Pilotes Québec

J'ai deux sondes de température d'échappement sur les cylindre # 2 et 4. Comment m'assurer de la précision de ses deux sondes ? Elles étaient branchés sur un sélecteur auparavant mais depuis la restauration, elles ne fonctionnais plus car elles n'avaient pas été rebranchées. Le problème a été réglé mais maintenant, comment savoir si elles sont précises ?

Je tiens lors de la prochaine saison a appauvrir le mélange et je pense qu'il ne faut pas augmenter la température d'échappement en haut d'une certaine température. Alors, comment m'assurer que j'ai une lecture précise ?

Et en passant, qu'elle est la température d'échappement maximum à ne pas dépasser sur un o-200

Jacques3012

Je me sert d'un thermomètre électronique et d'un séchoir a cheveux et je compare les deux lectures .Aussi tu peut te servir d'un thermomètre a cuisine avec de l'eau chaude et tu les mets dans l'eau en même temps et tu compare.
La température des cylindres a la base est de 290 Degré F
En haut des cylindre près des bougies est de 525 Degré F
J'ai tous les specs complet sur les C 75 à O 200
Je vais te les envoyer par messages texte
Jocelyn

La valeur en degré n`est pas vraiment importante, certains EGT n`ont meme pas de chiffre ,comme ceux de la compagnie ALCOR, la température varie selon la position sur ton moteur (exhaust). En générale tu peut appauvrir jusqu`au max EGT du cylindre le plus pauvre en bas de 75% de puissance. Sur un moteur à carburateur, tu ne peut pas appauvrir plus à cause de la mauvaise distribution du mélange.

Cuber

cuber wrote:La valeur en degré n`est pas vraiment importante, certains EGT n`ont meme pas de chiffre ,comme ceux de la compagnie ALCOR, la température varie selon la position sur ton moteur (exhaust). En générale tu peut appauvrir jusqu`au max EGT du cylindre le plus pauvre en bas de 75% de puissance. Sur un moteur à carburateur, tu ne peut pas appauvrir plus à cause de la mauvaise distribution du mélange.

Cuber

Je comprend pas ce que tu veux dire. Comment savoir le max EGT si on ne se réfère pas à une température précise ?

Jacques3012

Normalement avec une sonde par cylindre, je détermine le plus chaud: EX:le cyl. #3 tu lis la température (full rich) supposont 1400deg. ensuite tu lean pour obtenir le plus chaud que tu peut sans que ton moteur rotte( en bas de 75% power),normalement tu devrait monter de + ou- 100deg. La température que tu lis n`a pas vraiment d`importance .Avec le même moteur sur un avion différent si les sondes sont installé différemment ( + ou - pres de tête) la température lue ne sera pas la même que toi .

Si tu comprend bien l`anglais , regarde ce webinar de la EAA, tres bien expliqué ( assez long=101 minutes)
Cuber
http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1316946190001" onclick="window.open(this.href);return false;

Un bon test, c'est d'intervertir tes sondes et voir si les lectures de températures sont les mêmes. Même si toutes les sondes étaient défectueuses, ça serait étonnant qu'elles aient toutes la même erreur.

Donc la procédure:

1. Tu fais un run-up avec un réglage power-mixture donné
2. Une fois stabilisées, tu notes les EGT
3. Tu intervertis les sondes
4. Tu refais un run-up avec les mêmes paramètres qu'en 1
5. Une fois stabilisées, tu notes les EGT

Si les EGT notées en 2 et 5 sont identiques, tes sondes sont très probablement bonnes.

Charles wrote: Si les EGT notées en 2 et 5 sont identiques, tes sondes sont très probablement bonnes.

T'es en train d'assumer que la vraie température est identique dans tous les cylindres.. ce que je doute!

Non, ce que je dis, c'est que deux sondes bien calibrées au même endroit dans le moteur donneront la même lecture. Si l'une d'elles n'est pas bien calibrée, les lectures seront différentes (mais ça ne dira pas laquelle est la bonne).

De la manière que ça vas fonctionner, comme je n'ai qu'un seul indicateur EGT, je vais avoir un toogle switch pour sélectionner une des deux sondes qui sont en fait des thermocouples. Y'a rien a calibrer sur ça, ça marche ou ca marche pas.

J'ai un appareil avec sonde thermocouple que je me servais pour vérifier les cuisinières dans le temps et il est capable de monter jusqu'à 1200 degrés f. Je vais enlever mes deux sondes sur l'avion et les vérifier en les mettant à côté de la sonde de mon testeur et la cuisinière en auto-nettoyage, la température montera jusqu'à 900 degrés f environ. Je devrai avoir une température similaire sur mon cadran d'avion.

Jacques3012

Comme a expliqué Cuber, tu n'as pas besoin de savoir à quel degré correspond la position de l'aiguille. Tu regardes l'aiguille, tu appauvris tant quelle monte, à son maximum, tu réenrichis de 50 à 75 degrés.

Donc ce que ça te prends au pire, c'est de combien une graduation correspond. Ca ne te donne rien de savoir la température maximale en degrés F ou C.

Si tu as un fuel flow précis, des injecteurs Gami, ou un moteur radial, alors la procédure serait différente. Mais encore là, même voulant bizounner en LOP, les valeurs en degrés ne sont pas nécessaires. La position de l'aiguille par rapport à sa course est importante, pas sa valeur en degré.

Pour la température cylindre, par contre, la valeur en degré est essentielle pour checker si on est dans la plage d'utilisation du manufacturier.

J'ai bizounner en masse avec des analyseurs numériques. Inutilement. Parce que pour les carburateurs, ça revient finalement à la méthode simple du POH. Tu appauvris jusqu'à ce que ça commence à brouter, et tu réenrichis pour cesser le broutage. Cette technique donne toujours de 50 à 75 degré plus froid que le maximum.

Louis

Voici en image

Louis_greniier wrote:Comme a expliqué Cuber, tu n'as pas besoin de savoir à quel degré correspond la position de l'aiguille. Tu regardes l'aiguille, tu appauvris tant quelle monte, à son maximum, tu réenrichis de 50 à 75 degrés.
Louis

C'est ce que j'ai dans le 185 et après 1000h, j'appauvris toujours, peu importe l'altitude. Très simple. L'aiguille jaune est mobile et tu la mets à 75° ROP et tu règle ta mixture là en vol. Tu ajuste en fonction de l'altitude. Mon moteur est à 200h du TBO et il tourne comme une bonne vieille Pfaff, hein Louis

JC

Ah la je pense comprendre

Si je comprend bien, la température d'échappement n'est pas la température qui est critique mais bien la température des têtes

J'imagine que si j'appauvris le mélange, les températures d'échappements vont augmenter ainsi que les températures des tête qui vont aussi augmenter et c'est celles la que je dois surtout ne pas dépasser selon les critères du fabricant ?

Admettons que je vole à une altitude de ???? pieds, qu'elle peut être la différence en température d''échappement entre full riche et ajusté correctement en appauvrissant ?

Ma question concernes précisément mon moteur. Comme j'ai déjà connu du givrage, on m'as conseillé d'ajuster mon carb heat pour sortir des températures a risques. Bien entendu, mon moteur vas devenir riche en carburant, donc je dois appauvrir sinon, aucune économie et mon moteur ne donnera pas la puissance que j'obtiendrai sans le carb heat. De la mon questionnement pour bien connaître le principe. Alors, en appauvrissant, quel sont les risques autres que de faire hésiter mon moteur si la température des têtes sont OK ?

Jacques3012

Je sens qu'on va repartir un débat

Regarde ce graphique:



Quand tu pars Full Rich, t'es à droite complètement sur le graphique. Le EGT et le CHT sont bas.

En appauvrissant, tu te déplaces vers la gauche sur le graphique et tu vas atteindre le max CHT avant le max EGT, un peu avant d'arriver dans la zone Best Economy Cruise. Le max CHT est le pire réglage possible. Il faut continuer à appauvrir pour le réduire. Lycoming suggère d'appauvrir jusqu'à ce que tu atteignes le max EGT, et de laisser ça là. C'est le réglage idéal à toutes les altitudes. La seule chose qui devrait te faire dévier de ça, c'est si les CHT sont trop élevées au max EGT, auquel cas tu as le choix soit d'appauvrir davantage (lean of peak, comme y disent, mais ça prend probablement des injecteurs) ou d'enrichir jusqu'à ce que le CHT soit redevenu acceptable (ce qui donnera 100-200F rich of peak EGT généralement).

Au peak EGT, le gaz est brûlé au maximum (d'où le EGT élevé), la consommation est au minimum (courbe Specific Fuel Consumption) et tu ne perds que 5% de power. Aussi, les têtes sont plus froides qu'au pire réglage qui soit, 50-100F rich of peak EGT, qui donne le pire CHT possible (sans vouloir contredire personne!)

Jacques3012 wrote:Ah la je pense comprendre

Si je comprend bien, la température d'échappement n'est pas la température qui est critique mais bien la température des têtes

J'imagine que si j'appauvris le mélange, les températures d'échappements vont augmenter ainsi que les températures des tête qui vont aussi augmenter et c'est celles la que je dois surtout ne pas dépasser selon les critères du fabricant ?

Admettons que je vole à une altitude de ???? pieds, qu'elle peut être la différence en température d''échappement entre full riche et ajusté correctement en appauvrissant ?

Ma question concernes précisément mon moteur. Comme j'ai déjà connu du givrage, on m'as conseillé d'ajuster mon carb heat pour sortir des températures a risques. Bien entendu, mon moteur vas devenir riche en carburant, donc je dois appauvrir sinon, aucune économie et mon moteur ne donnera pas la puissance que j'obtiendrai sans le carb heat. De la mon questionnement pour bien connaître le principe. Alors, en appauvrissant, quel sont les risques autres que de faire hésiter mon moteur si la température des têtes sont OK ?

Jacques3012

Le givrage et les temp. d`exhaust sont 2 choses différente, la température dans l`admission ne change pas en fonction de la température d`exhaust,
le givrage est plus influencé par la temp. extérieur et le taux d`humidité.

Pendant mon cours de pilote on ma dit de mettre le carb heat on ou off, mais pas entre deux?????

Jacques3012 wrote:
Si je comprend bien, la température d'échappement n'est pas la température qui est critique mais bien la température des têtes

Oui.

Il n'y a pas de températures limites sur les gaz d'échappement. On s'en sert seulement pour savoir oussé qu'on se trouve sur le graphique de Charles. D'aileurs j'ai dit une connerie tout à l'heure. Comme Charles le mentionne, il faut être soit plus pauvre que le maximum EGT, soit beaucoup plus riche.

La méthode du rotage en réenrichissant un poil jusqu'à ce que le rotage arrête t'amène dans la plage Best Economy Range. Pas dans le Max Power range. Me suis trompé tantôt. Quand ça roule rough, c'est que tu es dans la plage "Too Lean" du graphique de Charles. Réenrichir un poil pour que ça roule doux t'amène dans le best economy. Trop réenrichir, t'amènerait au max CHT.


Pour le Carb Heat, pas de partiel. Sauf si on est équippé d'un lecteur de température du carburateur. C'est tout ou rien, comme dit Cuber. Et on vole avec rien, pour pouvoir mettre tout en cas de givrage. Si tu voles avec du carbu tout l etemps, et que tu givres, tu n'auras pas d'option.

Comme dit Cuber, le givrage est influencé par l atempérature extérieure, le taux d'humidité. Et je rajouterais la sorte d'essence. Puisque les plages de givrages sont différentes pour du mogas que pour de l'avgas.

Louis

Bonjour
Il faut pas se leurer la conception des carburateurs et les tubulures admissions d'avion sont loin d'etre un chef d'oeuvre , on parlera pas de la boite rustique sous le carburateur qui fait faire un brusque 90 degrés juste devant le carburateur , quand au filtre a air avec sa mousse gommeuse c'est lamentable, rikiki pour des moteurs de cette cylindré . on serait presque géner de poser cela sur une tondeuse a gazon .. (les gars de flotteur on compris depuis longtemps )
Avec un carburateur quand tu appauvrie si tu veux pas que cela broutte
pose un nid d'abeille en entrée du venturie carburateur
si cela broute c'est parceque la conception du papillon du carburateur la tubulure appauvrie les deux cylindres arrriere
il suffit d'éxaminer un carburateur Marvel pour voir que le tube d'émulsion sort sur un coté du papillon et que le partie tubulure est trés courte avant de se separer en 4 cylindres a plein regime le papillon est droite cela n'affect que trés peu mais a 65%

Une nette amélioration sur la douceur de marche du moteur du coté pauvre



Le tube d'émulsion qui rentre dans le carburateur a un endroit dépassé le retresisement du venturi , masqué partiellement par le papillon. Son role, est de mélanger un peu d'air avec le carburant liquide pour faire une sorte d'aerosol , (des bubulles) il participe aussi a la régulation de la richesse a differrent depression dans le venturie .
Cette piece a été longuement experimenté a la conception des carburateurs soit la position des petits trous soit la répartition et aussi la calibration du gicleur d'air et carburant la bonne carburation dépend de cette piece .

J'ai justement un indicateur de température carburateur. Et oui dans les écoles on nous apprend a mettre on ou off parce que justement ils n'ont pas d'indicateurs de température carburateur ni de egt et cht et comme ce sont des Lycoming pour la plupart des appareils et que rarement ce type de moteur givre, ils se contentent de nous dire ON ou OFF. Malheureusement, dans les écoles, on ou apprend la base pour voler, ils n'entrent pas dans les détails. Et pourquoi mettre un système de carb heat ajustable si on ne peut s'en servir ?

Un pilote d'expérience ici sur le site m'as déjà expliqué la méthode dont je parles plus haut. Je met le carb heat pour sortir de la zone de givrage, et j'appauvris pour regagner la puissance perdu par l'application du carb heat. SI je suis hors de la zone de givrage, comment puis-je givrer a nouveau ?

Les fois que j'ai givré, la température carburateur se tenait aux alentours de 6 à 8 degrés. Si j'applique le carb heat et que je maintiens à 10-12, je ne devrais plus avoir une température permettant le givrage selon moi ?

Mon but est d'apprendre a leaner de la bonne façon et je vais expérimenter en altitude cette méthode au dessus de l'aéroport de St-Georges au cas ou.

Jacques3012

Je crois que tu a une configuration de carburateur et carb heat qui t`amène au givrage plus souvent que les autres C-150 ,j`ai un chum qui vole un C-150 ici et n`a jamais mentionné une situation si pire. J`ai volé des continentals pendent 15 ans sans gage de température sur le carbu, oui ça arrive de geler de temps en temps, mais surtout quand je volais pres des nuages ou avec un taux d`humidité haut. Bizarrement mon C-120 givrait plus avec le 100LL qu`avec le Mogaz.
A ta place je regarderais du coté de ma boite de carb heat et tubulure, si tu pouvait essayer une boite de C.H. différente juste pour voir.
Avec un EGT fonctionnel tu peut voir la présence de givrage , Tu vole en palier et tu regarde ta temp EGT, si la temp EGT commence à descendre sans rien toucher, tu met full carb heat 30 secondes , ton EGT devrait revenir à la temp. initial.

Cuber