Pilotes Québec

Bonjour
Un question posé sur un forum Europeen ou les reglementations sont un peu differrentes mais un pilote cela reste un pilote .
Il serait interessant d'avoir l'opinion de divers utilisateurs avion versus ULM
Qu 'est ce qui motive un pilote d'aller a l'ULM ou a l'avion ?
Pourquoi certains preferent l'ULM d'autre l'avion
La question médicale, licence thérique moins contriegnante , le prix d'achat souvent un ULM plus chere que un vieux Champion taylors craft Cessna 140 .
L' économie sur le carburant ? la legeré , les performances au décollage
l'entretien , pourquoi choisir un ULM versus homebuilt ?
la limite de poids emporté ?
La posibilité de l'utiliser sur skis, sur flotteur c'est identique avion ULM
La possibilité d'utiliser un avion, pour atterrie partout est identique avion ULM
un Piper J3 ou Champion fréquent (presque) les mêmes pistes qu'un ULM
Alors pourquoi on voit de plus en plus d'ULM ?

André

Bonjour André, je pense que ta question comporte aussi beaucoup de réponses.

Par contre il faut différentier les ULM : pendulaire, des trois axes ou des gyrocoptères.

Pour ma part j’ai fais mon permis de pilote ultra léger pour des raisons économiques, mais je ne peux pas louer un appareil 3 axes pcq il n’en a pas à louer dans ma région, donc je suis à faire mon ppl et être en mesure de louer un avion et voler.

Par contre si j’achète un avion ce sera probablement un avion ultraléger 3 axes pour presque toutes les raison que tu as mentionné sauf les flottes ou les skis, mais surtout pour l’économie sur le carburant et l’entretien de l’appareil.
En prime je souhaiterais avoir un ulm 3 axes avec les ailes repliables, alors la bye bye les frais de stationnement et d’entreposage l’hiver.

Toutefois je ne cracherais pas sur un petit cessna ou un petit piper ou quelque chose du genre on verra rendu là.

Si j’avais un conseil à donner je suggèrerais de faire au minimum un permis loisir, la différence entre le ULP et le loisir n’est pas très grande et en terme de coût pas trop élevé, de toute façon si tu veux emporter un passager il faut passer un test en vol et le loisir est obligatoire mais pas l'utra léger ''avancé'' (tu ne peux emporter de passager sur un ultra léger de base sauf si le passager à un permis ou licence de pilote ou que le pilote soit un instructeur).

Pierre C. qui a bien hâte de finir

Salut! J'ai un kitfox avec ailes repliable et je ne regrette pas mon choix du tout.

La plus grande avantage est que je suis capable de me payer cet avion....seul....donc je vole quand je veux(ou presque quand je veux hein chérie)

Le coût en essence...moi je vole pour 14$ de l'heure a 67 mhp.

C'est pas très vite, mais je profite du paysage avec les portes ouvertes....vraiment super.

Un certifié coûte 1500$ par année et seulement si le mécano ne trouve rien....$$$$$

Mon avion est roue de queue et j'atterri dans des champs....vraiment trippant.

Mon opinion

David

J'allais dire pour le plaisir de pouvoir bricoler sur notre machine mais avec un ULM c'est interdit.

Pour moi la raison principale c'est qu'il n'y a pas un certifié qui arrive à la cheville du rapport
performance/puissance/économie d'un ULM.

Bob

Bonjour

Bob Cadi wrote:J'allais dire pour le plaisir de pouvoir bricoler sur notre machine mais avec un ULM c'est interdit.

Pour moi la raison principale c'est qu'il n'y a pas un certifié qui arrive à la cheville du rapport
performance/puissance/économie d'un ULM.

Bob

leur performance est surtout dut au rapport poids puisance, un bon nombre ont des Rotax 912 de 100hp et pour plusieurs model ils ont une capacité d'emporter leur propre poids a vide (cas rare sur les petits avions certifié )
la plupart peuvent oprerer sur une piste de 1000 pieds , avec un avion il faut manoeuvrer avec une marge trés serré .

Un ULM construit en kit cela se fait , pas trés loin un Ch 701 moteur O-200 imaticulé ULM belle machine .. il devait avoir les même privilege que une construction amateur pour la maintenance et modification .
Bien que les regléments change tous les ans et c'est pas mon livre de chevet ..
je prefere la documentation technique , que les livres de loi ..

André

Pour pouvoir atterrir sur un bateau sans etre militaire


http://www.youtube.com/watch?v=pUdzVnZBaoY&sns=em" onclick="window.open(this.href);return false;

André, ta question est "chargée"... (parce qu'elle vient d'un forum européen et que les deux contextes n'ont rien à voir !!!!)

En Europe,
un ULM, c'est la liberté de se poser à peu près n'importe où - il suffit d'avoir la permission du propriétaire et, en France, d'informer la mairie que tel champ va être utilisé comme plate-forme occasionnelle, d'avoir des assurances bon marché offertes par l'association des ULM, d'être relativement loin des obligations réglementaires (je crois que ça varie en fonction du type d'ULM).
La catégorie entretien par le proprio n'existe pas. (il y a bien au moins une catégorie expérimentale mais elle est tout de même associée à des exigences).
Les avions certifiés coûtent une fortune, non seulement en assurances, 2 - 3 fois plus cher qu'ici, peut-être davantage (il parait que c'est plus abordable en Angleterre mais ça reste à démontrer). Les français n'ont pas l'air de s'en rendre compte, et puis, je pense que ça en peinerait plusieurs de payer moins cher... (l'aviation certifiée est souvent associée à un niveau social en France) L'entretien est aussi plus complexe : Ils ont les inspections annuelles, mais aussi des inspections d'un bureau Véritas en plus... Ce qu'on dit, c'est qu'en France, quelqu'un qui se pose dans un champs, les gendarmes vont venir, mais pour sympatiser. Si tu te poses avec autre chose, tu risques de te faire sérieusement embêter. C'est pour toutes ces raisons qu'ils volent en club. Ça fait un contexte qui favorise nettement les ULM.
En France, je suis définitivement pro-ULM.

Ici,
On a beaucoup plus de latitude. Nos assurances sont chers mais infiniment moins cher qu'en France. Les inspections annuelles ont un coût mais il y a moyen d'y participer, selon les habiletés, aptitudes, intérêts, compétences et humilité de chacun. Globalement, c'est moins contraignant et moins coûteux. Et puis, ici, nous avons accès à une catégorie Entretien par le propriétaire qui est un extraordinaire privilège, à condition de faire preuve de beaucoup d'intérêt, de patience, d'humilité...
Nos coûts d'essence sont beaucoup plus bas (même si ils sont plus élevés qu'aux É.U.). Un Cessna 120, 140 ça consomme la même chose (dans le tapis) qu'un Rotax 2 temps (18 litres à l'heure, sans huile !!!). La robustesse, la facilité à effectuer des vols voyage, le vol de nuit,... En ce qui me concerne, ici, pour un prix donné, l'ULM est beaucoup plus difficile à justifier ! Et puis, à moins de vouloir faire son entretien soi-même sur un ULM, les coûts de cet entretien peuvent être plus élevés que pour un certifié, avec des ressources qui ne sont pas forcément compétentes ou disponibles, contrairement au réseau de mécaniciens approuvés par T.C. Quand on considère un avion certifié ici (ou décertifié), rien n'empêche de le débarrasser de tous les équipements optionnels pour ne conserver que le même minimum qu'on va trouver sur un ULM (mais en bien meilleur qualité, avec des pièces standards disponibles à l'infinie). Un tableau de bord avec les gyros pèse incroyablement lourd. Une fois débarrassé de ces éléments, un avion certifié ou décertifié se trouve aussi soulagé d'un paquet de sources de pannes potentielles. C'est important de comparer des pommes avec des pommes.
Ici, je suis anti-ULM, sauf pour des performances très particulières et à moins de pouvoir justifier un investissement bien plus important que les 20 ou 25 000$ que va coûter un 150 éligible à la décertification. (il faut compter un minimum de 70 000$ pour se construire même un Sonex, un Bush Cady... et bien plus de 100 000$ pour un ULM en composite fabriqué en usine).

Pierre

En passant, nous payons moins cher nos assurances avion mais ils ont en France des tarifs pour les cel. assez incroyables : 2 Euros par mois pas de contrat pour 250 minutes par mois, appels entrant gratuits et illimités. Ces 250 minutes couvrent à peu près toute l'Europe, le Canada, les É.U., les territoires d'outre-mer français (!!!) forfait avec la compagnie Free mais il faut pouvoir justifier une adresse en France. Alors, quand nos cies de cellulaire nous disent que le fédéral est dans le champ quand il nous dit qu'on paye bien que trop cher, et bien, dans ce cas, le fédéral, il a entièrement raison...

Davidrc wrote:Salut! J'ai un kitfox avec ailes repliable et je ne regrette pas mon choix du tout.

La plus grande avantage est que je suis capable de me payer cet avion....seul....donc je vole quand je veux(ou presque quand je veux hein chérie)

Le coût en essence...moi je vole pour 14$ de l'heure a 67 mhp.

C'est pas très vite, mais je profite du paysage avec les portes ouvertes....vraiment super.

Un certifier coûte 1500$ par année et seulement si le mécano ne trouve rien....$$$$$

Mon avion est roue de queue et j'attérie dans des champs....vraiment trippant.

Mon opinion

David

salut David d apres moi tu compte pas toute ta beau avoir un hks mais 14 de l heures ces impossible

mon 582 coute 4 gallons a l heure en vitesse de croissiere sois entre 85 et 90 milles a l heures

donc fait le calcul on est proche du $40 de l heures sans compter l entretien.

Dan

Bon je sens la jalousie mon Dan

mon hks consomme 9litres a l'heure
9x1.44$= 12.96$
donc je me suis tromper de 1$ hahaha
la dessus je compte pas les changements huile
ni le tbo

David

Davidrc wrote:Bon je sens la jalousie mon Dan

mon hks consomme 9litres a l'heure
9x1.44$= 12.96$
donc je me suis tromper de 1$ hahaha
la dessus je compte pas les changements huile
ni le tbo

David

Le coût en essence...moi je vole pour 14$ de l'heure a 67 mhp.

Pour comparer la consomation de deux moteurs il faut preciser les RPM en croisere la charge du moteur , Pour sortir 50 hp du moteur sur un Continental A65 cela prend proche de 19 litres a l'heure sorti 50hp sur un deux temps cela prend bien plus .. maintenant si on l'opere pour sortir 35hp ?
La vrai mesure c'est sur le banc d'essaie la tu sais la puissance développer du moteur a toute les regimes et charge ..
Dans la vrai vie pour faire simple, deux avions identiques remplie au bouchon, faite le même voyage, a même vitesse et remplissage ..

@120140415
Tu connais bien les regles et la differrence dans la petite aviation, Amerique du nord et Europe, ce que j'essaie de comprendre , pourquoi des pilotes Canadiens qui ont pratiquement les mêmes libertés a l'usage d'un ULM ou d'un avion vont a l'ULM ?
je comprend trés bien que celui qui a commencé par l'ULM pour X raisons , théorique, passage de la licence moins contreignant , ou medical limite , mais celui qui avait un avion , le vend et le remplace par un ULM performant qu' est ce qui a motivé son choix ?
Pour l'europeen la raison le plus souvent évoqué c'est que l'on a plus de liberté plus beson de qualification montagne skis ect.. moins de restrictions pour atterrire dans des pistes ULM ou hors pistes (pas certain que poser des flotteurs sur un ULM ils peuvent aller se poser sur la Seine et aller au restaurant au bord du fleuve, comme tu le fait sur le Richelieu a St-Denis pas plus sur ski aller sur n'importe quelle endroit terre du gouvernement ? donc je les comprend de vouloir utiliser leur ULM versus les petit avions .
Mais si on regarde chez nous ,on la possibililté de poser skis ,flotteurs , roue tundra sur un avion Style PA 18 et pratiquement aller partout ou les ULM vont .
Mais dans la vrai vie , trés peu de nouveau pilotes le font , il suffit de regarder qui frequente les petites pistes , qui frequente les lacs du nord , les rivierres , on est une minorité qui font cela, juste faire le décompte sur le forum .
J'ai vue de nouveaux pilotes qui me disent on atterrie pas sur des pistes en gazon c'est dangereux ? on reste que sur des grandes pistes asphalte la ou il y a la radio ,
tour de control ..

André

Davidrc wrote:Bon je sens la jalousie mon Dan

mon hks consomme 9litres a l'heure
9x1.44$= 12.96$
donc je me suis tromper de 1$ hahaha
la dessus je compte pas les changements huile
ni le tbo

David

a si je maintien ca a 60 65 miles a l heures je coupe de moitié mais ces pas ma vitesse de croissiere.

ces sur que ton 4 temps consomme moins et est beaucoup plus fiable mais reste que tes preformances sont tres en dessas

de ce que ton kit fox peut te donner.

Dan

Je comprends Dan....mais moi je calcul pas ca en performance mais en plaisir.... La tu vas me dire que 85 mhp est ben plus le fun....pas pour moi....

Si tu fais seulement 2heures de vol car ton 2temps consomme trop ,ta beau allez plus vite tu es juste deux heures dans les airs à la fois.

Moi avec mon hks je fais 4 heures non stop. Donc 4 heures de plaisir pour 50$ approx.

Avec ton 2temps pour le même 4 heures (22$/heures) tu dois te trouver une place pour remettre du gaz avec de l'huile que tu amène avec toi ...et seulement si ton deux temps reste en marche hein elle était trop facile

Mais là je crois que le sujet dérape sur notre cas......


Moi je compare un ulm a une promenade en moto et un cessna une promenade en auto

David

C-GBVK wrote:

Davidrc wrote:Bon je sens la jalousie mon Dan

mon hks consomme 9litres a l'heure
9x1.44$= 12.96$
donc je me suis tromper de 1$ hahaha
la dessus je compte pas les changements huile
ni le tbo

David

Le coût en essence...moi je vole pour 14$ de l'heure a 67 mhp.


Pas de problème à admettre la consommation du HKS. De mon coté, c'est 18 litres/heures dans le tapis avec un Continental C-85 (4.5 Gal. US/heure) @100MPH.

Pierre

@120140415
... mais celui qui avait un avion , le vend et le remplace par un ULM performant qu' est ce qui a motivé son choix ?
André

Super bonne question. Je me la pose trop souvent moi aussi !!!

Je vois plusieurs intervenants à l'origine de ce choix qui m'apparaît toujours aussi barbare. Je vais en citer quelques uns (aussi parce que c'est une belle occasion d'exciter les susceptibilités et que sur ce sujet, je le fais toujours avec un certain plaisir ). OK, pour ceux qui ont l'épiderme très sensibles (et ils se reconnaîtront , passez donc tout de suite au post suivant ...

Pour les autres, c't'une joke... c'est pas TOUTE vrai c'que j'm'en vais vous conter là... Juste un peu...

La motivation sociale : Les gens vont à l'ULM parce qu'ils aiment voler en groupe (ce qui est obligatoire en ULM deux temps). En effet, si tu es seul en ULM, il n'y aura personne pour tourner autour de ton site d'atterrisage forcé pour indiquer à ta conjointe en auto comment te retrouver Voyager en ULM, c'est aussi nécessairement voyager en compagnie de son équipe au sol. Pratique quand tu finis par arriver à ta destination, quand tu y arrives... et justement encore plus pratique si tu n'y arrives pas !!!

La motivation de l'instructeur : Au yeux de l'élève, l'instructeur est un quasi dieu. Parole d'instructeur est parole d'évangile et comme rares sont les instructeurs avec des compétences en mécanique avion, ils répètent généralement ce qu'ils ont entendu ou ce qu'ils ont lu dans la rubrique "technique" de "Aviation Québec". Je parle de compétences mécaniques mais aussi de compétences d'évaluation commerciale de la valeur d'un avion. Dans le genre, la phrase championne incontestée c'est : Un avion décertifié, touchez surtout jamais à ça : Ça perd instantanément toute sa valeur (comme si une Cessna 150 décertifié pouvait valoir moins cher qu'un Cessna 150 certifié à 20 000$ quand on voit le prix des Challenger et autres patentes volantes en haut de 70 000$.

L'imagination des ex-propriétaires d'ULM qui parlent à leur chum : "J'ai faussé mon train, ça ma pris 6 mois pour trouver quelqu'un pour me le réparer et ça m'a coûté une fortune. Je me suis brûler avec l'ULM alors, imagine ce que ça aurait été si il avait fallu que je touche à l'aviation certifiée..." Ce gars la ne réalise pas que 1) avec un avion certifié ou décertifié, il n'aurait jamais faussé son train; 2) si il avait cogné quelque chose, un mécanicien certifié aurait probablement pu lui trouver un remplacement identique (sauf pour la peinture) en une fin de semaine... 3) Ce gars là ne sait même pas ce que c'est que la catégorie Entretien par le Propriétaire (et son chum encore moins).

La motivation du mécanicien : Plusieurs s'imaginent malheureusement que, parce que les propriétaires de tels avions ont le droit d'entretenir leur avion, ils vont forcément les entretenir eux mêmes alors qu'ils sont tout contents de faire entretenir leur voiture chez le concessionnaire. Ce que plusieurs ne réalisent pas, c'est qu'un jeune qui se brûle avec un ULM sans jamais avoir rencontré un mécanicien certifié, il est perdu à tout jamais pour l'aviation. Final bâton, niet, zilch, fini... (et ça vaut aussi pour les moins jeunes). Au contraire, un jeune qui fait preuve d'intérêt et de beaucoup d'humilité pour apprendre à entretenir son avion décertifié, un jour, il voudra passer du Champion au Arrow, Hélio au autres. Et puis, de toute façon, il n'aura plus le temps d'entretenir son avion, et puis il aura appris à apprécier le temps que ça prend pour entretenir un avion : Ça va devenir un super bon client d'un mécanicien et/ou d'une OMA. Et ces chums aussi, et parfois même, les blondes de ses chums....

La motivation des vendeurs d'ULM (et parfois de kit de construction amateur) : Je la résume comme suit : "Oubliez ça toutes ces vieilles riguine de cacannes en tôle là. C'est toute fini pis ça coûte ben que trop cher, pis vous allez vous faire fourrer. Moé, je vous parle d'une avion neuve qu'y y aura rien à faire dessus pendant ben des années pacequ'est NEUVE"

Le bonjour - j'ai écris s.x. mais le site remplace par "bonjour" - (pour ceux qui ont vraiment les moyens) : Je trouvais mon Cherokee (ou mon ULM) plate quand j'ai vu cette merveilleuse patente luisante, brillante, lustrées, super cute qui m'a fait baver de partout quand on m'a dit que c'était quasiment un hélicoptère mais en super sécuritaire, facile à piloter, que ça coûtait rien à voler, que ça durait l'éternité (pcq c'est du neuf ça Monsieur), qui pouvait pas y avoir de turbulences, que je pouvais poser ça dans ma cours pis qu'y m'a dit qu'avec ça j'allais pôgner (je parle ici des autogires)

Bon, je pourrais continuer comme ça toute la nuit... Je l'ai écrit avant mais je le répète pour les adeptes de la lecture rapide qui n'auraient pas changé de poste : C'T'UNE JOKE : C'EST PAS TOUTE TOUTE VRAI CE QUE J'ÉCRIS LÀ...

Pierre, qui a déjà été surpris d'être confortablement suivi par une patente équipée d'un HKS lors d'un atterrissage à Beloeil avec un bon vent de travers... Faut dire que le gars était formé par un instructeur compétent qui a du "bagage"...


Oh, pendant que j'y pense, André, je ne me suis jamais posé à St-Denis. Seulement une fois sur le Richelieu, mais c'était comme passager d'un 175... Pas qualifié sur flottes... J'aimais bien baver les pendulaires à Richelieu en faisant la démonstration d'un démarrage "d'un simple mouvement du bras" sur mon Ercoupe... (alors qu'eux s'arrachaient le bras à tirer sur leur ficelle). Par contre, tu m'as déjà "dénoyé" à Sorel...

Pierre reconnaissant

C-GBVK wrote:Bonjour

....
je prefere la documentation technique , que les livres de loi ..

André

Normalement un avocat pose une question seulement si il sait déjà la réponse à l'avance


Je suis persuadé André qu'avec ta grande expérience, tu connais la chanson, oups la réponse


Y a 2 raison majeures, à mon avis, qui font que certains pilotes se dirrigent vers les ULM

La première, la tecnologie récente
Il y a eu beaucoup d'améliorations sur les ULM depuis les années 80
beaucoup au niveau de la structure
et fait non négligeable, la motorisation, le Rotax 912 est au pas des années 2000

La deuxième, le poids

Quand tu vieillis, ça te tente toujours de moins en moins de t'échigner
pour rentrer et sortir l'avion du hangar.
Ok y a des tow-bar mais quand t'as la bad-luck de restrer pris (slushé entre-autre)
avec un ULM t'implore le curé quand même mais t'as pas besoin d'ameuter toute la paroisse.


Voilà André
était-ce la réponse espéré

Vent Calme (qui sait aussi qu'une médaille a toujours 2 cotés)

Bonjour
Cessna CL
120 140 415
La motivation sociale : Les gens vont à l'ULM parce qu'ils aiment voler en groupe (ce qui est obligatoire en ULM deux temps). En effet, si tu es seul en ULM, il n'y aura personne pour tourner autour de ton site d'atterrisage forcé pour indiquer à ta conjointe en auto comment te retrouver Voyager en ULM, c'est aussi nécessairement voyager en compagnie de son équipe au sol. Pratique quand tu finis par arriver à ta destination, quand tu y arrives... et justement encore plus pratique si tu n'y arrives pas !!!

Il y a du vrai pour les usager de moteur deux temps , mais rarement je rencontré des anciens pilotes d'avion Pa 12 , Citabria qui ont opté pour des ULM, choisir un deux temp il vont tous au Rotax 912
Avec un Rotax 912 faire 1800 heure sans acune intervention sur le moteur juste les changements d'huile filtre et bougie
Il est vrai que voler en groupe dans le nord en hiver sur ski c'est plus rassurant même en avion avec un Lycoming , c'est aussi éfficace que un plan de vol , et plus interesant, etre plusieurs a une table a la pourvoirie du lac blanc, ou chez Moustache , parce juste faire de l'avion pour voler cela devient vite lassant si tu ne rencontre pas d'autres .
Sur 8 avions 2 avions homebuilts , un avion certifié et les autres des ULM Nordic , Aerocruiseur , Pélican , fly italia, kit fox en réalité c'est tout des aeroplanes . Pour moi la diferrence entre un Piper J3 et SAVAGE est bien mince si c'est juste le mots ULM et avion .
Il faut constater que les performances d'un Nordic 2 dépassent de loin celle d'un Cessna 140 d'un Cessna 150, d'un Champion sur ski , souvent en groupe, certains lacs sont limite pour les avions, alors que le Nordic ou le kit fox rentre et y ressorte facilement (porbablement une des raisons du choix de ces ULM performants) ,mais en contre partie le prix d'achat est plus élévé , la limite de poids administratif emporté, le passager , la durée de vie ? je sais pas aprés 30ans et 3000 heures comment seront les celulles ,comparer a un Champion, un Piper , aussi atterrissage dur dans les congeres de neige, un train de Champion ou de PA 12 est plus resitant ..

Pour ce qui est de l'usage, est des heures de vol faite , parmis nous il y a un pilote d'ULM qui réussi a faire de 250 a 300heures sur ski en un hiver, et l'hiver volable sur ski c'est fin decembre a fin mars , il y a des jours météo pourrie. (Je note ceci, pour certains qui pensent que l'ULM c'est juste pour du vol local faire le tour des cabannes pêche sur le fleuves) . faire 100 heures par mois il faut faire quelques des petits voyages .
Il est vrai que la formation de base des pilotes ULM est plus éxpeditif, plus axer sur le manoeuvrier , les pilotes d'ULM font souvent un 100 heures annuellement, font des petits vols régulierment, de nombreux atterrissages décollages sur des pistes a faire trembler bien des pilotes . Le bout de formation manquant est compenser par l'experience pratique et l'accumulation des heures , aussi a voler en groupe les vieux loups d'air leur donne des consignes , parfois consideré comme des mauvais plis par les instructeurs de la nouvelle géneration , pas toujours suivant la methodes reglementaires , la regle simple pour un pilote de champs c'est de pas casser son avion avion pas cassé = pilote pas blessé .
On peut pas dire que un pilote qui commence avec un ULM n'ira pas a l'avion ,vous avez le parfait exemple d'un pilote de Beloeil, qui a commencer avec un ULM il y a quelques annés a passer au Mustang et au Biplan qui a acquis une grande dexterité , les premiere fois que je l'ai vu avec son ULM j'ai rapidement detecté un pilote qui aime piloter, qui a du potentiel ..

@vent calme
Oui j'ai une partie de la reponse, mais cela reste juste( mon opinion) j'ai poster la même chose sur un forum Francais, http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic. ... &sk=t&sd=a" onclick="window.open(this.href);return false; et c'est nettement plus polemique ce sujet ULM versus avion que nous autres , aussi je voulais savoir l'opinion d'autres pilotes Quebecois ou nous ne vivons pas la même situation .
Pour nous autre que tu pilote un Asteck ou un Nordic tu peux atterrire dans n'importe quelle champs ou sur n'importe quelles pistes , du moment que tu respect les performances de l'avion , pour eux autres cette posibilité c'est seulement avec un ULM d'ou le choix de certains pilotes .
Bien que quand je regarde autour parmis les nouveaux pilotes trés peu sont interessé a faire du champs, de la petite piste, en avion , même plusieurs sont craintif avec la petite roulette arriere, et les pistes en gazon , alors cette avantage d'aller sur des pistes sauvages sur des skis, en flotteur, seulement un petit nombres avec des avions le pratique , du moins du coté sud du fleuve, alors que la majeur partie des ULM le font .

André


Piste d'ULM , le proprietaire ma dit que trés rarement des avions viennent lui rendre visite ..

Bonjour les amis pilote ....Je lis tout les jour les forum des ailes dejas depuis 7 ans j aprend dejas a vs lire
Alos si je parle de mon experience en tant que pilote ULM ces pas bien comlpique car depuis 2004 jai suivi mon cour pour commencer a voler mais mon choix dans ce temp la ce limitais au paramoteur sur une periode de3 ans environ j ai adore '''''Mais au file du temp je voulais voyager plus louin que le tour de mon jardin lolllll,,,Alors l idee mais venus de passer au pendulaire mais mais une surprise m attendais le fameux permis restrien paramoteur ne pouvait pas me donne la latitude de voler mon pendulaire Pegasus quasar,donc pour une 2 fois jai recomencer le cour au complet ou Presque pour pouvoir voler avec une license legal pour ultra leger .. Et de 2004 a 2007 j ai voler le paramoteur et comme de raison jai abandoner Presque tou activiter avec le paramoteur et au file du temp je me suis monter une banque d hrs avec mon pendulaitre ULm Pegasus quasar jai fait des vole voyage a plusieur reprise et je doit aussi dire que j ai une conjouinte qui as son propre pendulaire alors plusieur des ces vole voyage son avec elle .......
Et comme certien le dise ici oui ces tres vrais que la vitesse est parfois vraiment pas rapide sur ce genre d engine il faut aimer voler pour aller genre Rimouski Joliette beloiel 3-riv mais oui nous l avon fait dispendieux en essence l huile et tou ces dire la veriter genr 50/h ces pas exaegrer ce la realiter

Parcontre selon moi les Ulm on de bcp evoluer surtout les pendulaire de PM aviation que notre amis Richard hudon que surment plusieur personne connaisse ici sur le forum et qui on eu l occasion de voire les performance de ce trike wowww et moi meme j ai piloter avec Richard ces machine ces incroyable la difference de mon Pegasus quasar qui est poutant fabique par le meme constructeur que le quikR de PM aviation,,...Et juste pour vous dire j en suis devenus fanatique de cette machine et incoyablement surpris


Et pour continuer j ai souvent songer a pass a l etape avion j ai regarder voler essayer le gyro le kit fox le 701 titan tornado et Et pour moi le choix na pas ete difficle car j ai prise la decision de reste en pendulaire ...alors en Fevrier 2010 j ai entrepris la construction de mon pendulaire mon choix moteur rotxax 912 80 hp ailes tres perfos adapter a mon future trike et voila que de puis septempbre 2013 je vole avec et pour la premiere fois coisiere a 85-90 croisiere seul a bord consummation 10ltr/hrs taux monter 1600pied/min et ca ces pas une joke ces la veriter lpusieur pilote de par chez moi en son rester tres surprise des performance de mon trike et maintenet je peut voler au coter en croisiere avec un avion mais avec la liberter d air comme un oiseaux avec ces prope z ailee et jai ves vous envoyer des photo prise de ma construction a venir bien sure si ca vs interesse merci Birddfly Rimouski

et j aimerais savoir comment introduire photo ici kkun peut m aider stp

J'ai eu le même réflexion à faire il y a 3 ans...

D'un côté l'ULM et la licence ultra léger, et de l'autre l'avion et la licence loisir ou privé.

Pour la formation, le questionnement n'a pas été long, la formation ultra léger ne se donne pas au Saguenay. ULM était moins cher, mais si on ajoute les frais de déplacement dans la balance, plus le surplus pour l'annotation emport de passagers, je dépassait le prix de la licence de loisir, fait à 9km de chez moi. Alors j'y suis aller pour le loisir, qui me permet de faire mon privé par la suite, et qui m'a permit de faire un annotation flottes.

Choix de l'aéroplane..... J'ai longtemps regarder les Challenger II, des beaux avec les flottes amphibies, les ski... belle machine. Puis j'ai jaser avec un gars qui avait eu 2 pannes moteurs avec son challenger II, avec un moteur frais refait. Je me suis rappeler mon adolescence avec mes mains beurré à force de réparer les Rotax de mes Ski-doo. J'ai pensé à toute mes pannes de Ski-doo, et je me suis demander: as-tu envie que ca t'arrive à 1000' AGL Parenthèse: Je sais les 912 914 sont pas pareil, et yen a des plus chanceux que d'autre, mais un 503 UL et un 503, un 582 UL et un 581, c'est toute quasiment pareil!!! des cossins intrinsèquement pas fiable.

Alors j'y suis aller pour un avion certifié, que j'ai par la suite décertifié, avec la bénédiction d'un ami TEA, qui a vu que j'étais pas un jigon (mot du Saguenay pour bizouneux, broche à foin, patenteux...) Un Piper J3 solide, léger, fiable, dont les pièces sont disponible chez Univair, wag aero.
Ski l'hiver, flotte l'été. Oui c'est vrai ca consomme pas 9l à l'heure, je suis plus proche du 17-18, mais je vole l'esprit tranquille.

C-GBVK wrote:Bonjour
Un question posé sur un forum Europeen ou les reglementations sont un peu differrentes mais un pilote cela reste un pilote .
Il serait interessant d'avoir l'opinion de divers utilisateurs avion versus ULM
Qu 'est ce qui motive un pilote d'aller a l'ULM ou a l'avion ?
Pourquoi certains preferent l'ULM d'autre l'avion
La question médicale, licence thérique moins contriegnante , le prix d'achat souvent un ULM plus chere que un vieux Champion taylors craft Cessna 140 .
L' économie sur le carburant ? la legeré , les performances au décollage
l'entretien , pourquoi choisir un ULM versus homebuilt ?
la limite de poids emporté ?
La posibilité de l'utiliser sur skis, sur flotteur c'est identique avion ULM
La possibilité d'utiliser un avion, pour atterrie partout est identique avion ULM
un Piper J3 ou Champion fréquent (presque) les mêmes pistes qu'un ULM
Alors pourquoi on voit de plus en plus d'ULM ?
André

Alors pourquoi on voit de plus en plus d'ULM ?

Simple:
ULM neuf 100.000.00 dls et plus
C150 20.000.00 dls

reputation ULM = pourriture non certifie.... pieces walmart/canadian tire.... moteur 2 temps pas fiable.

Davidrc wrote:Bon je sens la jalousie mon Dan

mon hks consomme 9litres a l'heure
9x1.44$= 12.96$
donc je me suis tromper de 1$ hahaha
la dessus je compte pas les changements huile
ni le tbo

David

hks consomme 9 litres/l'heure a 67 mph 58 noeuds
difficile faire mieux, sans depenser une fortune.... plus que le double
mon rotax 912 80 hp a consomme 8.0 litres/l'heure
moyenne de +350 heures en 2013 au sol et en vol
en vol entre 60 et 120 noeuds
le plus souvent a 95 noeuds a 4200 rpm
un rotax 912 80 hp bien utilisee fait 6000 heures sans pepins

un hks combien?

hks 9x1.44$= 12.96$ essence super
912 8x1.38$= 11.04$ essence regulier

jass wrote: Puis j'ai jaser avec un gars qui avait eu 2 pannes moteurs avec son challenger II, avec un moteur frais refait. Je me suis rappeler mon adolescence avec mes mains beurré à force de réparer les Rotax de mes Ski-doo. J'ai pensé à toute mes pannes de Ski-doo, et je me suis demander: as-tu envie que ca t'arrive à 1000' AGL Parenthèse: Je sais les 912 914 sont pas pareil, et yen a des plus chanceux que d'autre, mais un 503 UL et un 503, un 582 UL et un 581, c'est toute quasiment pareil!!! des cossins intrinsèquement pas fiable.

....des cossins intrinsèquement pas fiable. VRAI.

on observe souvent a l'est de motreal des ULM dans le champs et dans le ble d'inde.
toujour des 2 temps mal entretenue.

un 2 temps bien entretenue et bien utilise est fiable pour 300 heures
ensuite il doit etre remontee
on fait ca trois fois
ensuite on scrap