Pilotes Québec

Voici comment atterrrir un Cessna roue de nez.

Bon travail!

atterrissage a 3 minutes environ:

Très bel atterrissage en douceur. Le pilote a très bien fait ça.

Jacques

Pourquoi il a pas mis de volets?

Olivier

OLemieux wrote:Pourquoi il a pas mis de volets?

Olivier

Sans doute pour avoir une attitude plus cabrée, d'ailleurs il a touché la queue en premier pour un atterrissage en douceur. En plus Il a pris le temps de mettre son hélice à l'horizontale. Bel job de pro. Bravo.

Les portes du train d'atterrissage arrières causaient souvent problème sur ces vieux C-210, c'est la raison que Cessna les a abandonnées sur les modèles subséquents.

Michel

Mooney21 wrote:

OLemieux wrote:Pourquoi il a pas mis de volets?

Olivier

Sans doute pour avoir une attitude plus cabrée, d'ailleurs il a touché la queue en premier pour un atterrissage en douceur. En plus Il a pris le temps de mettre son hélice à l'horizontale. Bel job de pro. Bravo.

Les portes du train d'atterrissage arrières causaient souvent problème sur ces vieux C-210, c'est la raison que Cessna les a abandonnées sur les modèles subséquents.

Michel

Super belle job :

1) Si jamais il ne l'a pas fait, avant de me poser, j'aurais effectué plusieurs ressources pour vérifier si les G auraient suffit à assister la sortie du train. Je connais quelqu'un qui a procédé ainsi avec succès (mais ce n'était pas un 210). C'est lourd un train, encore plus avec les roues au bout. Si la porte de train n'est pas SUPER solide (et il n'y a pas de raison qu'elle le soit), ça a de bonnes chances de fonctionner.

2) J'aurais mis les volets. À mon point de vue, ça aurait simplement permis à la queue de toucher le sol un peu moins vite et une fois au sol, l'avion aurait ralenti un peu plus vite.

Pierre (juste mon point de vue)

Beau travail, ils s'en sortent bien...

Je pilote des 210, ils sont modifiés (STC) et les portes du train principal sont enlevées. Presque tous des 210 ont été modifiés en ce sens, à cause des problèmes continuels que ces portes causaient.

Pour ceux qui se posent la question, il y a une pompe manuelle pour abaisser le train. Ç'a probablement été essayé par ce mec dans le vidéo, mais il y a fort à parier que les portes empêchaient les roues de sortir. C'est pour ça qu'elles ont été supprimées sur un paquet d'avions du même type, après la sortie de l'usine.

Ici, on parle d'un très vieux modèle de C-210. À cause des haubans, ils sont facile à reconnaitre. Les haubans ont vite été retirés sur le Cessna 210. Anyway, là n'est pas la question.

Notre consigne de compagnie est la suivante : si jamais le train ne sort pas (ou partiellement seulement, comme dans ce vidéo), on rentre TOUT et on se pose sur le ventre uniquement. Pas de gugussage pour sauver l'avion, l'hélice, le moteur, rien. Faut penser aux occupants seulement.

Volets sortis, par contre!

Dans le meilleur des cas, on coupe le moteur avant la piste, on se pose en plané sur le ventre et puis c'est tout. Mais si un pilote devait rentrer au moteur et que l'hélice devait toucher le sol, on s'en fout. Train rentré uniquement, pas de train partiel (même pas la roue de nez). Y'a trop de risques que ça merde et que ça parte dans tous les sens. Même si je viens de voir un exemple d'un gars qui s'en est bien sorti, y'a trop de risques de perte de contrôle avec juste une roue, comme ça.


Vincent

vbertrand wrote: Volets sortis, par contre!

Vincent

Me semblait aussi. Pour le C180, toutes les procédures d'urgence ont ce point en commun: full flaps en courte finale.

Olivier

merci Vinvcent c'est ce que j'aurais dit
mais , je préfère de loin lire des pilotes qui sont experts en la matière, dans ce cas le 210
merci de t'être manifesté

quant a moi, avec mon turbo arrow, et meme avec mon 185 amphibie, c'est sûr que je sort les volets
et je coupe tout dès le seuil de piste et je me pose plus a plat que d'accoutumée

mais le pilote a très bien réussi sa procedure, comme quoi il y a plusieurs façon de'' plumer un chat''

j-p

ttq wrote: mais le pilote a très bien réussi sa procédure, comme quoi il y a plusieurs façon de'' plumer un chat''

j-p

Oui, oui, il a bien fait ça et ça s'est terminé correctement. Tout ce que je dis, c'est qu'il n'a pas choisi la méthode la plus sécuritaire dans les circonstances, car le risque de perte de contrôle est plus élevé avec une seule roue que directement sur le ventre.

Malgré tout, je n'ai pas les détails à savoir s'il a tenté de rentrer le train ou non. On n'a pas la certitude que ce n'était pas bloqué tel qu'on le voit dans le vidéo, auquel cas le choix lui était imposé.

Reste que ça serait un poil étonnant si le train (avant) n'avait pas voulu rentrer après la tentative de sortie incomplète.

Peu importe, ça démontre l'importance de toujours se préparer à tout, et qu'il vaut mieux connaître les procédures d'urgence AVANT de faire face aux urgences, même si on souhaite que cela n'arrive jamais. C'est pour ça qu'on en discute ici, non?


Vincent

bien d'accord Vincent
j-p

vbertrand wrote:

ttq wrote: mais le pilote a très bien réussi sa procédure, comme quoi il y a plusieurs façon de'' plumer un chat''

j-p

Peu importe, ça démontre l'importance de toujours se préparer à tout, et qu'il vaut mieux connaître les procédures d'urgence AVANT de faire face aux urgences, même si on souhaite que cela n'arrive jamais. C'est pour ça qu'on en discute ici, non?

Vincent

Vincent,

Si je n'avais pas vu le vidéo, j'aurais entièrement enregistré et assimilé tes consignes de pilote commercial volant sur P210 avec des passagers payants (Évidemment, pas question de bardasser les passagers avec des G pour faire sortir un train - même si ça fonctionnait, ça ferait mauvais genre en titi...). Mais maintenant que j'ai vu le vidéo, et à moins de vent de travers important, pas sûr que je rentrerais le train avant (la roue de nez) : Avec l'assiette cabré, la roue de nez est forcément stable; avec la queue qui traîne par terre, on a de nouveau une stabilité +on conserve le contrôle de la roue avant. Pas de danger que la queue veuille dépasser la tête comme sur le ventre. Sur le ventre, on a pas de contrôle, et les antennes ne sont pas forcément au centre de l'avion, et elle ne sont pas supportées. Évidemment, ça prend tout de même un cabré. On ne cherche pas à jouer à la brouette sur la roue de nez et on ne veut pas toucher avec du palonnier comme en glissade.

Ouais... Finalement, dans ma perspective, son approche me parait de plus en plus sympathique, et ce tant pour la sécurité que pour les dommages à l'avion.

Pierre. Super intéressant d'être confronté à des points de vue différents.

120140415 wrote:
Sur le ventre, on a pas de contrôle, et les antennes ne sont pas forcément au centre de l'avion, et elle ne sont pas supportées.
...
Ouais... Finalement, dans ma perspective, son approche me parait de plus en plus sympathique, et ce tant pour la sécurité que pour les dommages à l'avion.

Pierre. Super intéressant d'être confronté à des points de vue différents.

Salut Pierre,

Tu as droit à ton idée, mais laisse-moi quand même rajouter ceci : les antennes, elles vont céder immédiatement sous le poids de l'avion. Elles seraient le dernier de mes soucis.

Ensuite, l'avion sur le ventre, il va y avoir beaucoup de frictions avec le sol. L'inertie de l'avion aidera a garder la trajectoire, en plus qu'on pourrait facilement compenser toute tendance de lacet au palonnier. Avec la roue de nez sortie, agir au palonnier pourrait avoir des conséquences fâcheuses, une aile pourrait facilement toucher le sol avec encore passablement de vitesse.

Si jamais ça t'arrive, tu feras comme bon te semble. En ce qui me concerne, c'est toujours train rentré, pour les raisons que je viens de te donner.

Ciao.


Vincent

vbertrand wrote: les antennes, elles vont céder immédiatement sous le poids de l'avion. Elles seraient le dernier de mes soucis.

Ensuite, l'avion sur le ventre, il va y avoir beaucoup de frictions avec le sol. L'inertie de l'avion aidera a garder la trajectoire, en plus qu'on pourrait facilement compenser toute tendance de lacet au palonnier. Avec la roue de nez sortie, agir au palonnier pourrait avoir des conséquences fâcheuses, une aile pourrait facilement toucher le sol avec encore passablement de vitesse.

Si jamais ça t'arrive, tu feras comme bon te semble. En ce qui me concerne, c'est toujours train rentré, pour les raisons que je viens de te donner.

Ciao.

Vincent

Vincent,

Ma préoccupation n'est pas de préserver les antennes mais que les restes d'antennes ne représentent pas des patins très symétriques sous le fuselage (en plus des dommages à la structure mais ce n'est pas un critère, et des risques qui pourraient être associé à ce que quelque chose arrache si la piste n'est pas lisse ).

Comme tu le mentionnes, l'inertie va définitivement aider l'avion à conserver sa trajectoire générale mais pas pantoute son orientation : Si tu as une antenne d'adf qui fait basculer l'avion d'un coté, je crois qu'il peut se passer pas mal de chose pas mal plus vite qu'en posant la roue de nez dans l'axe.
Sur le ventre, si l'avion s'incline un peu, ta correction aux ailerons risque simplement d'accentuer la perte de contrôle à cause de l'absence presque de source de stabilité (à part le gouvernail de direction) et du pivot sous le centre de l'avion.

Avec un avion à roue de queue en atterrissant 2 points (ou 1 par vent de travers), la roue qui touche le sol, c'est toujours une roue de nez. À part l'assiette, il a posé son appareil comme si il avait posé un planeur, en gardant le contrôle du roulis au ailerons jusqu'à l'immobilisation complète de l'appareil. Avec le cabré, tu confères une stabilité supplémentaire à la roue de nez.

Tes raisons sont bonnes. Les miennes sont différentes et elles ne sont pas forcément moins bonnes. Je ne cherche pas à te faire changer d'avis. Juste à partager mes réflexions.

Et si j'étais seul dans l'avion, c'est sûr que j'irais chercher des G raisonnables pour essayer de sortir le train. Pas de raisons de scraper un avion et de s'exposer aux éventuels risques (et emmerdements) d'un atterrissage sur le ventre sans tenter de l'éviter aussi facilement. J'ai hâte de poursuivre cette discussion autour de la table !

Bonne Année
Pierre

Hummm.......on s'entête, on enfile les mouches...

trajectoire, orientation....n'est pas des sinonymes dans le contexte de l'atterrissage, forcé ou non....

penser qu'une pôvre antenne , soit-elle ADF, ou autre, puisse s'opposer a une telle force physique, dépasse l'entendement,
et entraine l'appareil dans une deviation monstrueuse et incontrôlée, relève de la fiction

pour avoir vécu un atterrissage forcé suite a une fuite, disons plus, une évasion totale de l'huile moteur..
je peut certifier que le dessous, l'antenne débarque assez vite, si antenne il y a, la majorité des antennes sont sur la cellule,
et ce sans consequence réelle, que l'avion reste assez bien dans l'axe,
que le frottement est assez fort pour ralentir très vite, même dans la neige, que le train rentrant, doit resté a l'intérieur si possible,
que l'assiette doit demeurer assez a plat, volet a votre choix...je me souviens pas de ce qu'on avait choisi...
et que si le train est renter, les dommages reste assez léger..

selon Pierre, ,,,,''Avec un avion à roue de queue en atterrissant 2 points (ou 1 par vent de travers), la roue qui touche le sol, c'est toujours une roue de nez........''

là je ne comprends plus....une roue de queue qui a une roue de nez...c'est assez rare??????

si jamais je vole avec un pilote qui brasse l'avion si durement qui'il déclanche des G....soyez assuré que je vais lui brasser le casque..d'écoute....impensable comme moyen..
seule une pompe auxiliare, un mécanisme d'appoint, peut compenser la difficulté selon moi, imaginez brasser un bi-moteur, ou meme un 210 pour forcer les portes a ouvrir, impensable...la secousse se devra d'être très très forte...des G, voyons donc....

anyway, je déteste pas les débats, mais s'entêter a avoir raison, sans raisons, me rebute un peu....par respect pour ceux qui lisent et n'ont pas toujours la possibilité, ou le vécu, pour faire la part des choses, l'argumentaire se doit de rester réaliste, ,,, mais ça je l'ai déjà dit, je vais surement recevoir un courriel de menace..encore une fois...

j-p

on vas voir si Pierre aime vraiment les débats

Pour apprendre a nager... je vais écouter une personne qui a déjà nager....

Le reste c'est de la Théorie

ttq wrote:Hummm.......on s'entête, on enfile les mouches...

trajectoire, orientation....n'est pas des sinonymes dans le contexte de l'atterrissage, forcé ou non....

penser qu'une pôvre antenne , soit-elle ADF, ou autre, puisse s'opposer a une telle force physique, dépasse l'entendement,
et entraine l'appareil dans une deviation monstrueuse et incontrôlée, relève de la fiction

pour avoir vécu un atterrissage forcé suite a une fuite, disons plus, une évasion totale de l'huile moteur..
je peut certifier que le dessous, l'antenne débarque assez vite, si antenne il y a, la majorité des antennes sont sur la cellule,
et ce sans consequence réelle, que l'avion reste assez bien dans l'axe,
que le frottement est assez fort pour ralentir très vite, même dans la neige, que le train rentrant, doit resté a l'intérieur si possible,
que l'assiette doit demeurer assez a plat, volet a votre choix...je me souviens pas de ce qu'on avait choisi...
et que si le train est renter, les dommages reste assez léger..

selon Pierre, ,,,,''Avec un avion à roue de queue en atterrissant 2 points (ou 1 par vent de travers), la roue qui touche le sol, c'est toujours une roue de nez........''

là je ne comprends plus....une roue de queue qui a une roue de nez...c'est assez rare??????

si jamais je vole avec un pilote qui brasse l'avion si durement qui'il déclanche des G....soyez assuré que je vais lui brasser le casque..d'écoute....impensable comme moyen..
seule une pompe auxiliare, un mécanisme d'appoint, peut compenser la difficulté selon moi, imaginez brasser un bi-moteur, ou meme un 210 pour forcer les portes a ouvrir, impensable...la secousse se devra d'être très très forte...des G, voyons donc....

anyway, je déteste pas les débats, mais s'entêter a avoir raison, sans raisons, me rebute un peu....par respect pour ceux qui lisent et n'ont pas toujours la possibilité, ou le vécu, pour faire la part des choses, l'argumentaire se doit de rester réaliste, ,,, mais ça je l'ai déjà dit, je vais surement recevoir un courriel de menace..encore une fois...

j-p

on vas voir si Pierre aime vraiment les débats

JP, Je me réfère à l'exemple donné par le vidéo. Si ton atterrissage forcé était dans la neige, nous sommes d'accords !

L'inquiétude de Vincent, elle vient je crois, de la crainte d'une violente embardée provoquée par la roue de nez. Ce n'est pas une configuration d'atterrissage naturelle mais les avions a roue de queue atterrissent depuis la nuit des temps avec au moins une roue en avant du centre de gravité. Les ground loop ne sont pas le lot de tous ces atterrissages De mauvais atterrissages peuvent permettre à la roue de nez de toucher en premier. Ça donne en général du marsouinage et non des embardées incontrôlées.

Appliquer des G JP, tu le fais dans chacun de tes virages... La technique évoquée pour passer outre une porte de train bloquée, elle a été éprouvée au moins une fois en vol bien réel. Elle a été efficace au moins une fois. Je pense qu'il est utile que des pilotes soient exposés à des expériences diversifiées. Chacun est maître à bord et engage sa propre responsabilité. Je trouve que ce n'est pas rendre service à la communauté de la disqualifier de façon tout à fait arbitraire. Son auteur était un pilote commercial pour le moins "expérimenté".

Les consignes, on les développe au sol pour ne pas avoir besoin de réfléchir si un imprévu survient dans les airs. Le vidéo, il est pour moi une source de réflexions qui pourraient permettre d'envisager un raffinement des procédures. Un train qui ne sort pas, ce n'est pas comme un moteur qui arrête sur un monomoteur. À priori, il y a du temps pour analyser la situation.

Enfin, JP, puisque tu prends le forum à témoin, je te demande de reproduire ici, intégralement, le ou les courriels où tu aurais détecté une quelconque forme de "menace" . Qui sait, on va peut-être finir par se comprendre

Pierre