Pilotes Québec

J'avais prévu faire un vol de cyhu à cysc hier matin. La méteo ne pouvait pas être plus parfaite. Le ciel était bleu et les vents nuls. Les filles allaient magaziner. J'avais mon avant-midi. Je ne pouvais pas demander plus.

On était tôt le matin. J'anticipais un beau vol tranquille. Un vol comme ceux qu'on fait en hiver, lorsqu'on navigue sans pratiquement jamais toucher pas aux commandes.

Une fois dans l'avion, le moteur en marche, j'écoute l'atis. La température et le point de rosé sont très près l'un de l'autre. Je suis dans la zone de givrage critique c'est certain. Mon avion n'ai vraiment pas givreuse. J'ai souvent volé dans ces conditions sans réellement y faire attention et je n'ai jamais eu de problème. Comme les autres fois, je décide de partir.

Finalement, une fois en vol, je constate que mon vol ne sera pas celui auquel je rêvais. Il était déjà trop tard. Le soleil avait déjà commencer à brasser l'air et plusieurs avions étaient déjà en vol sur les ondes. Rien de bien grave, mon vols s'annonçait quand même pour être beau. Les couleurs sont vraiment superbes à ce temps-ci de l'année.

J'étais pas très loin, autour de Rougemont lorsque j'ai du ajuster mon throttle la premième fois. J'avais perdu un 100 rpm. C'est normale, je n'ai pas l'habitude de le serrer en croisière. Il arrive parfois qu'il descend seul. Rendu à St-Pie, là c'est le moteur qui change de son. Je regard mon Rpm, il a encore descendu de 100 tours. Là ce n'est pas normal. Je pousse le throttle, ouvre le carbheat et regard les champs pour me poser. J'aime bien regarder les champs mais pas pour me poser. J'ai pas le type de machine pour ça. Je ne l'ai jamais fait et je n'ai jamais eu l'intention de le faire.

Le régime moteur reste bas mais rien de dramatique, je change donc mon cap vers St-Hyacinthe. J'étais remonté à 2000ft et je n'avais pas de difficulté à le conserver. J'ai fini par me poser à St-Hycinthe avec un beau circuit à 2000ft sans problème mais avec mon lot de stress. Un fois au sol, j'ai seulement attendu quelques minutes avant de repartir à Cyhu. J'avais comme perdu le goût de volé. Je n'ai eu absolument aucun problème pour le retour. Un très beau vol de retour d'ailleurs.

Depuis, je n'arrête pas de penser à changer d'avion pour une nouvelle qui n'aurait pas peur des champs.

Avez-vous déjà renoncé à un vol seulement car l'indice de givrage carburateur était élevé?

Est-ce que ça existe des STC pour mettre des bushwheels sur un piper warrior?

air wrote: Avez-vous déjà renoncé à un vol seulement car l'indice de givrage carburateur était élevé?

Est-ce que ça existe des STC pour mettre des bushwheels sur un piper warrior?

Non à la première question.

Pour la seconde, une simple sonde EGT serait susceptible de t'indiquer le début du givrage bien avant qu'un effet se manifeste sur le RPM... Peut-être l'as tu déjà dans ton avion. Autrement, ça va te coûter moins cher que des bushwheels et puis, ça va te redonner de la confiance pour les cas où même des bushwheels ne feraient pas l'affaire...

Pierre

C'est bien beau une sonde mais on ne passe pas notre temps le nez sur les cadrans, faut aussi regarder dehors. On fini par le sentir que le moteur baisse légèrement, a ce moment la, le carb heat fait encore le travail.
SI je dois regarder continuellement la sonde par peur de givrer, je changerai de loisirs.
Et pour être précis, ça prendrais un indicateur digital et non analogue.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:C'est bien beau une sonde mais on ne passe pas notre temps le nez sur les cadrans, faut aussi regarder dehors. On fini par le sentir que le moteur baisse légèrement, a ce moment la, le carb heat fait encore le travail.
SI je dois regarder continuellement la sonde par peur de givrer, je changerai de loisirs.
Et pour être précis, ça prendrais un indicateur digital et non analogue.

Jacques3012

Jacques, l'avantage de l'indicateur à aiguille, c'est précisément que tu n'as pas besoin d'attendre que le moteur baisse légèrement. Tu peux évidemment continuer à écouter ton moteur mais pour ma part, j'ai trop longtemps apprécié la tranquillité de constater le givrage avant qu'il ne se manifeste... Pour ceux que ça intéresse, je rappel qu'il suffit alors d'appliquer le réchauffage carburateur une dizaine de seconde pour constater que l'EGT reprend sa place normale immédiatement après qu'on ait retiré le réchauffage carburateur, confirmant ainsi qu'il y avait effectivement du givrage carburateur. Pour moi, ça vaut de l'or.

En réalité, pour cet usage, la sonde analogue est beaucoup plus facile à utiliser qu'une sonde digitale : Sur la plupart des indicateurs EGT analogues certifiés, tu as une aiguille que tu peux toi même ajuster sur la valeur typique de ton EGT en régime normal. Tout ce que tu as a constater, c'est un écart au niveau de l'aiguille EGT par rapport à ton aiguille index. C'est TRÈS facile à lire et ça ne demande aucune interprétation (et ça ne coûte presque rien). C'est au moins aussi simple que de vérifier que ta température et ta pression d'huile sont dans le vert.

Juste des fois, la simplicité fait l'affaire ! Maintenant, je suis certain qu'il y a moyen de programmer ce genre de fonction dans un indicateur digital perfectionné. Dans mon cas bien que je sois toujours très jeune, la simplicité commence à m'apparaître de plus en plus sympathique.

Pierre

Explique moi comment la température peut changer au point ou l'on constate que l'aiguille a changé de place et que le moteur n'a perdu aucun tours

C'est pas si précis que ça un indicateur a cadran il me semble

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Explique moi comment la température peut changer au point ou l'on constate que l'aiguille a changé de place et que le moteur n'a perdu aucun tours

C'est pas si précis que ça un indicateur a cadran il me semble

Jacques3012

Le givrage est progressif. La présence de givre commence par avoir un effet sur le mélange. La restriction du givrage amène un enrichissement du mélange qui entraîne immédiatement une baisse de l'EGT (à moins de voler lean of peak). L'EGT est TRÈS TRÈS sensible à la richesse du mélange.

Pour que tu perçoives toi même une baisse de RPM, il faut que le givrage soit déjà bien plus avancé que ce que tu aurais pu constater sur ton indicateur qui lui est très sensible. Tu pourras vérifier toi même que même un très faible ajustement du mélange va se refléter sur l'EGT, sans même être détectable à l'oreille.

Pour ce qui est de l'indicateur à aiguille, il faut se rappeler que ce qu'on cherche à observer, c'est simplement un changement par rapport à une température relative et non une température absolue. Il n'y a même pas d'indication des températures absolue sur mon indicateur (et ça n'est pas nécessaire). Mon indicateur précise seulement 25F par division. Le Peak peut par exemple varier selon que tu utilises de l'essence d'auto ou d'avion. Tu apprends à savoir où se situe ton Peak et si tu ajustes par exemple ton mélange à disons 75F Rich of Peak, tu peux effectivement placer ton index sur cette température. Comme l'indicateur est très sensible, en cas de givrage, tu vas très facilement constater que les deux aiguille (celle qui représente la température EGT et ton index) ne sont plus superposées.

En réalité, j'ai toujours laissé l'index sur le Peak et vérifié la constance de l'écart entre mon index et l'EGT indiqué mais rien n'empêche de le placer directement sur la consigne que tu veux surveiller.

On a bien envoyé (et ramené sur terre) des hommes sur la lune avec des indicateurs à cadran et des règles à calcul...

Pierre

PS : Je crois que André a déjà mentionné que certains givrages pouvaient entraîner un appauvrissement du mélange. Ça ne correspond pas à mon propre vécu mais le cas échéant, le principe reste le même. De toute façon, je suis sûr qu'André va revenir à la charge sous peu

Oui pierre, j'ai un Egt. Les températures changent beaucoup d'un vol à l'autre. Je n'ai pas cette fonction pour indiquer un point de référence. Je l'utilise surtout pour leaner et pour m'assurer de l'uniformité des températures. Je vais essayer d'être plus attentif à mes lectures à l'avenir. Selon toi, à combien de degré on peut conclure à du givrage?

Les bushwheels seraient beaucoup plus pour le plaisir que pour me sécuriser.

En fonction de ma propre expérience, la température de l'EGT ne varie pas beaucoup d'un vol à l'autre. Sur mon indicateur, comme les divisions correspondent à 25F, je peux facilement détecter la présence de givrage dès que j'ai une variation d'une quinzaine de degré sur l'EGT (mais je surveille l'écart par rapport au Peak plutôt que de superposer l'index sur la température ciblée - avec les deux aiguilles superposées, 5 ou 10 degrés vont être encore plus facile à détecter).

Ta jauge est-elle analogique (aiguille) ou digitale (température absolue ou graphique avec des barres) ? Si tu as des barres, quelle est la résolution de ton indicateur (degrés par barre) ? Affichage de tous les cylindres ou d'un seul ? Si tu as un affichage digital direct de la température EGT, quelle est la résolution de l'affichage (par 1 degré, par 10 degrés ?) Les indicateurs à aiguille avec index sont très largement disponibles à très bas prix parce que plein de pilotes remplacent ces indicateurs par des affichages électroniques multi-cylindres très perfectionnés qui offrent d'autres avantages mais pas forcément celui là.

Ah oui, j'oubliais... Un autre avantage des petits indicateurs EGT analogiques "classiques", c'est qu'ils ne requièrent aucun branchement au système électrique de l'avion : C'est la très faible tension produite par la sonde lorsqu'elle est chauffée par les gaz d'échappement (un thermocouple), qui entraîne directement un déplacement de l'aiguille sur l'indicateur. Difficile de faire plus simple.

Pierre

J`utilise la même méthode que Pierre, en croisiere tu regarde ta temp. EGT ,si pendant le vol cette température varie sans que tu ne touche à rien ,je soupçonne du givre, carbheat on 20 sec ( sans toucher au throttel), Si il y avait du givre la temp. EGT devrais revenir à sa position initial, peut importe si tu avait leaner ou pas), faut pas attendre de perdre 100 degrés . Je trouve que l`EGT réagi plus que le manifold pressure au givrage.

Cuber

Question comme c'a que je me suis posé en lisant ton histoire.

N'aurait-il pas été mieux de faire des circuits autour de l'aéroport toujours à distance de plané que de faire un atterrissage dans des condition de givrage carburateur qui ne t'aurait peut-être pas donné assez de puissance pour une remise de gaz??

Me semble que d’atterrir sans possibilité de remettre pleine puissance m'aurait encore plus rendu nerveux que de faire des cercles en attendant que le givrage passe?

je pose juste la question et ne juge en rien la décision prise, au contraire...

Alex

Bonjour

120140415 wrote:
PS : Je crois que André a déjà mentionné que certains givrages pouvaient entraîner un appauvrissement du mélange. Ça ne correspond pas à mon propre vécu mais le cas échéant, le principe reste le même. De toute façon, je suis sûr qu'André va revenir à la charge sous peu

Le givrage m'est arrivée plusieurs fois avec un Champion 7AC moteur 65hp qui demmarre a en brassant l'hélice ,donc tableu de bord trés rustique ni EGT CHT trés basique ..
Les cas les plus génerales , c'etait retressisment du venturie , moteur qui marche riche voir fait de la boucanne noir en vol , perd des RPM (sur 65 hp pas de mixture)
Plus rarement mais sournoisement et cela se fait vite, c'est arret par manque de carburant (je suppose que la sortie du tube émulssion se bouche avec de la glace parceque le moteur arrette, l'hélice tourne par le vent , la premiere fois, cela été atterrissage dans un champs parceque j'avais pas compris cette sorte de givrage .)
les fois precedentes dans des conditions semblabes arret du moteur j'ai réussi avec la pompe de primeur a main faire tourner le moteur plutot cahotant ,mais au moins cela fait de la chaleur pour que le carbheat opere un peu pas eut besoin de faire du champs .
Avec l'experience tu comprend que tu as trop tardé a opere sur le carbheat tu n'as pas pris en compte les premiers signes avertisseurs ,aprés cela devient rare que tu en arrive cette situation ,tu deviens plus préventive .
@ AlexFortin
Preferable rester sur le carb heat ON et atterrire sur un aerodrome ou une piste proche si disponible , que de tourner en rond audessus si le givrage est severe
Une fois a terre cela fond tout seul et cela coule par le filtre a air . (tu est completement dégivrer et tu est pret pour repartir, ou si météo merdeuse , tu attend une amélioration météo .
Preferable atterrire quand il reste du moteur que d'attendre qu'il tourne, que au ralentie, par le vent relatif .
Le même raisonement s'applique pour un reservoir trés trés bas , vaut mieu choisir un bon champs, quand le moteur tourne encore, que d'essayer de rejoindre un aerodrome, pratiquement imposible a atteindre , ou attendre qu'il arrete et atterrire avec un choix limitée de champs . Le petit coup de moteur pour allonger la sauce est parfois trés utile pour attraper ton champs ..

André

Dans le cas où on a pas d'EGT, dans des conditions de givrage, mettre le Carb Heat environ 1 minute à chaque 20 min peut être une bonne solution?

Salut (on s'est croisé à l'île aux Coudres il y a deux trois semaines mais j'y étais en auto...)

Ça dépend des conditions de givrage... Avec présence de brume ou de pluie, tu peux avoir à laisser le réchauffage carburateur en permanence. À défaut d'une sonde EGT, tu peux surveiller ton RPM : Toute variation de RPM de 50 RPM peut faire l'objet d'un réchauffage de carburateur. Comme le RPM est beaucoup moins sensible qu'une jauge EGT, il faut que tu le laisses plus longtemps (1 ou 2 bonnes minutes par exemple). Après avoir retiré le réchauffage carburateur, si le RPM retourne à son régime initial, c'est que tu avais effectivement du givrage (et que tu pourrais en avoir de nouveau rapidement - dans ce contexte, du réchauffe carburateur une fois au 20 minutes, ça ne te protège pas nécessairement).

Je suppose que tu as le carburateur d'origine Stromberg ?

Pierre

Oui je me souviens de notre rencontre.

Effectivement, une perte de régime mérite d'emblée une bonne minute de carb heat. Ma question était plus axé sur le côté préventif. Un mécano m'a déjà conseillé de tirer le carb heat environ 1 minute à tout les 20 minutes, dans des conditions où la température/point de rosée sont rapprochés et ce, même sans perte de puissance. Vous en pensez quoi?

Je pense même qu'il y a des cas où ça va effectivement prévenir le développement du givrage (et ça ne nuit pas ! Ça pourrait même révéler du givrage sévère). Par contre, je ne suis pas sûr que je parlerais d'une "solution" pour prévenir le givrage : Le givrage peut intervenir trop rapidement pour qu'on se fie à une démarche préventive aux 20 minutes... La vigilance peut éviter bien des émotions, surtout sur le fleuve...

Pierre

Merci pour les réponses.

Au plaisir!