Pilotes Québec

on approach to Akureyri Airport (AEY) in the North of Iceland requested to fly over the town. Approx. 2 min. after the request was granted by the Tower, during an attempted low pass over a race track, the Beechcraft King Air 200 crashed. The Icelandic Transport Accident Investigation Board has stated in a Preliminary Report dated Oct. 2nd 2013 that the aircraft "lost altitude".
The Captain and a Paramedic lost their lives - the Co-Pilot survived with minor injuries (surprenant!!)

http://www.youtube.com/watch?v=thnddErC66A&sns=tw
Sylvain

Tres dure a croire que le co-jo a survécus avec blessures mineurs. wow

JD

jacdor wrote:Tres dure a croire que le co-jo a survécus avec blessures mineurs. wow

JD

Oui, il devait pas être du voyage

Humm
Semble à un exemple de virage à grande inclinaison pas effectuer correctement.
Tsé genre ou il faut maintenir son altitude.

Ce clip pourras désormais être un bon exemple de formation à montrer aux élèves quand ils demandent pourquoi faut 'il
s'efforcer à garder son altitude en virage.

Maintenant, si on élimine la possibilité d'une perte de puissance et que nous gardons la version du gars qui voulait épater
la galerie...qui était vide par dessus le marché.

Je me demande à quel point les contrôleurs aériens ont leur part de responsabilité dans cet accident.
'' Approx. 2 min. after the request was granted by the Tower''.

On ne sait pas exactement quels ont étés les specs. de la demande mais...Est-ce qu'un contrôleur peut autoriser une demande qui
serait illégal en terme de règlement du respect des altitudes minimales ou qui pourrait mettre la sécurité en jeu......
Dans mon entendement, un contrôleur sert de référence en terme de sécurité ??? Il autorise ou il refuse, il a donc pouvoir de décision.
Et à cette vitesse d'approche, je doute que ce soit une pratique de panne moteur suivi d'un posé décollé.

Dommage qu'il ait manqué son coup, la passe semblait pas mal hot...comme la boule de feu qui suivit...

Bob

Et la raison pour des manœuvres à grande inclinaison à base altitude et devant des gens serait????

Le pilote n'a même pas essayer de redressir les ailes quand il a vue qu'il était très proche du sol?????
Bizarre non?

David

Bob Cadi wrote:Est-ce qu'un contrôleur peut autoriser une demande qui
serait illégal en terme de règlement du respect des altitudes minimales ou qui pourrait mettre la sécurité en jeu.....

Bob

La tour a possiblement autorisé un survol de la piste/aéroroport, la manière dont ce survol est réalisé est l'entière responsabilité du pilote. Il aurait aussi bien pu faire ca plus ou moins en ligne droite, volets sortis pour plus de contrôle...mode pépère qui est moins épatant disons...

Le co-pilot ... en plus c'est la deuxième fois qu'il survit a un crash fatal

il devrait acheter un 6/49

je dirait cr....de niaiseux, mais je vais me retenir, show-off, pilote frustré, malade mental....je n'ai pas de mots pour ce genre de comportement
et venez pas me dire que j'ai tort d'être sous le shock!!!! clisse
faudrait fouiller dans le passé de ce cowboy!!!! je soupçonne qq chose de grave, venez pas me dire que vous aussi vous avez fait des conneries comme ça!!!
j'en crois rien
ça rien a voir avec les passes que j'ai déjà vue au lac a la tortue, au moins les ailes étaient a plats, mais quand même border line
et dénote une mauvaise appreciation des risques en jeux!!!!
j'ai les jambes sciées...
le contrôleur pouvait pas penser que le con ferait un virage a grande inclinaison si près du sol, pas croyable
j-p

. On ne sait pas exactement quels ont étés les specs. de la demande mais...Est-ce qu'un contrôleur peut autoriser une demande qui
serait illégal en terme de règlement du respect des altitudes minimales ou qui pourrait mettre la sécurité en jeu......
Dans mon entendement, un contrôleur sert de référence en terme de sécurité ??? Il autorise ou il refuse, il a donc pouvoir de décision.

Avec tout le respect que je te dois Bob, le commandant de bord est l'ultime responsable du vol. Si le contrôleur approuve sa demande, le pilote doit s'assurer qu'il puisse l'effectuer en toute sécurité. Si j'autorise un pilote à décoller et qu'il le fait avec un surpoids et fait sa rotation trop tôt et qu'il se retrouve dans le champs, ma responsabilité comme contrôleur est nulle.

Dans ce cas-ci, je n'ai pas les détails, mais je serais surpris que le contrôleur ait donné une instruction au pilote pour effectuer cette manœuvre dangereuse. Je crois plutôt que le contrôleur à permis au pilote d'effectuer une manœuvre qu'il n'a pu contrôlée et à une altitude qui ne lui a pas permis de récupérer.

Merci drapo de me donner ton opinion mais ça ne réponds pas exactement à ma question.

Sans tenir compte de cet accident.
Discussion pour agrémenter cette froide soirée d'hiver...

Je suis 100% d'accord que le pilote est full responsable (professionnellement) de ses actes et de ses décisions.
Par contre, étant sous '' Contrôle de l'ATC '' n'y a t'il pas un partage des responsabilités ( Civiles ) ?

ATC donne des instructions, des autorisations... en fonction de la sécurité mais obligatoirement aussi en suivant une règlementation.
Ma question est bien : Est-ce qu'un contrôleur peut autoriser une manœuvre illégale voir dangereuse ( tout en ayant comme '' responsabilité '' de voir à la sécurité du traffic aérien ) et assumer qu'une fois la permission donnée, ATC s'en lave les mains ?

Quand l'on décide du besoin d'avoir une tour de contrôle, le critère no 1 de décision d'implantation de cette tour est surement le maintiens de la sécurité.
Alors si une, autorisation (donnée par un contrôleur )à un évènement ou à une manœuvre, va compromettre la sécurité et qui est sciemment donnée quand même, je manque quelque chose...

Exemple, pour illustrer ma demande.

Tour de '' Lowpass '' ici cowboy 2014 , demande autorisation de faire un vol inversé à 20 pds AGL au dessus du lac à l'eau trempe...
Cowboy 2014, vous êtes autorisé à faire votre passe...

30 seconde plus tard,Cowboy 2014 n'est plus qu'une flaque d'huile sur le lac après avoir heurté un mat de voilier...

6 mois plus tard, l'enquête, démontre que Cowboy avait demandé et reçu l'autorisation de faire sa connerie bien que strictement défendue dans la zone par de nombreux règlements, villégiateurs sur le lac, altitude etc...
Et l'assureur de Cowboy poursuit l'ATC pour ne pas lui avoir interdit de faire le con ce qui contrevenait directement avec sa mission.
Prétextant que le rôle premier de l'ATC est de maintenir l'espace aérien sécuritaire et que lors de la réponse positive à cette demande de con, ATC n'a pas contribuer à l'évitement de cet accident bien qu'il en avait la possibilité en refusant la demande ???

Pourtant si ATC autorise Cowboy à se poser piste 36 et qu'il fait un face à face avec un autre appareil qui décolle piste 00, je crois bien que ATC sera tenu responsable de l'accident, même si Cowboy est le pilote, il agissait sous l'autorisation de ATC ??? tout comme le con qui s'est planté au dessus du lac...???

Mettons ..

Bob

ATC air trafic controller. Controle le trafic aerien, pas une police du ciel. Ces mon opinion.

épeurant comme scénario Bob
j'espère que ça demeurera un hypothétique situation
mais j'ai vu souvent a yhu un L-139 je crois faire des ''low pass'' assez rapide, suivi de montée a la vertical
ou Presque
mais jamais vue de grans virage

je peut pas imaginer que ATC soit tenu responsible d'un tel accident
j-p

Ne va t'il pas (le controler) simplement te dire XYZ procedee a votre discretion!

De toute facon devant le juge (si tu est encore e tout d'un morceau) M.untel a tel date! tel heure! etiez vous le commandant de bord de l'aeronef XYz?!

C'est qui le responsable tu pense!

Guy

Bob Cadi wrote:
... ATC donne des instructions, des autorisations... en fonction de la sécurité mais obligatoirement aussi en suivant une règlementation.
Ma question est bien : Est-ce qu'un contrôleur peut autoriser une manœuvre illégale voir dangereuse ( tout en ayant comme '' responsabilité '' de voir à la sécurité du traffic aérien ) et assumer qu'une fois la permission donnée, ATC s'en lave les mains ?

Quand l'on décide du besoin d'avoir une tour de contrôle, le critère no 1 de décision d'implantation de cette tour est surement le maintiens de la sécurité.
Alors si une, autorisation (donnée par un contrôleur )à un évènement ou à une manœuvre, va compromettre la sécurité et qui est sciemment donnée quand même, je manque quelque chose...

Bob

Bob, un contrôleur de tour pourra te donner des autorisations pour le circuit, comme une base droite, un poser décoller, une approche basse altitude ou t'autoriser à circuler au sol, à atterrir ou à décoller. Pour ce qui est des instructions, il t'assignera une altitude, un sens de virage ou une route. Pour ce qui est des manœuvres "extrêmes", comme le dit Guy, il utilisera l'expression " à votre discrétion" afin de bien faire comprendre que le pilote peut procéder avec ses intentions mais qu'il le fait en utilisant son jugement et son expérience.

L'autre débat que tu amènes a trait à la négligence ou l'incompétence, c'est à dire, pour un contrôleur, être la cause d'une collision en décollant un aéronef, sachant qu'un autre atterrit en direction opposé, sans aucune forme d'espacement. Dans un tel scénario, le juge évaluera sûrement que le contrôleur a une part de responsabilité assez élevée. Dans un scénario comme celui qui s'est produit en Floride et que AOPA a utilisé pour un de ses cours, le contrôleur a donné des instructions "limites" à un pilote qui les a suivi, aveuglément semble-t-il, et a perdu le contrôle de son avion. La part de responsabilité du pilote et du contrôleur dans un tel cas n'est pas évidente et je suis certain que des avocats ont fait un peu d'argent avec cette malheureuse situation.

Un fait demeure, le commandant de bord demeure l'ultime responsable de son vol et il se peut qu'il doive aller à l'encontre d'une instruction d'un contrôleur pour maintenir la sécurité de son vol. Comme exemple le TCAS qui donne une instruction contraire au contrôleur s'il perçoit un conflit; il est maintenant universellement reconnu que cette technologie a préséance sur les instructions ATC.

Bonjour

C''est un accident typique qui est arrivé avec un des pilotes experimentés ,ceux qui se souviennent d'un avion militaire americain un B ? dans un virrage serré en descente dans une démonstration il n'as pas réussit a le replacer en ligne de vol il a toucher terre a grande inclinaison une aile en premier..

Dans son cas c'etait sa deuxieme passe , la premiere de face , la deuxieme dans un temps rélativement court pour faire un 180 , si la vidéo n'as pas été travaillé ? en descendant dans un virrage .
Un virrage serré descendant proche du sol s'avere souvent diffcile a maitrisé , la sortie de virrage proche du sol , si l'éfficacitée du palonier manque de controle (C'est pas le premier avions que se plante de la même facons ) .
Un passage bas suivie d'une montée et d' un virrage a 180 degrés serré en descendant, sur la plus part des avions c' est une maneouvre a risque , c'est comme si les ailerons voulais plus collaborer

Il y a bien des années dans une manoeuvre semblale a St-Lambert un passage bas rapide , une montée en chandelle , ensuite un 180 a grande inclinaison plus que vertical , aprés descente rendu bas il est devenu difficile de sortir de ce virrage comme si ailerons et manche en avant sont devenu dur et ne suffisaient plus , c'est l'éfficacité du Rudder qui a fait que cela a passer juste . J'imagine que un avion lourd qui a de l'inertie et pas grande autorité sur le rudder cela ne passe pas ..

Sur un avions acrobatiques cela se fait , mais pas un avion ordinaire .
Sans chercher a savoir le coté légale ou permission , ou qui est la faute , le pilote s'est fait poigner, la surprise c'est quand c'est proche du sol , que tu as de la dificulté a ramener l'inclinaison c'est comme barré .
Tu refais la même chose a 3000 pieds est tu comprend un peu plus que cela ne passe pas . Des pilotes experimentés sauront expliquer le pourquoi ? je n'ai pas encore compris pourquoi dans dans une telle situation que certain avions ont cette réaction de figer .
Tu peux etre le meilleur cavalier , si ton cheval veut pas sauter le fossée que tu lui impose , tu te plante ..

André

André, je crois que tu parles de ce B-52. Le pilote cherchait apparemment à éviter de passer à la verticale d'un entrepôt de munitions qu'il est interdit de survoler et s'est fait prendre dans un virage à 90 degrés d'inclinaison au ras du sol avec son mastodonte peu manoeuvrable. Il avait déjà une longue feuille de route de manoeuvres interdites ou dangereuses qui lui avaient valu de nombreuses réprimandes. Comme on dit en chinois, there are no old and bold pilots...

Si c'était effectivement pour épater la galerie, c'est réussi. Il rentre au poste!

Corrigez-moi si je me trompe, mais me semble qu'un King Air ça devrait pas virer aussi serré que ça! J'en ai jamais piloté, mais j'oserais même pas faire ça avec un C-152! Je veux pas chier sur la tête du pilote pour le fun, mais j'ai envie de trouver qu'il a peut-être poussé sa luck un peu....

drapo wrote: Un fait demeure, le commandant de bord demeure l'ultime responsable de son vol et il se peut qu'il doive aller à l'encontre d'une instruction d'un contrôleur pour maintenir la sécurité de son vol.

Voilà...on se le fait répéter assez souvent en formation IFR...

Autrement le contrôleur serait responsable d'avoir autorisé le Challenger a atterrir sur la 15 à Aspen (KASE, piste a sens unique pratiquement pour certains avions) alors qu'il y avait des vents du nord avec rafales a 25-30 nœuds et du cisaillement a 20 nœuds. Le pilote est toujours responsable et de plus il n'a pas l'obligation de se conformer à une autorisation ATC qui mettrait le vol en danger.