Pilotes Québec

Modèle d`hélice a 1 pale sur un J2 avec lycoming 65HP, y doit pas en rester beaucoup sur la planete
cuber

oufffffffffffffff

J'ai écouté ce vidéo et je suis en train de couper une des pales de mon hélice! J'espère que je ne suis pas en train de gaffer là là!

Alain

P.S. Claude. Veux tu bin me dire où tu prends ça ces vidéo la?

À part de sauver sur le bois, je ne vois vraiment pas l'intérêt d'une hélice à une pale. Je suis scié cependant de voir que ça fonctionne sans que le moteur veuille prendre le bord.

Assez intéressant de lire sur ces hélices, 25% plus de thrust avec une seule pale.

Walter E. Everets, was the designer of the EVEREL Single Blade Propeller. During the testing and experimental stages, Everets, found that the single blade produced 25% greater thrust than the conventional two-blade propeller.
Nearly sixty experimental full-sized blades and more than a dozen hubs and mechanisms were built and tested before the 40-horsepower model of the single blade was submitted for an Approved Type Certificate, which was received for the Taylor A, and the J-2 Cub.
Another Everel propeller is on display at the Pearsons Air Museum in Vancouver, Washington.

Oli

toxedo_2000 wrote:À part de sauver sur le bois, je ne vois vraiment pas l'intérêt d'une hélice à une pale. Je suis scié cependant de voir que ça fonctionne sans que le moteur veuille prendre le bord.

Il y as un contre-poids a l'oppose pour balancer le tout.

Jacques

Ce n'est pas complètement farfelu comme proposition parce que la théorie des hélices indique que le meilleur rendement est obtenu pour le plus petit nombre de pales, donc une pale.

Pratiquement ça n'a de sens que pour les petites puissances, car il y a d'autres critères limitatifs qui entre rapidement en ligne de compte comme le "disk loading" et le diamètre de l'hélice pour n'en donner que deux.

--Luc

Sa fait très longtemps que sa existe, il y en a une au musée d'Ottawa qui date du début de l'aviation. En fait, c'est le type d'hélice le plus efficace ! Le problème est que pour des moteur plus puissant, cela prendrais une hélice trop longue.. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle on ajoute des pales. Regarder l'évolution des Spitfire par exemple. Les première version n'avais que 2 pales, puis au fur et a mesure que les moteur augmentait en puissance, ils ont ajouter des pales, pour finir avec des 5 pales a la fin, et même une version avec 2 hélice a 5 pales contrarotative, pour tenté de contré l'énorme couple...

Je crois que l`hélice a une pale demande plus de stress au crank moteur parceque la traction se fais seulement d`un coté comparativement au multipales qui tire egale sur le crank.

Cuber

Bonjour

Le rendement est meilleure avec une pale , plus on augmente le nombre de pale plus le rendement se dégrade
avec une 3 pales plus tolerent pour l'équilibrage .

Une pale relativement facile a faire un équilibrage statique , mais un équilibrage dynamique pose probleme en fonction de la charge de l'hélice
Cela prend un ajustage du contrepoids en vol suivant la vitesse de l'avion
en descente vitesse transparente plus de charge sur l'hélice .
si ien équilibre en monté équilibrage moins bonen croisiere et cela s ecomplique si avion rapide (avec un Piper J 3 cela pose mois de problémes ,vitesse de montée et croisiere assez proche charge aerodynamique assez stable .

André

Je veux bien que l'hélice soit balancée par un contrepoids pour éliminer l'effet de la force centrifuge de la pale, mais le centre de traction de l'hélice qui, sur une hélice à plusieurs pales, est situé dans l'axe du vilbrequin, serait situé quelque part vers l'extrémité de l'unique pale de cette hélice. La vibration induite par le déplacement constant du centre de traction de l'hélice avec la rotation de son unique pale doit nécessairement être transmise au bâti moteur et doit induire des contraintes cycliques (i.e. sujettes à provoquer de la fatigue) non-négligeables.

Ça me laisse perplexe.

A la fin du vidéo, on vois que l'hélice peux pivoter d'avant-arrière, sa doit être justement pour contré l'effet de la traction décentré...

C est surement pas un si bon principe si non on aurait tous juste une pale???

Alex

J'ai fais un petit test avec un helice de model reduit et un moteur brushless.
L'helice de 10 pouces avec un pas de 4.5 pese au départ 8.7 Gr et produit un trust de 17.6 OZ a pleine puissance.
Je casse une pale au moyeu,cette pale pese 3.7 gr
Je colle un contre poid sur le moyeu pour équilibrer(remplacer la pale manquante)ca demande 11.3 gr pour balancer.
L'hélice complete pese maintenant 16 gr presque le double du depart.
Je monte l'helice sur le meme moteur,ca tourne tres bien,mais le trust a pleine puissance descent a 13.6 OZ.
Donc je vois pas trop ou est l'avantage,sauf peut etre l'encombrement comme sur certain planeur motorisé qui ont
un hélice retractable.
Carmel

C-GBVK wrote: plus on augmente le nombre de pale plus le rendement se dégrade
André

Salut André,
De quel rendement tu parles (force de traction au décollage ou vitesse de croisière) ???
Dans mon cas, même conditions, ma 3 pales de même longueur que ma trois pales et plus efficace au décollage d'environ 20%
Par contre, en croisière, c'est la même vitesse

JC

Le rendement de l'hélice c'est le rapport entre la puissance propulsive et la puissance à l'arbre de transmission.

Quand tu vas d'une deux pales à une trois pales, il y a plein d'autres paramètres qui changent en même temps comme le pas de l'hélice, son profil et sa trainée induite donc on ne peux pas tirer de conclusions que ça marche ou pas à partir de ce genre d'expérience.

Une monopale a un meilleure rendement qu'une bipale si on garde tous les autres paramètres identiques, un peu de la même manière qu'un avion monoplan a une aérodynamique plus fine qu'un biplan.

Mais comme je disais dans mon post plus haut, il y a pleins d'autres critères qui entrent en ligne de compte pour savoir quel est le nombre de pales idéal, et dans tous les cas les monopales n'ont de sens que pour les petites puissances.

-Luc

Bien dit Luc. J'ai essayé une 3 pales (3 vols) et j'ai remis ma 2 pales (3 vols). J'ai vraiment vu la différence dans des conditions similaires, le même après-midi.

JC

Bonjour

jcdostie wrote:Bien dit Luc. J'ai essayé une 3 pales (3 vols) et j'ai remis ma 2 pales (3 vols). J'ai vraiment vu la différence dans des conditions similaires, le même après-midi.
JC

Dans ton cas tu fait une comparaison avec des hélice constant speed
tu aurrait essayé une deux pales plus longue tu aurrais arrivée au même résultat sauve que quand on a des hélices de 84" et que l'on veut chercher les dernieres gouttes de puissance du moteur a 2750rpm le rendement se dégrade .
Si tu fais une comparaison d'une hélice 2 pales versus une hélice 3 pales même conception de pales largeure, epaisseur, profil diametre , la 3 pales donne plus de traction (facilement verrifiable en statique attaché aprés une balance éléctronique.) mais ce test ne revel pas grand chose en vol c'est toute une autre histoire
Avec un 3 pales c'est (semblable) a une deux pale mais de diametre plus grand
Pour avoir une équivalence avec le même moteur même RPM plein gaz a chaque augmentation de diametre il faut une diminution du pitch
Dans la pratique la regle c'est si on pose sur Piper cherokée 150hp une hélice diametre 74 pitch 58 pour 2350rpm statique si on veut les mêmes RPM avec le même model d'hélice diametre 72 le pitch doit etre de 56

Sur un PA 18 150hp hydravion
Avec une hélice boreur soit diametre 82 " pitch 43" en statique 2400rpm
le même avion hélice standard diametre 74" pitch 53 en statique 2400 rpm

la differrence a l'usage
Avec la boreur 82 " décollage et montée plus court, bonne traction dans les manoeuvres, en croisiere une petite perte de vitesse ..
Avec la standard 74" décollage et montée plus longue traction moins bonne dans les manoeuvres et croisere plus de vitesse Hydravion en surcharge cela arrive
décollage risque d'être pénible voir impossible
(Traction dans les manoeuvres) j'entend par virrage consitant en montant et meilleur comportement de l'avion en pleine charge .

Quand on parle de rendement, ce n'est pas aussi simple ,mais il faut toujours faire la comparaison en pleinne puissance rpm égale et bien mesurer les performances de l'avion .
Le rendement c'est la puissance délivré par le moteur et la traction obtenu sur l'avion dans toutes les configurations du vol .

L'idéale serait une hélice a diametre ajustable et pitch variable
soit une hélice de grand diametre petit pitch pour le décollage et la montée, ensuite une hélice de petit diametre grand pitch pour la croisiere . Mais en aviation c'est toute une suite de compromis, dans le cas particulier des hydravions beaucoup de drague les compromis sont faite au detriment de la vitesse , particulierement avec de Piper Cub, on centre les performences sur le décollage , le taux de montée , la charge emporté , l'autonomie (la vitesse viens en dernier dans les criteres . )

Rencontrer les pilotes, ceux qui remorque des planeurs a St-Jean et demander leur la differrence entre la grande hélice Ma ccauley et la petite 4 pales
mais pour les riverains la petites 4 pales est préferable .
j'ai pas vue de Pawnée sur l'épandage avec des 4pales ni des 3 pales les pilotes preferent leur 84"

André