Pilotes Québec

La ligne, les courbes, le galbe, la forme générale.
L'esthétique est-elle tout ?

En aéronautique on peut se le demander !

A lire ici :
http://www.qualified-quail.com/article- ... 28558.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Bonne lecture et à bientôt !

La reference avec la bouteille de COCA-COLA n'a rien a voir avec le LOCKHEED F-104 mais avec le NORTHROP F-5.


Guy

Moi qui pensait que le légende de bouteille de Coke était en rapport avec le F-105 Thunderchief a cause du rétrécissement du fuselage au centre...c'est ben pour dire avec les légendes

Le F5 de Northtrop a effectivement cette forme :

https://www.google.ca/search?q=f5+north ... B800%3B667" onclick="window.open(this.href);return false;

47guy's wrote:La reference avec la bouteille de COCA-COLA n'a rien a voir avec le LOCKHEED F-104 mais avec le NORTHROP F-5.

Actuellement, le premier avion a avoir un fuselage de type bouteille de Coke, est le F102 Delta Dagger (bien que moin prononce que le F5 ou meme le F106 Delta Dart).

http://www.aircraftinformation.info/Images/F-102_02.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

La logique de ce type de fuselage (transonic area rule) est de diminuer la traine cause par le vol pres du Mach critique d'un avion, l'aidant ainsi a passer plus facilement le mur du son. De nos jours, les moteurs sont beaucoup plus puissant (vois suffisant pour voler supersonique sans l'aide de post combustion comme le F22) et ne necesite pas (ou moin) ce compromis aerodynamique.

Max peut certainement nous en parler plus.

Par contre, il est vrai que le F5 est une des avion ou cette forme de fuselage est plus dominante.

http://en.wikipedia.org/wiki/Area_rule" onclick="window.open(this.href);return false;

D

En fait ce compromis aérodynamique est plus que jamais présent sur le F-22 ou le F-35, c'est juste que c'est moins visible et on n'a plus recours à la simple technique de la bouteille de coke. Au lieu de ça on essaie de faire progresser les volumes de tous les éléments de l'avion de telle sorte que l'évolution de la surface perpendiculaire à l'axe de l'avion soit sans changements brusques, et la plus proche de la courbe optimale dite de Sears-Haack.

Donc par exemple au lieu de retrécir le fuselage latéralement au niveau de l'aile, on va plutôt faire coïncider la partie arrière du cockpit avec le début de l'aile, et jouer aussi sur la forme du carrénage de l'entrée d'air.

Quand on combine tout ça avec des critères géométriques liés à la furtivité, on pourrait s'imaginer qu'on ne s'en sort pas mais en fait il reste toujours autant de place pour la créativité et l'esthétique.

--Luc (sujet qui m'intéresse éminemment puisqu'il s'agit de mon gagne pain depuis 15 ans)

Il y aussi le F-105...

Mach Diamond wrote:Donc par exemple au lieu de retrécir le fuselage latéralement au niveau de l'aile, on va plutôt faire coïncider la partie arrière du cockpit avec le début de l'aile, et jouer aussi sur la forme du carrénage de l'entrée d'air.

Tres interressant!

Merci Luc.

Merci à tous de m'avoir corrigé et complété.
La forme est donc essentielle !