Pilotes Québec

Les quatre premiers paragraphes représentent une mise en contexte. Vous n'avez pas besoin de les lire...

Dans le cadre d'un fil de discussion récent "Hélio", j'ai eu la chance de détailler une explication sur le risque qui peut être associé au virage de base en finale, particulièrement dans le cas où un vent traversier (par rapport à la piste) donne une illusion de plus grande vitesse en base (vent dans le dos pendant la base). Je la reproduit ici en version enrichie et améliorée.

Ce sujet me semblait avoir été très bien couverts par un article de AvWeb. Je n'ai malheureusement pas été en mesure de retrouver. Par la suite, la COPA avait elle aussi publié une mise en garde mais il manquait des bouts par rapport à AvWeb. Dans le fil de discussions sur les Hélios, un document de Transport Canada présentait un élément qui, de mémoire, manquait à l'explication de AvWeb. Voici donc des circonstances qui peuvent vous faire rapidement passer dans un autre monde. Comme le disait Monsieur Ledoux, enquêteur au BST, il arrive parfois que "la vie soit vraiment très belle" jusqu'à quelques secondes avant qu'elle ne devienne, on l'espère, éternelle.

L'idée de partager ce texte dans une chronique, c'est aussi parce que c'est un sujet sur lequel ma propre formation était défaillante. Depuis que j'en ai pris conscience, j'ai réalisé que bien d'autres pilotes n'en saisissaient pas tous les risques. En fait, bien des instructeurs aussi (Même une organisation très très très crédible est complètement perdue dans ses explications - j'en fait le sujet d'un quiz dans une petite chronique dans quelques jours). Évidemment, on peut dire que si vous respectez toujours parfaitement toutes les consignes qu'on vous a inculquées pendant votre formation, vous n'aurez pas de problème. Selon moi, c'est nettement insuffisant : À moins d'avoir été spécifiquement prévenus sur les circonstances favorables au piège, les consignes ne sont tout simplement pas suffisantes. Le piège est vraiment trop accessible à une complaisance qui peut très bien ne pas être reconnue comme telle.

Dernière mention avant d'entrer dans le vif du sujet : Comme Louis le supposait dans le fil sur les Hélios, les circonstances de ce virage sont très proches (mais pas identiques) à celles du "Moose Stall", qu'on pourrait aussi traduire au Québec par "le décrochage du béluga", ou encore, "le décrochage du rorqual commun" ou même, par "le décrochage du cachalot". Je vais garder la dénomination du Moose Stall puisqu'elle existe déjà et même si vous retrouvez ici des explications apparentées à celles du Moose Stall (pas toutes), je compte en faire le sujet d'une chronique distincte, aussi pour lui faire de la pub : Ce décrochage, je crois que c'est deux pilotes que je connaissais qu'il a emporté. Louis en connais aussi et comme il le faisait remarquer, ce sont souvent des pilotes très expérimentés qui en sont victimes. Je vous promet aussi une petite chronique sur le décrochage asymétrique parce que finalement, on lit vraiment n'importe quoi...

C'est ici que ça commence : Virage de base en finale - le Piège

1) Un bon vent dans le dos en étape de base peut vous donner l'impression que vous allez vite par rapport au sol et vous amener à réduire votre vitesse air (si vous ne regardez pas votre anémomètre qui vous indique justement cette vitesse)

J'en profite pour ouvrir une autre parenthèse pour mettre en garde ceux qui voudraient atterrir en avion avec la vitesse GPS pour indicateur de vitesse (vitesse sol) - c'est courir au suicide... Posez la question si vous n'êtes pas sûr de savoir pourquoi... (et ça vaut même si vous lisez la vitesse sur le simili anémomètre du tableau de bord de votre GPS Garmin ! ).

2) Comme la vitesse sol va être plus élevée à cause du vent dans le dos (si vous avez conservé une "vitesse air" adéquate), l'étape de base passe plus vite : C'est facile de dépasser l'axe de piste.

3) En fin de base, on est déjà moins haut qu'en début de base. Si on ne regarde pas assez son anémomètre qui indique la vitesse de l'avion dans les airs, l'illusion de vitesse au sol devient encore plus importante, ce qui peut porter un pilote pas attentif à laisser sa "vitesse air" diminuer encore.

Ici, il faut rappeler qu'une diminution de la vitesse implique une augmentation de l'angle d'attaque : C'est facile à visualiser : un avion qui vole lentement s'enfonce dans la masse d'air : Le vent relatif va venir de "plus bas" par rapport à un avion en croisière et qui va voir un vent relatif presque parallèle avec la corde de l'aile. En ralentissant, l'angle d'attaque augmente (et un angle d'attaque qui augmente, c'est un angle d'attaque qui se rapproche de l'angle de décrochage...)

4) Le pilote s'apprête à faire un virage. On sait qu'en virage, la vitesse de l'aile intérieure diminue, ce qui implique une augmentation de l'angle d'attaque pour l'aile à l'intérieur du virage (plus de détails à venir dans la chronique sur les décrochages asymétriques).

5) Comme le pilote se trouve déjà bas pour entreprendre un virage à grande inclinaison qui pourrait être requis pour rejoindre l'axe de la piste, il peut être tenté de "tricher", de forcer le virage avec le palonnier. Ceci va ralentir encore davantage l'aile à l'intérieur du virage et donc augmenter encore l'angle d'attaque sur cette aile. Si l'aile intérieure n'est pas encore décrochée, ces augmentations successives de l'angle d'attaque sur cette aile se rapprochent dangereusement de l'angle de décrochage. Pendant ce temps, même si l'angle d'attaque du vent relatif se rapprochait aussi tranquillement de l'angle de décrochage de l'aile extérieure, ce mouvement de palonnier vers l'intérieur va accélérer l'aile extérieur et donc, réduire l'angle d'attaque sur cette aile (l'éloignant d'une situation de décrochage).

6) Ce mouvement de palonnier pour forcer le virage, si il ne s'accompagne pas d'un mouvement d'ailerons correspondant, ça fait un dérapage. Le pilote ne voudra pas suivre avec l'aileron parce qu'il va avoir peur de faire un virage à grande inclinaison à faible altitude. Bon, à ce stade, l'aile gauche vient de ralentir alors que l'aile droite vient d'accélérer (réduction de l'angle d'attaque sur l'aile extérieure (droite) mais c'est un changement de vitesse dans une période relativement courte (le temps du mouvement de palonnier). Ce relativement bref mouvement peut déjà être fatal mais si il ne l'est pas, le pilote peut encore très facilement se mettre dans une situation contrariante.

7) Ici, l'avion, si il n'est pas déjà en contact avec le sol, est établit dans un virage. Le virage n'est pas coordonné mais, au delà du mouvement de lacet induit pas le palonnier, l'avion va tout de même continuer à virer vers la finale. En virage donc, l'aile intérieure va moins vite que l'aile extérieure, ce qui continue à maintenir un angle d'attaque plus important sur l'aile intérieure que sur l'aile extérieure.

8) Au delà de la vitesse plus basse de l'aile intérieure (gauche) et de la vitesse plus élevée de l'aile extérieure (droite), le mouvement latéral de l'avion associé au dérapage va lui-même favoriser une augmentation de la portance sur l'aile extérieure (la plus exposée au vent dans cette situation de dérapage).

9) Virage légèrement ou fortement dérapé mais en virage tout de même et l'avion va être incliné dans le sens du virage (même si il n'est pas suffisamment incliné pour produire un virage coordonné). À partir du moment où l'avion est en virage, on augmente le facteur de charge. Augmenter le facteur de charge, ça se traduit par une augmentation de l'angle d'attaque sur les ailes. Vous voyez bien qu'on aide pas notre cas mais bon, je crois qu'on peut dire que c'est intrinsèque aux virages (à moins de faire des virages en g négatifs mais là, je ne connais rien à la voltige).

10) Comme on vient de ralentir l'aile gauche, elle perd de la portance pendant que l'aile droite en gagne. L'aile gauche peut s'affaisser (si elle ne décroche pas carrément). L'aile droite (extérieure) peut aussi monter du fait la portance supplémentaire induite par cette accélération ou de la vitesse plus élevée issue de l'accélération et aussi, du mouvement de dérapage latéral vers l'extérieur du virage qui l'expose à un plus grand écoulement d'air (je suis persuadé qu'en plus, un dérapage pour nos avions dépourvus de winglets doit généralement entraîner une réduction de la turbulence de sillage au bout de l'aile extérieure et donc, une plus grande portance).

11) Pour compenser ce léger affaissement de l'aile gauche (l'aile à l'intérieur du virage) ou soulèvement de l'aile droite (l'aile à l'extérieur du virage), le pilote peut être tenté de donner de l'aileron à droite pour éviter de laisser l'avion s'incliner (Si il n'a pas déjà fait décroché son aile intérieure au virage avec le mouvement du palonnier). Il peut aussi être tenter de tirer un peu sur le manche face à cet affaissement intempestif.

12) En donnant du palonnier à droite, il abaisse l'aileron gauche et augmente ainsi l'angle d'attaque. En même temps, il RELÈVE l'aileron droit et réduit l'angle d'attaque de l'aile droite qui va s'en trouvée encore mieux accrochée. Si il tire sur le manche, il augmente encore plus l'angle d'attaque.

En fait, là, tout est déjà joué : Ce dernier coup d'aileron, c'est le coup de grâce. Presque tous les facteurs concordent pour faire décrocher l'aile gauche tout en favorisant le ré-accrochage de l'aile droite. L'avion peut très brutalement s'incliner, voir même se retourner, avec vraiment très peu d'espoir de le remettre à l'endroit, surtout avec l'effet de surprise de voir cette aile intérieure se dérober brutalement à 500 pieds du sol.

Bon, une autre petite nuance : Si on vire en glissade et qu'on tire assez fort, c'est l'aile extérieure qui va décrocher. Ça, c'est beaucoup moins grave parce que si ça ce produit, ce décrochage de l'aile extérieur va naturellement amener l'avion à sortir du virage - les ailes vont revenir naturellement à l'horizontal. Ça laisse du temps pour réagir, pour soulager le manche tout en ramenant les ailerons au neutre, pour faire une remise des gaz au besoin. Il faut toutefois réagir parce qu'autrement, le décrochage de l'aile extérieure (haute) peut se poursuivre au delà de la situation horizontale dans laquelle son décrochage l'aura d'abord ramenée. Le dérapage ne laisse aucune de ces chances.

Ma recommandation : Si vous n'êtes pas à l'aise dans les glissades, qu'elles soient vers l'avant ou en virage, faites vous aider par un instructeur. C'est la partie la plus le fun du pilotage. Si vous tenez absolument à pratiquer des glissades seuls sans en avoir l'habitude, rappelez vous toujours d'abaisser le nez et de garder de la vitesse et de l'altitude : En glissade, le fuselage est mis en travers de l'écoulement de l'air. Sur bien des avions, ça a l'effet d'un frein vraiment efficace (et c'est pour ça que c'est utile pour perdre de l'altitude rapidement). Un des objectifs de la glissade, c'est de vous permettre de perdre de l'altitude. Ça permet aussi d'atterrir vent de travers avec doigté, et de rejoindre avec précision l'axe de la piste si vous êtes un peu décalé (accessoirement, ça permet aussi de ralentir au dessus de la piste avant le toucher des roues mais là, c'est un peu "agressif" comme pilotage...).

Pierre, qui remercie tous ceux qui ont contribué, et tous ceux qui vont encore contribuer à cette compréhension.

Merci d'enrichir ce texte de vos commentaires (ou de vos questions). Il m'arrive de dire des niaiseries et je n'en fait pas de complexes. La confrontation des idées, ça les enrichies, ça les rends plus fortes et ça favorise la compréhension de chacun. Aussi, assurez-vous de comprendre, pas seulement d'enregistrer une consigne. Je ne suis pas instructeur (pas encore en tout cas). Ce texte, c'est une plate-forme pour comprendre.

Une importante mise en garde : Cette séquence, ça ne représente pas une chaîne d’événements où tous les éléments sont requis pour entraîner un accident. Il peut manquer plusieurs éléments (dont le coup de grâce avec les ailerons) et le résultat peut être tout aussi contrariant (moins probable mais tout aussi contrariant). Par contre, si tous les éléments sont là, vous êtes à peu près sûr d'avoir déjà un pied dans le vol gratuit à perpétuité.

un profil qui n'indique pas ton profil, en fait, pour bien comprendre le but de ton texte et l'apprécier a sa juste valeur, j'aimerais savoir l'appui de ta théorie, tu es instructeur, tu as volé avec de nombreux pilotes privés, tu as vécu ce genre de travers souvent???

la ou je décroche , c'est que la prémice de ton billet semble être une mauvaise technique généralisée du pilotage en approche, et surtout en base.....

alors que le tout semble virer autour du fait que l'on ne gère pas bien sa vitesse, que l'On ne s'occupe pas de notre IAS, alors c'est bien comme ça que se nomme cet instrument vital, que l'on s'appuirait sur la vitesse sol du GPS, sait pas d'ou tu prends cette affirmation, sur des cas vécu, sur des statistiques????

moi, je postule que la majorité, même la très grande majorité des PIC prenne leur source sur le IAS et jusqu'au toucher, genre établir 100 mph en vent arrère, la garder en base, réduire tranquillement en final, ou la garder, pour toucher entre 80 et 100 mph, a gérer selon les vents de face ou traversier...un 185 sur roues ça aterri pas comme en amphibi, je peut te le dire, mais mon IAS , c'est mon point d,appui, simplement, en amphibi j'essairais jamais de m'approcher de ma vitesse de décrochage qu'au péril de ma vie, la vitesse GPS, j'ai même jamais songé a la regarder

chacun a sa méthode, selon sa configuration, selon le poids de la machine,....

quand a la bille, encore là......il me semble que les pilotes avec qui j,ai le privilège de voler, tente et se concentre a voler de façon assez coordonné, en gardant la bille au centre en tout temps, c'est ça le but, sauf en glissade en final, selon certaines configurations encore, comme moi, en 185 amphibi, les glissades, pas trop recommendé

enfin, s'appuyer sur le IAS, avoir une belle vitesse constante avec laquelle on est confortable, trimer sa machine pour avoir un beau palier, en virage, pas trop serré, bien planifier, garder la bille centrée, perdre un epu d'ltitude progressivemenet, et en finale un bon taux de descente gérable et stable ce qui donnera une belle pente jusqu'au sol, en hélico ou en avion, c'est pareil, assez simple, pas de réthorique, pas de faux fuyant, juste les ingédients de base a respecter

hier, en configuration hydravion j'ai pratiqué des virages plus serré, comme pour contourner une montagne et accéder a un lac, toujours garder ma V a 100 mph, bille centrer, le passager est confortable, et avec glassy water ou eaux miroitantes, taux de descente 200 ppm, vitesse 100 mph et 20 dgré de volets seulement, certains utilise d'autre chose, moi c'est ma récette et ça marche a tout coup....

il faut trouver, a travers les bonnes techniques, sa voie, simplement et surement.....

je ne crois pas qu'il y ait tant d'accident en décrochant en base ...

j-p

Je comprend très bien le principe du risque pour déjà avoir dépassé l'angle de piste mais j'ai jamais entendu d'accident réelle causé par ce phénomène.

Je partage l'idée de J-P. C'a prend 3-4-5 erreurs consécutives pour que l'accident arrive.

On a déjà discuter du sujet de Robotiser nos approches et nos intégrations dans les circuits.

Si on conserve nos méthodes, ce genre d'accidents est presque impossible.

-En mi-vent arrière, check complet, Diminuer régime moteur à 2000RPM
- Seuil de piste, Carb Heat, vitesse 80 nœuds, flap 1 coche
-en base gauche, je monte à 2 flaps et je touche pas au RPM avant la final
- finale 3 flaps et RPM en baisse pour faire la final.

Moi (avec mon faible 200 heures) je change jamais le RPM moteur entre la fin du vent arrière et la finale et si jamais je le fait, surtout jamais entre la base et la final.

J'ai appris à jamais lâcher l'altitude du circuit avant la final question de demeurer à distance de plané.

Pour ce qui est de la fausse impression de haute vitesse à cause du vent je ne la voie pas vraiment car à 1000 pieds sol, que je vol à 80 nœuds ou à 100 nœuds sol je vois pas la différence.

Pour ma part la seule place ou j'ai un danger c'est rendu à 50-100 pieds sol si j'ai aucun vent de face ou un faible vent de dos là je vais me sentir aller très vite et vais avoir le reflex dangereux de ralentir.

Alex (qui est pas instructeur et qui n'a pas d'expérience )

Ma recommendation la dessus c'est que le pilote qui est près de la vitesse de décrochage aussi tôt que dans le virage en base, est un pilote qui devrait se trouver une activité de loisirs alternative telle que la pèche ou la randonnée pédestre.
-Luc

Allô les PICs. . .habitués.

Souvent, quand je vole vers un endroit très familier, comme CSB3-CYRQ-CSB3,
je n'apporte même pas mon GPS !

Ce que je peux dire, au sujet de l'atterrissage, est que je le fais "by the book".
Donc, avec un 172 N, en circuit "normal", ou à gauche, je fais:
1 = Au milieu du vent arrière, on tire le "carb heat".
2 = Avec le seuil de notre future piste rendu vis-à vis nos 9 heures, on baisse le RPM à 1700.
3 = On reste encore en ligne droite, en empêchant l'avion de descendre,
jusqu'à ce qu'il ralentisse à 70 knts de vitesse; et ça, ça
devrait nous placer à 45° en avant du seuil de notre future piste.
4 = En gardant TOUJOURS la vitesse à 70 knts, on tourne en base; puis, 5-10° de flaps.
5 = On tourne en finale (70 knts); et on finalise les flaps selon le vent de travers, 20-40°.

Comme dit par d'autres, ces 70 knts de vitesse on les surveille sur le "cadran" en métal
et en vitre, qui fonctionne au PITOT ! B-)
Ainsi, on N'approchera PAS de la vitesse de décrochage, ou de son angle,
en aucune cisconstance!

Aussi, à la hauteur où on est quand on vire base_finale, on regarde plus notre seuil de piste
que le sol, et on ne voit pas vraiment l'effet du vent sur l'avion/sol.

Cieux bleus.

J`ai consulté le livre THE KILLING ZONE en page 312 avec un tableau relatif au sujet:

ALL MANEUVERING ACCIDENTS
private & student pilots 1983-2000

0 à 349 hres 490 manoeuvres 1.4 accidents
350 à 649 hres 209 manoeuvres .7 accident
650 à 999 hres manoeuvres .4 accident

NOTE: ici j`ai fait une moyenne en trois blocs

J`ai une piste concernant le sujet: ACCELERATED STALL peut arriver dans la bande verte du IAS.

Merci 120140415

Martin

Bonsoir,

Merci de commenter. C'est vrai que le titre est un peu "gros". Mais en fait, si vous lisez bien (et si vous sautez les quatre premiers paragraphes de contexte), vous verrez que l'enjeux de cette chronique, ce n'est pas "Savez-vous atterrir ?"

Bien sûr que vous savez atterrir, bien sûr que vous savez tourner de base en finale. Tous les pilotes le savent... La question c'est plutôt, pendant votre formation, depuis votre formation, avez-vous déjà été prévenu du piège que vous tend spécifiquement un vent dans le dos en base ? "Oui", et bien, dite le ! Dites aussi comment vous y avez été sensibilisé (votre instructeur ? vos lectures ?). Vous pourrez ensuite passer à la chronique suivante. "Non", et bien ça vaut peut-être la peine de lire le petit concentré que je vous ai livré plus haut.

Arrêtez de me dire que vous savez piloter ou que vous suivez religieusement vos procédures et de les relater sur ce fil : Ce n'est pas la question !!!

Franchement : Êtes-vous (êtiez-vous) OUI ou NON conscient du risque associé à ce vent dans le dos en base ? de la mécanique de l'accident (des facteurs qui pourraient vous mener à l'accident si vous n'étiez pas prévenus) ?

J'ai posé la question à pleins de pilotes et je n'en ai pas trouvé un qui était prévenu. Pas un ! Ça m'inquiète... Surtout que suite à de nombreux accidents, AvWeb, la COPA, l'AOPA, TC, la FAA ont choisi d'en parler (mais pas toujours de façon intelligente - ça aussi, je trouve ça inquiétant mais comme je vous le disais, ça va faire l'objet d'un petit quiz qui s'en vient bien vite).

Donc, vous étiez déjà au courant de ce risque explicite ? Vous aviez en tête les circonstances qui pouvaient augmenter ce risque ? Écrivez le : Vous allez permettre à tous ceux qui ne le savaient pas de savoir qu'il sont encore capable d'améliorer leurs connaissances.

Vous ne le saviez pas ? Vous ne vous en rappeliez plus ? Pas de honte à poser des questions. Au delà des instructeurs incapables de répondre spontanément à cette question, il y a aussi des instructeurs qui savent mais qui ne veulent pas faire peur à leurs élèves. C'est une stratégie commerciale qui se défend, mais qui me rend un peu perplexe... Ceux-la se défendent exactement comme vous : En respectant les procédures, il n'y a pas de problème.

Luc (Mach Diamond), je l'ai déjà écrits ailleurs : Une explication possible au paradoxe de la sécurité, c'est que sa propre témérité (ou incompétence), c'est peut-être parfois uniquement à posteriori qu'on est capable d'en prendre pleinement conscience. Les accidents qui se sont déjà produits, ce n'étaient sûrement pas par des beaux dimanches d'été pas de vent... Il y a bien des instructeurs qui inculquent à leurs élèves que dès qu'il y a dépassement de l'axe de piste, il faut remettre les gaz. C'est formidable... mais en quoi ça prépare leurs élèves à faire des corrections appropriées le jour où ils seront confrontés à un niveau d'essence inquiétant, à un orage qui approche, à une blonde ou un chum qui les attends pour le souper, à un rendez-vous important ? ...

Ce texte, il ne dit pas que vous n'êtes pas bons. Il vous propose de vous communiquer une information qui pourrait vous rendre service si vous étiez exposés à de tels circonstances dans un moment de stress inhabituel. C'est seulement dans un tel moment que vous risqueriez de dévier de vos formidables consignes. Vous aurez beau me dire que vous êtes bien meilleurs que tous ceux qui sont décédés dans ces circonstances, ça ne suffira pas à me rassurer.

J.P. (TTQ), Heu... je vais te le dire, tu me fais de la peine... Désolé que tu ais décroché !

Bon vol à tous, et rendez-vous pour le quiz (ou plutôt, ... vous allez comprendre en voyant le quiz).
Pierre

Merci Abud ! Je viens de voir ton post (qui en réalité, est très triste...)

Une autre piste peut-être: Approach Stall

This stall is best avoided by maintaining approach speed and limiting banks to 30 degrees. Failure to maintain ground-track in reference to runway and wind effect is a common cause leading to this stall situation.

Martin

abud wrote:Une autre piste peut-être: Approach Stall

This stall is best avoided by maintaining approach speed and limiting banks to 30 degrees. Failure to maintain ground-track in reference to runway and wind effect is a common cause leading to this stall situation.

Martin

Merci Martin ! Sincèrement, je serais bien plus à l'aise si ils avaient plutôt formulé ça de la façon suivante :

"This stall is best avoided by maintaining approach speed and limiting banks to 30 degrees in a coordinated (or sliding turn - ball rolling inside the turn). It should be well understood that any skiding turn (ball rolling away from the turn) would be extremely dangerous in this situation, as well as being devoided of ANY interest whatsoever. Failure to maintain ground-track in reference to runway and wind effect is a common cause leading to this stall situation."

La personne qui a écrit ça maîtrise sans doute sa matière mais elle passe vraiment à coté du risque en omettant de parler de dérapage, ou même, comme le font plusieurs sites, d'une augmentation du facteur de charge dans le virage. C'est juste un énoncé générique qui ne contribue pas à la compréhension. C'est pour "éclairer" ce genre d'énoncés que j'ai tenté de reprendre tous les éléments contributifs (oups... je viens peut-être de re-perdre J.P. de TTQ ). La personne qui lit la phrase que tu présentes, elle va peut-être croire qu'elle a compris quelque chose mais il est certain qu'elle ne pourra rien retenir d'utile. En fait, à mon avis, il faut décomposer la mécanique des enchaînements pour bien comprendre et espérer retenir quelque chose...

Pierre (qui a enregistré ta piste pour les "accelerated stalls")

Accelerated stall nous somme en condition Vs1g

Martin

abud wrote:Accelerated stall nous somme en condition Vs1g

Martin

Martin, heu... Tu veux bien préciser un tout petit peu... Le contexte, la question et pourquoi tu parles de Vs1g alors que nous parlons de relativement petits appareils ?

Pierre

Pierre , enchanté
je crois qu'on s'est croisé a St Jean....si mon souvenir est bon

prends pas ça trop dure, plus le texte est long, plus il est compliqué, plus il est , disons, songé, torturé,
plus il y aura d'interprétation....
et il faut savoir recevoir les réactions sans tomber dans les pommes, sans traiter les autres d'ignares
j'en sait qq chose

pis selon moi, je commencerai par dire que si tu as un si fort vent de cul en base....tu n'atterit pas sur le
bon bout de la piste, a moins d'avoir un grand vent de travers dans l'axe de piste!!!!,,,,mais choque toi pas, je dit ça de même, instinctivement

mais, oui, on n'est pas des nono, si on as un vent de dos on en tiens compte

mais ça peut arriver quand le manche a vent virevolte de 45 a 90 degré, ou même plus, en que l'axe que tu choisit
deviens tout un coup vent de cul....

et je maintiens ce que j'ai dit, si tu suit ton IAS et si tu vire comme supposé...tu devrait pas avoir trop de surprise, ni de décrochage
je me trompe???

mes instructeurs enseignent l'effet de la dérive par rapport au vent, en vent arrière, en base, en finale.....mais tu vas me dire que c'est pas de ça que tu parle

ETK, j'ai compris ton message et je vais porter attention au phénomène

j-p

sans rancunes, ça vaut quoi un Forum sans émotions...

tiens, pour ceux qui veulent en savoir plus sur les stalls...il existe probablement des ites plus officiels, mais celui-ci couvre beaucoup de matière


http://www.pilotfriend.com/training/fli ... stalls.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

en gros c'est une affaire de contrôle de vitesse, de virage, donc, ne rien brusquer, bien coordonner ses virages

j-p

Martin n'est pas dans le champs....en virage, les G ont leurs importance, si ont exagère ont augmente la vitesse de décrochage, car cette manoeuvre a augmenté le ''poids'' de l'avion......

voici un écrit intéressant...tant qu'a être technique

Stalls and Spins Craig Skinner
A stall is what happens to a wing when it produces less lift with an increase in the angle of attack (AOA). First, lets go back and have a quick review of lift. Bernoulli's theorem states that as the velocity of a mass of air increases, it's pressure decreases. The wing is shaped so as to accelerate the air passing over the top of it and create a low-pressure area above the wing. As the AOA increases, the air flow is accelerated more, the pressure above the wing gets lower and the wing produces more lift. Unfortunately, you never get anything for nothing and there are two problems with increasing the AOA. First, the drag increases (but that is another story and I will talk about it latter) and secondly as the AOA increases, the air flow eventually will break away from the surface of the wing and become turbulent, the low pressure area diminishes and the wing is stalled.



Lets look at the graph below showing the amount of lift produced by a typical wing at various angles of attacks.



There are a couple of interesting things about this graph. First of all, it is a straight line. There is a liner increase in lift as the AOA increases. Secondly, there is some lift produced at 0 AOA. This is because the wing is curved; a flat plate would produce no lift at 0 AOA. Our airfoil stalls at 15 AOA and notice that there is still lift produced pass the stall, only the amount of lift now decreases with an increase in AOA. Now the one important lesson from this graph is this: A wing always stalls at the same Angle of Attack, not at the same speed. You can stall a wing at any speed simply by pitching up very fast. People always talk about the stalling speed of an airplane as if it was a fixed value. Lets look at the lift formula and see where this misconception comes from.

Lift = CL * ½ P * V2 * S
CL = Shape of Airfoil and the Angle of Attack
P = Air Density
V = Airspeed
S = Surface area of the wing

Since the shape of the airfoil, air density and surface area are all constants; changes in lift must come from a combination of AOA and airspeed. To maintain level flight, a decrease in speed must be offset by an increase in AOA. The slowest speed that an airplane can fly is the speed that when combined with an AOA of just below the stalling angle, generates the required amount of lift. Now lets say that we fixed the AOA at a value of just below the stall (14.90 in our pretend airfoil) and only varied speed in order to generate the lift required to counter the planes weight in level flight. If the weight increases, more lift is required and more speed is required. Another important lesson: The stalling speed of an airplane increases as the weight of the plane increases. When you take off with a full tank of gas, your stalling speed is higher than when you land with an almost empty tank.
The stalling speed of an airplane is also higher in a turn, let me explain. As you go around a corner you pull G forces. Remember as a kid in the playground, there was the spinning ride and the faster it went around, the harder it was to hold on to until you were eventually thrown off. As you went around in circles, your G loading increased and your weight also increased. Sitting on the ground, a plane experiences one force of gravity. When a plane is banking in a turn it's G loading increases. In a 60 angle of bank turn a plane is pulling 2 G's and in a 75 angle of bank turn the plane has 4G's. For the techno whizzes out there the formula for G loading is "G = 1 / cos (angle of bank)". Now if the G loading on an airplane increases, its weight increases and its stall speed increases. Therefore we arrive at our last important lesson: The stalling speed of an airplane increases as the angle of bank increases.

Lets talk about the movement of the Center of Pressure (COP) before and after the stall. The Center of Pressure is the theoretical point on the wing in which all of the lift is centered. It is used for balance and also to understand the pitching moments of the plane. As a wing approached the stalling angle, the Center of Pressure moves forward causing an upward pitching moment. Past the stalling AOA, the Center of Pressure moves backward causing a nose down pitching moment.

Finally, let's talk about a spin. A spin is nothing more than a stall with rotation. You enter a spin by stalling during a turn or by applying rudder at the moment of stall. A plane in a spin will fall vertically in a slight nose down attitude while rotating about its vertical axis. The important thing to remember in a spin is that the wings are stalled and the ailerons are useless. Spin recovery is fairly simple as long as you stay calm and do everything in the correct order.

Neutralize all controls and bring the throttle to idle
Apply opposite rudder to stop the rotation
Pitch down to unstall the wings
Fly out of the dive while advancing the throttle

One last bit of advise, if you are going to practice spins make sure that your planes Center of Gravity is in the forward region of its envelope. This will help the plane to spin in a nose down attitude and make recovery easier. Lastly, do it up high.


dommage les photos ne s'affichent pas

tenez, voici le lien

http://www.flyingtigers.ca/Articles/Stalls.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

ou encore ici, semblable explication d'un accelerated stall..





The airspeed indicator is often used to indirectly predict stall conditions.
Stalls depend only on angle of attack, not airspeed. However, the slower an airplane goes, the more angle of attack it needs to produce lift equal to the aircraft's weight. As the speed slows further, at some point this angle will be equal to the critical (stall) angle of attack. This speed is called the "stall speed". An aircraft flying at its stall speed cannot climb, and an aircraft flying below its stall speed cannot stop descending. Any attempt to do so by increasing angle of attack, without first increasing airspeed, will result in a stall.

The actual stall speed will vary depending on the airplane's weight, altitude, configuration, and vertical and lateral acceleration. Guidelines for the case of zero acceleration are provided by the following V speeds:
VS: The computed stalling speed with flaps retracted at design speed. Often has the same value as VS1.
VS0: The stall speed in landing configuration (full flaps, landing gear down, spoilers retracted).
VS1: The stall speed in a "clean" configuration (flaps, landing gear and spoilers all retracted as far as possible).
VSR: Reference stall speed.[clarification needed]
VSR0: Reference stall speed in the landing configuration.
VSR1: Reference stall speed in the clean configuration.
VSW: Speed at which onset of natural or artificial stall warning occurs.

On an airspeed indicator, the bottom of the white arc indicates VS0 at maximum weight, while the bottom of the green arc indicates VS1 at maximum weight. While an aircraft's VS speed is computed by design, its VS0 and VS1 speeds must be demonstrated empirically by flight testing.[13]

Accelerated and turning flight stall[edit]





Illustration of a turning flight stall, occurring during a co-ordinated turn with progressively increasing angle of bank.
The normal stall speed, specified by the VS values above, always refers to straight and level flight, where the load factor is equal to 1g. However, if the aircraft is turning or pulling up from a dive, additional lift is required to provide the vertical or lateral acceleration, and so the stall speed is higher. An accelerated stall is a stall that occurs under such conditions.[14]

Considering, for example, a banked turn, the lift required is equal to the weight of the aircraft plus extra lift to provide the centripetal force necessary to perform the turn; that is:[15][16]

where:
= lift = load factor (greater than 1 in a turn) = weight of the aircraft
To achieve the extra lift, the lift coefficient, and so the angle of attack, will have to be higher than it would be in straight and level flight at the same speed. Therefore, given that the stall always occurs at the same critical angle of attack,[17] by increasing the load factor (e.g., by tightening the turn) such critical angle - and the stall - will be reached with the airspeed remaining well above the normal stall speed,[15] that is:[18][19][20]

where:
= stall speed = stall speed of the aircraft in straight, level flight = load factor
The table that follows gives some examples of the relation between the angle of bank and the square root of the load factor. It derives from the trigonometric relation (secant) between and .



bank angle



REPRÉSENTE LE TAUX D'AUGMENTATION DE DÉCROCHAGE AVEC L'AUGMENTATION DU TAUX DE VIRAGE

30°

1.07



45°

1.19



60°

1.41



de toute façon, je trouve bien utile de reviser cette théorie, intéressant, formatteur et le fun a débattre, mais la théorie demeure

j-p

Mach Diamond wrote:...... la dessus c'est que le pilote qui est près de la vitesse de décrochage aussi tôt que dans le virage en base, est un pilote qui devrait se trouver une activité de loisirs alternative telle que la pèche ou la randonnée pédestre.
-Luc

EXCELLENT SUGGESTION!!!

Faire un 90, changer de vitesse et deraper ou glisser est dramatique!

une activité de loisirs alternative pourrait etre le vol a voile........
un tel pilote pourrait s'inscrire dans un club la il font souvent de virage en thermique,
disons 10/15 virages consecutifs avec un avion qui decroche a 36 kts
il peu virer a une vitesse de 46 kts, si ca ne brasse pas trop fort
chaque 360 pourrait se faire facilement en 20 secondes......... 3 virages la minute.

une activité de loisirs interessant et si le pilote ne sera pas trop etourdi, bazourdi ou malade
il pourrait aimer ca............ alors il fera ses virages coordonnes, son 90 en base sera de 7/8 secondes,
vitesse constante, bille au centre!, pour etre bien aligne en finale.

Sortir des graphiques et des theories sur comment virer en base a quelqueun qui pilote
tout croche est comme planter une autre clou dans son cercueil............

Cross-Control Stalls

Students are taught to avoid steeply banked turns at low altitude. If you overshoot the extended centreline on a turn from base to final, there is a tendency to “cheat” by applying inside rudder to increase the rate of turn — which requires opposite aileron to maintain the bank angle. The skidding turn tends to make the nose drop requiring back pressure on the control column.

In an extreme case, the result can be a full back control column with full opposite aileron and full inside rudder. The inside wing will stall first resulting in a sudden incipient spin. This is sometimes referred to as an “under the bottom stall”.

A top-rudder stall or “over the top stall” can occur when the aircraft is slipping. The aircraft should roll towards the higher wing at the point of stall.

J'ai effectivement vécu se phénomène et ont ma appris (après ma licence) de pas toucher au pédale si j'ai un doute,,,, moins dangereux que de faire une gaffe

De plus dans mon cas, j'ai un avion sans volet, une grosse gouvernail qui répond vite et un ratio planer qui est pas un cessna

Je pense que le truc est de faire un long circuit ... Et oublier la "rester a distance de planée"

THEO

abud wrote:Cross-Control Stalls

Students are taught to avoid steeply banked turns at low altitude. If you overshoot the extended centreline on a turn from base to final, there is a tendency to “cheat” by applying inside rudder to increase the rate of turn — which requires opposite aileron to maintain the bank angle. The skidding turn tends to make the nose drop requiring back pressure on the control column.

In an extreme case, the result can be a full back control column with full opposite aileron and full inside rudder. The inside wing will stall first resulting in a sudden incipient spin. This is sometimes referred to as an “under the bottom stall”.

A top-rudder stall or “over the top stall” can occur when the aircraft is slipping. The aircraft should roll towards the higher wing at the point of stall.

Martin, merci pour cette citation. Je la trouve bonne parce qu'il ne parle pas de "commandes croisées" en terme général mais donne une explication pas-à-pas. Là où elle peut être complétée, c'est justement par la composante vent arrière pendant le segment en base. C'est aussi pour ça qu'il présente un scénario extrême de commandes croisées. Avec le vent dans le dos, pas besoin d'avoir les commandes en butés pour partir en vrille... Celui qui a écrit ça, il est bon, il a compris, mais il oublie de prévenir les lecteurs d'un facteur qui peut être très très très aggravant dans ce cas précis (et dans un autre que je compte bien aborder bientôt...)

Pierre

Pierre

Theo007 wrote:J'ai effectivement vécu se phénomène et ont ma appris (après ma licence) de pas toucher au pédale si j'ai un doute,,,, moins dangereux que de faire une gaffe

De plus dans mon cas, j'ai un avion sans volet, une grosse gouvernail qui répond vite et un ratio planer qui est pas un cessna

Je pense que le truc est de faire un long circuit ... Et oublier la "rester a distance de planée"

THEO

Théo,

Je n'ai pas de volets moi non plus. Tu peux rester distance planée et gérer ça avec des glissades. Tu les maîtrises déjà pour tes atterrissages vent de travers (surtout à Valcourt). C'est vraiment le fun, pour moi en tout cas, de les exploiter en finale (et aussi pendant le virage base finale au besoin).

Ceci dit, c'est vrai qu'en faisant un long circuit, tu évites la plus grande partie des risques. Mais tu te trouveras peut-être un jour dans une situation où tu devras faire beaucoup plus court. Évidemment, si tu souhaites pratiquer les glissades, c'est super simple mais un tour avec un instructeur, c'est une bonne idée.

Pierre
Pierre

fyxy wrote:

Mach Diamond wrote:...... la dessus c'est que le pilote qui est près de la vitesse de décrochage aussi tôt que dans le virage en base, est un pilote qui devrait se trouver une activité de loisirs alternative telle que la pêche ou la randonnée pédestre.
-Luc

EXCELLENT SUGGESTION!!!

une activité de loisirs alternative pourrait être le vol a voile........

Sortir des graphiques et des théories sur comment virer en base a quelqu'un qui pilote
tout croche est comme planter une autre clou dans son cercueil............

Merci fyxy ! Je vais te proposer de compléter : Même quelqu'un qui ne pilote pas tout croche, voir même quelqu'un qui pilote très bien, mais qui n'a jamais été sensibilisé à une circonstance particulièrement dangereuse, à moins qu'il ne soit un passionné d'équations, de graphiques et cie, c'est sûr qu'une explication hyper technique, ça va lui passer pas mal haut au dessus de la tête. 13 points à revoir dans mon premier post ! Pas une seule formule, pas un seul graphique. Juste une tentative de sensibiliser le monde, quel que soit leur niveau d'habileté, à une circonstance particulière qui n'est généralement pas abordée dans la formation.

Pierre