Pilotes Québec

Bonjour

On vas prendre le circuit électrique standard
Une batterie en arrière (pour question de CG ) directement a la sortie de la batterie un gros relais master qui s’actionne par un petit file mise a la masse par le master switch
Ce gros file vas en avant dans le compartiment moteur sur un gros relais a cette endroit un file le B+ vas alimenter le buss bar au travers un breaker ou fusible , sortie de ce relais un gros file vas au démarreur .
C’est approximativement ce qui est approuvée en aviation .

En réalité pendant un vol normal master ON ce gros file qui vas d’en arrière du fuselage passe sous la cabine et s’arrête sur le relais démarreur sur le fierwal reste vivant ,en cas d’atterrissage manqué avion qui passe sur le dos rupture d’une aile et de conduit de carburant, ce gros file vivant se fait coincer dans le chassis met le feux a l’avion .
Certain dirons le pilote a cas couper le master ?
Par expérience de ramasser des avions accidentés, sortie de piste , un pilote ne pense pas qu’il vas manquer son atterrissage , encore moins a fermer le master switch pendant son embardé ou a chaques atterrissage au cas ou ? A l’atterrissage il se concentre sur le pilotage .

Personnellement le montage que je préfère (pas approuvé suivant les standards )

C’est sortie de la batterie arrière directement sur le relais master , ensuite relais du démarreur , ensuite le gros file vas au démarreur (il est vivant uniquement au démarrage) Proche de la batterie, après le relais master , une fusible, ensuite le file B + qui alimente le le buss bar .
De cette façon en cas capotage en cas d'oublie de couper le master seul le file qui alimente le buss bar est vivant , et si il devient court-circuit il est protégé par une fusible proche de la batterie .
En cas d’incendie en vol le master du B + sera opérationnel .
En cas de probléme sur le démarreur , qui reste toujours en fonction , on peut couper le master relais .
En réalité la coupure du master relais en vol c’est principalement en cas d’incendie ou problèmes graves , en vol , parce que on perd avionique et tous les appareillages électriques .

J’aurrais voulu faire un plan mais mon scanner fait défaut ..

André

Hum... C'est vrai que ce gros fil reste vivant la plupart du temps... Intéressant.

Que ce soit sur une aile haute ou une aile basse, il est susceptible d'être endommagé dans un accident.

Mais pourquoi "En cas d’incendie en vol le master du B + sera opérationnel ." ? En cas d'incendie en vol, on va couper le master et donc perdre l'alimentation du bus, ce qui est souhaité. Je ne comprends pas cette ligne de l'explication.

Merci,
Pierre

Bonjour

Ce que je veux dire dans le montage que je préconise le master coupe également le B+ le fil de moyene grosseur qui alimente le buss bar

le seul inconvénéant dans ce montage cela prend un fil B+ plus long qui vas a la batterrie , aussi une fusible proche de la batterrie sur ce file , pas accessible de la place pilote, aussi un petit file supplementaire qui vas proche de la batterrie pour alimenter le relais de démarreur .
bien que une fusible assez consistante quand elle pete inutile de la remplacer par une autre sans faire enquête sur le probléme .
Mais sur ce montage c'est pour se sécuriser en cas d'accident avec le master ON
Il suffit de regarder le circuit éléctrique sur de nombreux ULM pour voir qu'il y a place a l'amélioration et que plusieurs n'ont pas de relais master switch . une switch directement sur le tableau de bord sur le B+
Au minmu une fusible au ras de la batterrie sur le file B+ qui alimente le buss bar

André

Je comprends et ça a plein de bon sens. Merci pour la précision.

Pierre

Bonjour
je sort un vieu post pour ne pas éparpiller les sujets semblable
Avec les années et les incidents, les accidents .
Ce que l'on constate , le plus souvent un avion qui fait une sortie de piste, qui rentre dans un fossé , ou qu'il passe sur le dos , le master switch est resté ON . Ceci est parfaitement normal , logiquement un pilote qui se prépare a atterrir il n'as pas de raisons de penser, qu'il vas passer sur le dos , de plus si le conditions météo, vent de travers, ou piste difficile, ou manoeuvre de ratrapage , il doit se concentrer sur le pilotage de l'avion . Une sortie de piste en passage dos , se fait tellement vite, que le pilote ne pense pas a couper le master ni a fermer le carburant , la premiere chose c'est se détacher et sortir de l'avion .
En pratique , on coupe le master en cas de feux électrique en vol , en cas de panne de moteur, et atterrissage forcé, on a eut le temps de se préparer .
on coupe le master quand on arrête l'avion a la fin d'un vol .
Pour ceux qui ont examinés les circuits éléctriques avions standard Cessan 172 , 150, Piper Cherokée , Vans ect.. la majorité des circuits il n'y a aucune protection sur le fil qui part du master au busbar ni fusible ni breaker , la seule façon d'isoler le busbar c'est de couper le master . Sur le circuit alternateur il y une fusible ou un breaker 40 a 60 amperes . Une des raisons c'est pour être certain que électriquement on alimente pas le bus bar uniquement sur alternateur que la batterrie sera toujours en tampon .
le risque avec le syteme standard c'est en cas de passage sur le dos a l'atterrissage , master resté ON , que ce petit bout de file assez consistant qui alimente le busbar au tableau de bord se fasse endommager risque d'incendie .
(Pour les gens moins technique , le busbar c'est une lame de cuivre d'ou parte tous les circuits ,fusible, Switch, qui alimente tous les appareils éléctriques géneralement dans le tableau de bord a porté de main du pilote . )

Serait il possible de faire une rubrique ( Technique , avion ,moteur, éléctricité ,avionique )
Pour pouvoir rester grouper dans un même sujet, plus facile a voir si le sujet a été discuté .

André