Pilotes Québec

Juste un petit conseil pour rafraichir la mémoire. Avec la chaleur qui revient, le danger des bouchon de vapeur revient avec. Vendredi un de nos membre ( Sirling airport) a p-etre été victime de ce phénomene. 33degrées celsius, Il a manque de moteur en monté initial et il a fini dans un arbre. Résultat..... Hopital jambe cassé, dos brisé........ben en fait le gars yé cassé au complet. Donc oublier pas que que le mogaz n'est pas recommendé au dessus de 25-26 degrées. Faque.... rotax, continantal engine ....oublier volé et aller a plage et oublier pas votre veste de sécurité . http://www.ckwstv.com/2014/06/30/plane- ... n-injured/" onclick="window.open(this.href);return false;

Merci de faire le rappel, j`aime bien l`information qui nous donne la formation continue

Martin

Merci Maxplane pour le rappel. J'ai le STC Mogas Petersen pour mon O200 sur C140, mais je l'utilise principalement l'hiver. Avec straight skis l'accès aux pompes est pas évident.
Mais je vais aller relire le STC par rapport à la température.

Merci de l'information et du conseil.

Martint ((FJAR)

C'est quel type d'avion ? certifié avec STC ? certifié pas de STC parce que STC pas disponible ?, construction amateur ? ulm ?


Oups... je viens de lire que c'est un ulm... Quel type ? Quelle motorisation ?

Pas le souvenir d'avoir lu cette recommandation concernant la température dans mon STC de 172.

Heu... Les journalistes, ils disent que c'était en descente pour atterrir à un autre aéroport

Pour ref., la lettre d'info de Transport Canada : http://www.tc.gc.ca/media/documents/ca- ... /mogas.pdf

Pierre

Salut
C'est pas que je veux faire mon sceptique à tout prix, mais mes vagues et lointains souvenirs des cours de chimie que j'ai subis me portent à croire que la température recommandée pour prévenir le vapor lock doit dépendre du taux d'éthanol.
Les seules notes officielles que j'ai vu sur ce sujet sont européennes, et leurs essences en contiennent beaucoup plus que celles d'ici. Ça fait donc du sens qu'elles soient plus sensibles à la température/altitude.
J'ai cherché une note de service de Rotax (dans mon cas j'ai un 912) sans succès.
Quelqu'un à une information pour la température maximale recommandée pour de l'essence super sans éthanol?
Merci
François

J'avais entendu parler que c'est l'altitude (plus de 6000 pieds) et non la température qui occasionnais les vapors lock et que le carburant canadien étais mois sujet à en créer contrairement au carburant US car les recettes ne seraient pas les même.

Jacques3012

Merci pour l'info super interressant

Jacques3012 wrote:J'avais entendu parler que c'est l'altitude (plus de 6000 pieds) et non la température qui occasionnais les vapors lock et que le carburant canadien étais mois sujet à en créer contrairement au carburant US car les recettes ne seraient pas les même.

Jacques3012

en effet, pour le 4 temps Rotax, il est recommandé d'y aller avec du Avgaz en haut de 6000'.

La haute température qui peut (va) causer des 'vapor lock' dans un 912 est celle SOUS le capot après l'atterrissage. Ce n'est pas un p'tit 30-35°C qui va causer problème.
Sinon, nos amis d'Arizona, d'Australie, etc etc.. auraient bien des problèmes..

bien hâte de savoir la cause de la panne....en espérant que le pilote retrouve le ciel bientôt

et Pierre..merci pour la lettre d'info de TC

Bonjour
il ne faut géneralisé avec vapor loock et l'altitude et celui avec chaleur sous le capot .
Le risque de vapor loock est plus grand lorsque en alimente le moteur par une pompe a carburant et on trouve encore bien des systemes sans un retour au reservoir au travers un petit orifice calibré, qui permet un débit de carburant suffisant et évite ce probléme de bouchon de vapeur lorsque un avion est en attente sur un piste la chaleur s'accumle et ensuite lorsque on demande plein puissance au décollage on risque de manquer de carburant .
Un syteme a carburant doit etre bien concut, conduit suffisament gros, endroit de passage dans la chaleur du capot prévoir une ventillation suffisante et aussi avoir un debit suffisament mesurer directement dans la purge de la cuve du carburateur . (cela purge la cuve cela fait descendre le flotteur jusqu'au fond du carburateur ,cela verrifie si le pointeau laisse couller suffisament de carburant , pas oublier de barrer le petit bouchon de 1/8 pipe avec de la broche .)

Pour bien des avions alimenter en gravité style Piper J3 Champion , Cessna 120
les risque sont faible .

Un Rotax 912 le faire marcher au 100LL a aussi des inconvéneants il faut s'assurer d'avoir le bon type d'huile dans le moteur . (les huiles synthetique et la 100LL font pas bon ménage . )

André

Quand j'avais mon C-180, mon STC mogas était pour plus bas que 6000 pieds...

toxedo_2000 wrote:Quand j'avais mon C-180, mon STC mogas était pour plus bas que 6000 pieds...

Mettais-tu souvent du Mogas dans ton 180, Gaston?

OL

Voici un beau lien pour découvrir le STC mogaz canadien: http://www.tc.gc.ca/media/documents/ca- ... /mogas.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Bonne fête du Canada , canadian et canayen

Maxplane wrote:
Bonne fête du Canada , canadian et canayen

http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac- ... ogas-f.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Merci pour le lien Maxplane. En version française : http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac- ... ogas-f.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
C'est la première fois que j'entend parler des vapor lock causés par les courts arrêts, c'est bon à savoir!

Pour la température et le 6000'. à la page 2 ils marquent :
Les limites du domaine de vol de 6 000 pieds d’altitude et de 24 degrée C de température extérieure en ce qui a trait à l’utilisation de l’essence automobile canadienne pour les aéronefs de la catégorie 1 (anciens) et de la catégorie 2 (STC de la FAA disponible) sont maintenant éliminées (voir la section 7 pour les définitions de catégorie)
et ils expliquent un peu l'historique de ces limitations.

Je ne vois aucune limite qui les remplacerait. Est-ce que ça veut dire qu'il n'y a plus de limites officiellement recommandées depuis 20 ans??

François

esteset wrote:

Maxplane wrote:
Bonne fête du Canada , canadian et canayen

http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac- ... ogas-f.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Wow ! Merci pour le PDF en français. Belle trouvaille.

OLemieux wrote:

toxedo_2000 wrote:Quand j'avais mon C-180, mon STC mogas était pour plus bas que 6000 pieds...

Mettais-tu souvent du Mogas dans ton 180, Gaston?

OL

Non, pas bien souvent. Peut-être une dizaine de fois au total. Mais ça m'est arrivé de vouloir monter à plus de 6000 pieds lors d'une de ces fois. Et le moteur s'est mis à roter. Redescendant de quelques pieds, tout est redevenu normal; je remonte, il rerote !! Finalement j'ai fait le voyage à 5500 pieds..

Mon expérience est pas de problèmes avec essence régulière sans plomb avec éthanol.
Toute températures (été comme hiver) et altitudes que j'ai utilisé.

Mon système as du cote moteur avec des boyaux isolés et une pompe d'appoint électrique que j'utilise seulement avant le départ du moteur pour charger le système.
Construction amateur, Lycoming O320 E2D 150 HP, avec carburateur flotte métallique.