée.

Imaginons que les guerres n'auraient pas eu lieu, les avions auraient aujourd'hui les technologies des années 50, mais ça changerai quoi , c'est ce que nous volons encore

Et dans ces années la a écouter tout le monde, c'étais le meilleur temps de voler. La seule différence majeure que je vois, c'est que nous n'aurions pas de GPS et de téléphone cellulaire. Pour le reste c'est pas mal semblable.

Jacques3012

Bonjour

Jacques3012 wrote:
Et dans ces années la a écouter tout le monde, c'étais le meilleur temps de voler. La seule différence majeure que je vois, c'est que nous n'aurions pas de GPS et de téléphone cellulaire. Pour le reste c'est pas mal semblable.

Jacques3012

C'est pas tout a fait cela il faut remonter a la premiere guerre mondial
en 1914 les premiers avions qui avaient réussi a voler, c'etait tout recent l'amélioration des avions c'est faite trés rapidement en 4 ans en 1918 les avions etait plus performant q'un Piper J3 il faut aussi penser que les methodes d'apprentissage etait rudimentaire, sommaire, pour de nombreux pilotes la mise en vrille d'un avion c'etait irrecuperable faire un virrage du mauvais coté avec un moteur rotatif cela finisait mal .
Dire que c'etait mieu a cet époque j'e doute, quand j'ai commencer a piloter en 1960 mon grand pere ma presenter son ami , ancien pilote de la premier guerre . D'aprés lui il y avait autand de pilotes que se tuaient juste a faire voler les avions que se faire tirer dessus , tout etait difficile . L'huile de ricin que les moteurs crachaient et arrivait dans le visage du pilote (la consommation etait trés élevé ) ajustage de la richesse du moteur , grande hélice , moteur qui tourne a 1200rpm effet moteur important au décollage , petite derive , les roues directement sur le chassi en bois , pas de frein du bois attacher par de la corde piano (il connaissait pas la colle ni le plexiglasse ) les commandes en corde a piano doublé, au cas qu'un tire coupe une commande . Les moteurs etaient lourd proche du pilote le train atterrissage trés avancé , pour ne pas passer sur le nez pas de piste des champs raboteux , pour pouvoir se placer dans le vent , une fois a terre cela prend des hommes au bout des ailes , pour les aider a manoeuvrer.
le patin sabot en bois aucune maneouvrabilité au sol quand il ventait il trouvait le moyen de faire des vols de nuit . Il faisait froid , la norme c'etait cokpit ouvert pas d'habit chaud, du vent il sentait la vitesse de l'avion par le vent . Il ma dit que les premiers avions qu'il a voler le gauchissement des ailes se faisait par les palonniers c'etait le bout de l'aile qui se tordait , cela donnait plus de force avec les pieds, le manche avant arriere pour la profondeur, lateralement pour la derive la derive et a cette époque il y avait de la controversse a savoir quelle syteme serait adopté (on est loin de roulette de queue a roue de nez )
Contrairement a ce que nous montre des images de heros , il ma dit qu'il avait toujours peur , pas seulement de se faire tirer dessus , mais voler avec ces avions instables, diffciles les CG a cette époque c'etait empirique , peur de bruler ..
Il fallait toujours avoir un champs a porté d'aile les pannes moteurs etaient frequentes, donc un voyage pas forcementen ligne droite, mais de champs en champs . La duré des bougies etait trés courte, régulierement les démonter , apparament même les bougies se démontait en deux pour les nettoyer ? (on a du mal a croire cela maintenant , quand j'entend un pilote me dire le pitot tube est bouché c'est NOGO , eux n'avaient même pas d'instruments pour la vitesse juste sortir le vissage d'en arrierre du (mica) selon son langage , le vent leur et les fesses sur le siege . Par la suite une palette sur le coté qui bouge avec la vitesse

J'aurrai aimé le rencontrer quand j'avais plus d'éxperience comme pilote , que a 17 ans , j'aurrai été plus attentif a ce qu'il me racontait ...
Ce monsieur n'as jamais plus revoler aprés la guerre .

Pour les avions que on utilise encore actuellement un bon nombres Stinson, Piper, Champion sont des années 1946, voir plus vieux , la technologie n'as pas autand évolué sur ces petits avions . Les moteurs sont trés proche des O-200 actuelle juste les materiaux qui se sont améliorés .. Dire que c'etait mieux non , c'etait plus simple plus conviale moins de contreinte de régles dans les années 60 c'etait plus bonneenfant passer sa licence il y avait aussi une fraternité entre pilote qui a tendance a disparaitre ..


André

André, tu dis toi même que le taux de perte en vol, à l'atterrissage et aux décollages qui était de loin supérieur au taux de pertes du à l'ennemi et cela est tout à fait exacte alors pour répondre à ta question ou tu te demandes pourquoi les normes de formations des pilotes ont autant augmenté et bien justement cela permet de largement réduire le taux d'accident. La machine aussi c'est bien améliorée quoique le j3 est né en 1930 et que la majorité des avions que nous volons ont une technologie de 1945 mais le taux de fiabilité c'est beaucoup amélioré et cela est plutôt une bonne chose.
J'ai grandi en ayant la chance d'être proche de pas mal de machine de cette époque (blériot 11, foker triplan, spad, bébé niewport, caudron G3 etc...) et ces engins avaient quand même un avantage une faible vitesse d’approche et faible poids comme cela quand tu perds le moteur et que tu n'as pas de champs tu peux te poser sur le top des arbres sans trop de bobos sauf l'entoilage (je l'ai vu faire avec le blériot 11) et bien sur la faible vitesse facilitait un peu l'approche et l'atterrissage. Certes ces machines réagissent avec pas mal de retard aux commandes et de façon flou et dans l'air turbulent cela devient un vrais combat mais quand il fait beau cela vole plutôt bien tant que le moteur marche. Ne pas oublier aussi qu'il n'y avait pas de pistes mais des champs d'aviation donc presque toujours la possibilité d'atterrir face au vent ce qui simplifiait un peu la technique d’atterrissage comparé à leur utilisation de nos jours sur une piste balisée. Bien sur cela n'enlève rien au courage de ces premiers aviateurs de combat qui risquaient leurs vie tous les jours.
Je suis d'accords avec toi de dire que ces machines étaient des appareils qui devaient s’opérer à plusieurs et qui donc développait la camaraderie entre les pilotes car il fallait souvent plusieurs personnes pour permettre un vol comme on le voit un peu plus tard avec l'aventure de l'aéropostale comme st EX nous le racontera, certes grande aventure humaine ou les liens entre les pilotes, les mécaniciens et les navigateurs et les radios était aussi importante pour la réussite de la mission que l'avion lui même. Je pense que seul le planeur maintenant permet de retrouver cette camaraderie qui unit les gens autour d'un projet commun quoique reconnaissons quand même que les pilotes des régions plus éloignés forment encore des communautés proches (pour les grands centres je n'en sais rien car je vole pas mal plus au nord mais peut être as tu raison et que ils sont moins soudés qu'avant).
Bons vols
Shore

André, ce que je voulais dire dans mon texte c'est que vous disiez que c'étais le bon temps de voler dans les années 50, 60 et 70 et qu'aujourd'hui c'est plus compliqué et que y'a pas mal de gens qui s'opposent a cette petite aviation. Pour ce qui est des avions, les moteurs des années 50 sont pas mal les mêmes qu'on retrouves dans les avions qu'on volent encore aujourd'hui. Y'a pas eu vraiment d'évolution dans la motorisation de nos coucous depuis les années 50, et la je ne parles aucunement des nouvelles motorisations mais bien des années 50. Mis a part l'injection, qu'elles sont vraiment les différences je n'en vois pas.

Jacques3012

C-GBVK wrote:Bonjour

Jacques3012 wrote:
Et dans ces années la a écouter tout le monde, c'étais le meilleur temps de voler. La seule différence majeure que je vois, c'est que nous n'aurions pas de GPS et de téléphone cellulaire. Pour le reste c'est pas mal semblable.

Jacques3012

C'est pas tout a fait cela il faut remonter a la premiere guerre mondial
en 1914 les premiers avions qui avaient réussi a voler, c'etait tout recent l'amélioration des avions c'est faite trés rapidement en 4 ans en 1918 les avions etait plus performant q'un Piper J3 il faut aussi penser que les methodes d'apprentissage etait rudimentaire, sommaire, pour de nombreux pilotes la mise en vrille d'un avion c'etait irrecuperable faire un virrage du mauvais coté avec un moteur rotatif cela finisait mal .
Dire que c'etait mieu a cet époque j'e doute, quand j'ai commencer a piloter en 1960 mon grand pere ma presenter son ami , ancien pilote de la premier guerre . D'aprés lui il y avait autand de pilotes que se tuaient juste a faire voler les avions que se faire tirer dessus , tout etait difficile . L'huile de ricin que les moteurs crachaient et arrivait dans le visage du pilote (la consommation etait trés élevé ) ajustage de la richesse du moteur , grande hélice , moteur qui tourne a 1200rpm effet moteur important au décollage , petite derive , les roues directement sur le chassi en bois , pas de frein du bois attacher par de la corde piano (il connaissait pas la colle ni le plexiglasse ) les commandes en corde a piano doublé, au cas qu'un tire coupe une commande . Les moteurs etaient lourd proche du pilote le train atterrissage trés avancé , pour ne pas passer sur le nez pas de piste des champs raboteux , pour pouvoir se placer dans le vent , une fois a terre cela prend des hommes au bout des ailes , pour les aider a manoeuvrer.
le patin sabot en bois aucune maneouvrabilité au sol quand il ventait il trouvait le moyen de faire des vols de nuit . Il faisait froid , la norme c'etait cokpit ouvert pas d'habit chaud, du vent il sentait la vitesse de l'avion par le vent . Il ma dit que les premiers avions qu'il a voler le gauchissement des ailes se faisait par les palonniers c'etait le bout de l'aile qui se tordait , cela donnait plus de force avec les pieds, le manche avant arriere pour la profondeur, lateralement pour la derive la derive et a cette époque il y avait de la controversse a savoir quelle syteme serait adopté (on est loin de roulette de queue a roue de nez )
Contrairement a ce que nous montre des images de heros , il ma dit qu'il avait toujours peur , pas seulement de se faire tirer dessus , mais voler avec ces avions instables, diffciles les CG a cette époque c'etait empirique , peur de bruler ..
Il fallait toujours avoir un champs a porté d'aile les pannes moteurs etaient frequentes, donc un voyage pas forcementen ligne droite, mais de champs en champs . La duré des bougies etait trés courte, régulierement les démonter , apparament même les bougies se démontait en deux pour les nettoyer ? (on a du mal a croire cela maintenant , quand j'entend un pilote me dire le pitot tube est bouché c'est NOGO , eux n'avaient même pas d'instruments pour la vitesse juste sortir le vissage d'en arrierre du (mica) selon son langage , le vent leur et les fesses sur le siege . Par la suite une palette sur le coté qui bouge avec la vitesse

J'aurrai aimé le rencontrer quand j'avais plus d'éxperience comme pilote , que a 17 ans , j'aurrai été plus attentif a ce qu'il me racontait ...
Ce monsieur n'as jamais plus revoler aprés la guerre .

Pour les avions que on utilise encore actuellement un bon nombres Stinson, Piper, Champion sont des années 1946, voir plus vieux , la technologie n'as pas autand évolué sur ces petits avions . Les moteurs sont trés proche des O-200 actuelle juste les materiaux qui se sont améliorés .. Dire que c'etait mieux non , c'etait plus simple plus conviale moins de contreinte de régles dans les années 60 c'etait plus bonneenfant passer sa licence il y avait aussi une fraternité entre pilote qui a tendance a disparaitre ..


André

tres interessant andré

merci

Il y as plusieurs années, il y avait eu un article qui avait été écrit dans "safety letters" ou "Vortex" de TC et dans cette article on avait inclue une page d'un journal de bord, si on peu appeler ca ainsi, d'une escadrille Française durant la WW1, l’année je crois étais 1916, Je ne me rappelle plus les chiffres exactes mais il étais écrit que durant le mois de Septembre il y avait une bonne amélioration cote mécanique/maintenance des appareils et moteurs en comparaison au mois d’Août, sur la quinzaine d'appareils de l'escadrille il y avait eu seulement 30 pannes de moteur et atterrissages force durant le mois,

Il y avait aussi une liste des règlements de l'escadrille, il y en avait un qui disait qu'il étais interdit de décoller/atterrir au coucher et lever du soleil. Qui se traduit aujourd'hui par, il n'y avait pas assez de vent a ces moments la pour un décollage/atterrissage sécuritaire. Il n'y avait seulement que 10 a 15 nœud de différence entre max speed et stall speed.
Ils avait d'autre recommandations/croyances comme ca qui semblerait complètement inappropriées pour nos appareils d'aujourd'hui.

Comme un autre la dit déjà, il se servait d'huile de ricin pour le moteur qui étais expulser du moteur par les têtes/rocker arms et la force centrifuge. C'est pourquoi il volait tous avec des goggles pour ce protéger les yeux et foulard pour nettoyer les lunettes pleine d'huile de ricin, Goggle and Scarf flying peu sembler exotique aujourd'hui mais a ce temps la ils servaient un but spécifique. Autre problème causer par l'huile de ricin (huile purgative) étais que aussitôt atterris il courait aux "becosse" du a l'ingestion involontaire de l'huile. (si il avait le temps d’atterrire)

J'aimerais ca retrouver cette publication et relire tout ca, ca m'avait impressionner.

JD

Jacques3012 wrote:Y'a pas eu vraiment d'évolution dans la motorisation de nos coucous depuis les années 50, et la je ne parles aucunement des nouvelles motorisations mais bien des années 50. Mis a part l'injection, qu'elles sont vraiment les différences je n'en vois pas.

Ben, me semble qu'il y en a eu pas mal: Centurion, Graflight, Delta Hawk, SMA, Rotax, etc.

Par exemple: http://www.ainonline.com/aviation-news/ ... duct-lines" onclick="window.open(this.href);return false;

Évidemment, faut acheter un avion neuf pour en bénéficier.

Bonjour

jacdor wrote: Comme un autre la dit déjà, il se servait d'huile de ricin pour le moteur qui étais expulser du moteur par les têtes/rocker arms et la force centrifuge. C'est pourquoi il volait tous avec des goggles pour ce protéger les yeux et foulard pour nettoyer les lunettes pleine d'huile de ricin,
J'aimerais ca retrouver cette publication et relire tout ca, ca m'avait impressionner.

JD

C'est a cette époque que la compagnie CASTROL est commencer a se developper
(Castor oil) huile de ricin, comme les moteurs rotatifs la lubrification se faisait principalement avec de l'huile de ricin , et la consomation etait importante .
c'etait la meilleur huile a cette époque , certaine huile actuellement en contienne sous forme d'additif , son défaut c'est le gommage des segments sur les pistons .

Un autre nom bien connu bien avant Castrol Alexandre Deutsch et devenue un fabricant d'huile a moteur et plus tard a modifier son nom Deutsh de la Meurthe ses origines etait de la Lorraine sont fils Henry et tous ces descendants, Suzanne, ont été trés active dans la promotion de l'aviation .

André