Pilotes Québec

Bonjour, Je me demandais si il y a déjà quelqu'un qui a réussi à se faire assurer sur un Twin en ayant moins de 200hrs total avec l'annotation twin évidement?

Si oui, sous quelle condition et avec quelle compagnie?
J'ai demandé quelque fois à certains assureurs et je me fais rire dans la face et le tout se transforme rapidement en bref échange téléphonique dans lequel l'assureur en question doit se dire: Bon, encore un ticoune qui viens de finir sa privé en 195 hrs qui pense pouvoir s'acheter un LearJet pour commencer sa vie de pilote de loisir...

J'ai vu juste ou j'ai une petite chance quelque part??

À mon avis, tu vois juste, mais pas à la bonne ligne. Tu peux certainement t'assurer uniquement en responsabilité civile (enfin, je suppose), le temps de monter tes heures. Ensuite, avec plus d'expérience, tu pourras même te demander si ça vaut la peine de changer. Peut-être même que tu seras toute ta vie plus attentif à la sortie du train d'atterrissage si tu t'assures toi-même...

À part ça, de quel twin on parle ?

Pierre

Merci pour la réponse, ça fait bien du sens. Je pensais à un C310 vu la consommation pour la vitesse. J'aime bien la charge utile et les compétence dans le ''icing'' du Piper Aztec mais vu les probable 32 G/hr pour les pauvre 160 kts qu'il donne, ce n'est pas un bon choix économique pour du vol non commercial... j'imagine. Je sais que le terme ''économique'' et le mot ''Twin engine'' ne ''fitte'' pas ensemble mais on se comprend je suis pas mal certain.

Le Twin Comanche semble bien mais le fait qu'il soit 4 places ne fait pas de lui mon premier choix.

Des suggestions? Commentaire?

AirSamuelito wrote: :

Des suggestions? Commentaire?

Oui ! Tu vises un twin pour embarquer du monde, possiblement dans des conditions de givrage (par opposition à monter tes heures seul dans de bonnes conditions) : Monte tes heures seul (ou avec d'autres pilotes plus expérimentés) dans l'avion le plus économique qui te donneras l'expérience que tu souhaites cumuler. Dans ce contexte, il est bien possible que les assurances réalisent quelque chose que tu ne réalises pas encore. Les avions, il n'y a rien qui empêche d'en changer au fil de l'expérience.

Pierre

Je peux juste de dire que j y ai pense moi aussi de m acheter un twin et je t avoues que monter ses heures avec un twin est presque suicidaire cote budget. Il faudrait que tu ai un budget sans limite pour faire cela. Rouler un twin coute une vrai fortune.

Autre point, quand aucune compagnie d assurance veut t assurer c a devrait te sonner une petite cloche. Les compagnie d assurance fixe les primes en fonction de statistique et de moyenne. Si personne ne veut t assurerc est que tu es dans une class de risque tres tres eleve. Ca merite d y reflechir

Alex

Pas fou pas fou!

Oui c'est certain que le risque fort. Mais en étant conscient et pas trop tête enflée j'imagine que ce n'est pas impossible... il y a bien des pilote frais sorti du CQFA avec 225 hrs total qui volent des navajo avec des pauvre Pax tout apeuré parce que le pilote est un pré-pubert imberbe... (ils ne le sont pas tous je sais!)

Ce n'est pas que je recherche le vol dans des conditions de givrage mais... dans mon coin de pays (Fermont ou Wabush) je dois avoir quelque chose qui peut faire face à du IMC à longueur d'année. Je planifie faire 100 hrs/année avec un mono. Mais la météo est assez quelque chose et en plus mon petit moteur solitaire est aussi ben de pas me lâcher parce que je pourrais faire du camping sous la carcasse de mon avion pendant quelques jours si je suis toujours en vie...

Je comprend donc que je dois simplement attendre 2-3 ans pour avoir un 400-500 hrs (et de l'expérience avec cette super météo) pour avoir un Twin qui répond à mes besoins. Un twin comanche pas trop dispendieux pour monter des heures semble logique aussi.

Il n'y a vraiment pas d'avion ''parfait'' !!

Merci des commentaires!

Partie 1
Partie 2
Pas jeunes ces deux enregistrements mais les événements météo changent et se renouvellent...

Pierre

Si tu veux un twin qui serait abordable a voler check cela

http://tecnam.com/TWIN/P2006T.aspx" onclick="window.open(this.href);return false;

Alex

CampingMaster wrote:Ouf ! Tout un suspense écouter ça.

Plutôt oui. J'en frissonne à chaque fois... Quel formidable professionnalisme de la part des pilotes et du contrôleur....

Évidemment, je crois que la morale de l'histoire n'est pas qu'un twin est mieux qu'un mono... (ça dépend du contexte). Je pense que c'est plutôt une mise en garde par rapport aux risques de givrage, lequel peut se développer pas mal vite. L'expérience est ici un facteur qui a sans doute permis aux deux pilotes de rester opérationnels. Le travail d'équipe de l'équipage est aussi un autre facteur qui a sûrement été déterminant ici.

J'ai aussi une certaine admiration pour ce gros petit appareil (le MU2), malgré la réputation qu'on veut parfois lui attribuer. C'est peut-être une admiration incompétente mais c'est une admiration tout de même.

Pierre

Salut Pierre,

je me souviens au alentour de 1972 74 au flying club de 7-iles le MU-2 avait fait un arrêt pour une démonstration, un bel avion. Jack avait pris place au siège de gauche et le commentaire qu`il avait fait (si le pilote est plus grand de 5.10 il fallait que la tête penche vers la droite).

Martin

abud wrote:Salut Pierre,

je me souviens au alentour de 1972 74 au flying club de 7-iles le MU-2 avait fait un arrêt pour une démonstration, un bel avion. Jack avait pris place au siège de gauche et le commentaire qu`il avait fait (si le pilote est plus grand de 5.10 il fallait que la tête penche vers la droite).

Martin

Salut Martin,

Bel avion en effet

Je ne pense pas connaitre Jack, à moins que ça ne soit un gars qui ait eu un Bonanza ou un Baron à Dorval il y a pas mal d'années. J'ai seulement eu la chance de piloter le très beau simulateur du gars de Lachute qui est lui même proprio d'un MU2 (atterrissage réussi à Lachute dans ce simulateur qu'il a lui même développé pour former ses pilotes et co-pilotes) le très très court temps qu'on me l'a laissé (ses pilotes privilégiaient les jeunes femmes, évidemment )

Pierre

Tecnam P2006T.

Voici ses performance pour environ 450 000$. Consommation de 9 à 10 gallons à l'heure d'avgas ou essence d'auto.

Performance
•Maximum speed: 287 km/h; 178 mph (155 kn)
•Cruise speed: 250 km/h; 155 mph (135 kn)
•Stall speed: 87 km/h; 54 mph (47 kn)
•Never exceed speed: 309 km/h; 192 mph (167 kn)
•Minimum control speed: 115 km/h; 71 mph (62 kn)
•Range: 1,148 km; 713 mi (620 nmi)
•Endurance: 4.25 hours
•Service ceiling: 4,267 m (14,000 ft)
•Rate of climb: 6.4 m/s (1,260 ft/min) 250 ft/min (single engine)
•Wing loading: 78 kg/m2 (16 lb/sq ft) at MTOW
•Power/mass: 6 kg/hp (13 lb/hp)

Alain

echoooo wrote:Tecnam P2006T.

Voici ses performance pour environ 450 000$. Consommation de 9 à 10 gallons à l'heure d'avgas ou essence d'auto.

Performance
•Maximum speed: 287 km/h; 178 mph (155 kn)
•Cruise speed: 250 km/h; 155 mph (135 kn)
•Stall speed: 87 km/h; 54 mph (47 kn)
•Never exceed speed: 309 km/h; 192 mph (167 kn)
•Minimum control speed: 115 km/h; 71 mph (62 kn)
•Range: 1,148 km; 713 mi (620 nmi)
•Endurance: 4.25 hours
•Service ceiling: 4,267 m (14,000 ft)
•Rate of climb: 6.4 m/s (1,260 ft/min) 250 ft/min (single engine)
•Wing loading: 78 kg/m2 (16 lb/sq ft) at MTOW
•Power/mass: 6 kg/hp (13 lb/hp)

Alain

Oui mais....

Pas certifié pour vol en conditions connues de givrage et seulement 4 places...

Regarde pour un Baron 55/58. Bon twin simple avec bonne motorisation.
Y a en plusieurs bon exemple en bas de $100k donc as tu vraiment besoin d assurance sur la celule?
$1-2m de protection civile (liability) devrais pas te coute trop cher.

echoooo wrote:Tecnam P2006T.

Voici ses performance pour environ 450 000$. Consommation de 9 à 10 gallons à l'heure d'avgas ou essence d'auto.

Performance
•Maximum speed: 287 km/h; 178 mph (155 kn)
•Cruise speed: 250 km/h; 155 mph (135 kn)
•Stall speed: 87 km/h; 54 mph (47 kn)
•Never exceed speed: 309 km/h; 192 mph (167 kn)
•Minimum control speed: 115 km/h; 71 mph (62 kn)
•Range: 1,148 km; 713 mi (620 nmi)
•Endurance: 4.25 hours
•Service ceiling: 4,267 m (14,000 ft)
•Rate of climb: 6.4 m/s (1,260 ft/min) 250 ft/min (single engine)
•Wing loading: 78 kg/m2 (16 lb/sq ft) at MTOW
•Power/mass: 6 kg/hp (13 lb/hp)

Alain

Moi j'ai de la misère à comprendre comment on n'arrive pas à faire mieux que ça aujourd'hui. Quand je compare à mon Mooney des années soixante qui fait 145kts à 10-11gal/hres avec un seul moteur, il me semble qu'en 50 ans d'avancé technologique, on s'attendraient à plus il me semble. Bien sûre que ce bi moteur a une charge utile plus grande et d'autres avantages mais quand même...

Mon Mooney 201 avait une vitesse de croisière de 160 kts avec 10 gallons/heure et mon Ovation 180 kts avec 15 gallons à l'heure.Avec un départ à 7hrs le matin de Joliette j'arrivais à West Palm beach à 4 hrs.pm. avec arrêt de 30 minutes pour essence et douanes.Ceci évidemment avec l'Ovation.Dans le nord évidemment un système de déglaçage est requis.Georges

Eric GARF wrote:

echoooo wrote:Tecnam P2006T.

Voici ses performance pour environ 450 000$. Consommation de 9 à 10 gallons à l'heure d'avgas ou essence d'auto.

Performance
•Maximum speed: 287 km/h; 178 mph (155 kn)
•Cruise speed: 250 km/h; 155 mph (135 kn)
•Stall speed: 87 km/h; 54 mph (47 kn)
•Never exceed speed: 309 km/h; 192 mph (167 kn)
•Minimum control speed: 115 km/h; 71 mph (62 kn)
•Range: 1,148 km; 713 mi (620 nmi)
•Endurance: 4.25 hours
•Service ceiling: 4,267 m (14,000 ft)
•Rate of climb: 6.4 m/s (1,260 ft/min) 250 ft/min (single engine)
•Wing loading: 78 kg/m2 (16 lb/sq ft) at MTOW
•Power/mass: 6 kg/hp (13 lb/hp)

Alain

Moi j'ai de la misère à comprendre comment on n'arrive pas à faire mieux que ça aujourd'hui. Quand je compare à mon Mooney des années soixante qui fait 145kts à 10-11gal/hres avec un seul moteur, il me semble qu'en 50 ans d'avancé technologique, on s'attendraient à plus il me semble. Bien sûre que ce bi moteur a une charge utile plus grande et d'autres avantages mais quand même...

Oublié pas les nombreux avantage de cette avion twin:

Consommation similaire à un monomoteur mais avec deux moteurs
Les moteurs sont des rotax 912 donc avec des coûts d'entretien moindre. J'imagine qu'il vont le sortir avec le nouveau rotax 914 d'ici peut
Le prix d'un neuf est 479 000$, comment coûte un twin Baron ou Diamond neuf ???????????
Le payload est semblable à un mon ainsi que la vitesse



Mon Humble avis

Concernant le icing...

Voler un twin leger dans plus que light-rime.... Pas sur que je ferais ça. Peut-être une transition rapide dans moderate-rime mais vraiment sans plus....

Même en F-18, j'évite le plus possible le givrage... Définivement rien de heavy et pas de moderate clear. Moderate-rime je transite mais je ne cruise pas. Light je me permet de passer un peu plus de temps, sans plus. Disons que j'ai quelques autres options pour m'en sortir qu'un light twin: je peux accélérer pour chauffer les surfaces, monter au dessus des couches, descendre rapidement, etc....

mrenaud wrote:Concernant le icing...

Voler un twin leger dans plus que light-rime.... Pas sur que je ferais ça. Peut-être une transition rapide dans moderate-rime mais vraiment sans plus....

Même en F-18, j'évite le plus possible le givrage... Définivement rien de heavy et pas de moderate clear. Moderate-rime je transite mais je ne cruise pas. Light je me permet de passer un peu plus de temps, sans plus. Disons que j'ai quelques autres options pour m'en sortir qu'un light twin: je peux accélérer pour chauffer les surfaces, monter au dessus des couches, descendre rapidement, etc....

C'est certain que passer une couche de givrage à Mach 1.8 c'a peut aider à s'en sortir rapidement

Alex