Pilotes Québec

Cet après-midi lors de mon départ du chalet, je tour la clefs et tout ce que ça fait c'est click click click... Batterie morte... Je me mets donc à penser à une solution et je décide de tourner l'avion face au large. L'avion est beatché sur le ventre dans l'eau. J'attache l'avion à un arbre sur la rive et je trouve une position semi confortable pour tourner l'hélice. Je mon donc debout sur l'aile. Je tourne l'hélice à la main sans trop de conviction. À ma grande surprise, au troisième essaie, le moteur démarre! Bob si tu lis ce post, tu sera obligé d'admettre qu'un Lake ça se start à la main seul sur l'eau alors qu'un Cessna, pas trop sur de ça!

Je saute à l'eau pour aller mettre la mixture à full rich. Juste à temps... Lorsque le moteur est assez chaud pour tourner rondement à très bas régime, je descend la manette des gaz au minimum, je mets un seul magnéto et je vais détacher l'avion. Comme il ne tire pas sur la corde, j'ai plus peur que le moteur arrête que l'avion parte...

Tout se passe bien, je saute dans l'avion et hop vers Mascouche. Dans les airs, je constate que mon alternateur ne semble pas charger la batterie. Alors on ferme tout sauf la radio. Pas de strobe, pas de gps, pas de transpondeur, et surtout pas de pompe hydraulique. Ça fait un peu drôle de piloter a l'aveugle comme ça.

J'étais prêt a pomper mon hydraulique à la main pour sortir le train d'atterrissage et les volets mais il restait assez de puissance dans la batterie à l'arrivée pour la pompe hydraulique.

Tout est bien qui fini bien. Vive l'aventure. Prochaine étape, voyage chez le mécano pour un diagnostic d'alternateur et peut-être une nouvelle batterie $$$.

J'aimerais bien lire d'autres histoires de personnes qui ont réussi à se sortir du pétrin. Comme le gars en alaska qui a recouvert son avion avec du duct tape pour voler après qu'un ours l'ait détruit.

Sopheric wrote:À ma grande surprise, au troisième essaie, le moteur démarre! Bob si tu lis ce post, tu sera obligé d'admettre qu'un Lake ça se start à la main seul sur l'eau alors qu'un Cessna, pas trop sur de ça!
.

Bien au contraire, un cessna se part numero 1 à bras. D'ailleur la technique devrait nous être enseigner avec le float rating. Tu embarques sur la flotte coté passager et ça part sans problème. L'idéal est de primer le moteur, faire faire deux tours à l'hélice sans être armé, reprimer et un dernier coup, cette fos armé et dans mon cas, ça part souvent au premier coup. Pour ma part, je ferme la valve à essence par précaution. J'ai aussi eu un problème de batteries plus tôt cette été et j'ai dû revenir au mode manuel...

Le plus dur, c'est de partir lorsque l'avion est semi- chaud, il devient plus capricieux. J'ai d'ailleurs pensé coucher dans le bois un soir après une petite soirée de pêche à 15 minutes de vol de la maison. J'allais repartir et ça doit m'avoir prit 15 minutes pour arriver à repartir le moteur... Je commençais à avoir chaud.

Pour ton problème d'alternateur, prend ton voltage sur ta batterie en marche. Si tu as prêt de 14 volts, tout est ok pour la charge. Selon mon amperemetre, ça ne charge pratiquement pas et pourtant...

Pierre

Merci, je ferai le test mais auparavant mon amperemetre oscillait et cette fois ci il était au point mort "0" j'ai bien peur qu'il est en effet mort!

Sopheric wrote:Merci, je ferai le test mais auparavant mon amperemetre oscillait et cette fois ci il était au point mort "0" j'ai bien peur qu'il est en effet mort!

Mais tu dis avoir coupé les strobes, le GPS, le transpondeur, surement aussi le phare d,atterrissage. Tu as laissé juste la radio, en mode écoute probablement.

L'ampèremetre indique la charge, ou la décharge, fournie par l'alternateur à la batterie et au réseau électrique. Si la batterie est déjà à son 14 volts, et que tu as tout coupé comme charge électrique, l'ampèremetre indiquera zéro. C'est normal qu'il soit à zéro avec aucune charge.

Un meilleur test est de vérifier sous charge électrique, tout allumé, si ton ampèremètre est dans le négatif. Ça ça te dirait si ton alternateur est kaput. Parce que sans charge sur ton système électrique, ton ampèremetre indiquera zéro. Sauf après un démarrage, puisque là tu as drainé l abatterie et que l'alternateur devra fournir du courant pour la retopper. Mais dans ton cas, ton démarreur n'a rien tiré de l abatterie puisque qu'il n'avait pas fonctionné après ton vol d'aller.

Bref, le zéro de ton ampèremetre n'est pas le signe que c'est ton alternateur qui est kaput. Bien qu'il peut l'être. Ce que tu veux voir pour accuser ainsi ton alternateur sans sa présomption d'innocence, c'est un signe négatif sous tension.

Ca donne ainsi dans un manuel de 172:

AMPEREMETRE
L'ampèremètre indique l'intensité de courant fourni soit par l'alternateur à la batterie, soit par cette dernière au réseau électrique. Lorsque le MASTER SWITCH est sur « ON », moteur en fonctionnement, l'ampèremètre indique la charge fournie à la batterie, ou le taux de décharge si l'alternateur est hors service.


( pour l'oscillement que tu avais avant, ça se peut que ce soit la charge oscillante du strobe, ou du transpondeur ( surtout si c'est un vieux à cavité chauffante))

(Je peux me tromper avec les explications plus haut. Mais dans ma vieille Citroen, mon ampèremetre marche comme ça. Il me montre décharge ou charge. Plus j'allume de bébelles, plus il monte si le moteur tourne assez vite. Sinon, il me montre une décharge. Comme ma vieille Citroen est du même âge que les systèemes de nos avions. Quand j'ai une panne d'alternateur, il m'indique une décharge )

Pi bravo pour l'avoir parti comme ça !

Louis

Louis_greniier wrote:
( pour l'oscillement que tu avais avant, ça se peut que ce soit la charge oscillante du strobe, ou du transpondeur ( surtout si c'est un vieux à cavité chauffante))

(Je peux me tromper avec les explications plus haut.

Oups ! (((Une cavité comprend une triode elle même équipée d'un filament chauffant, exactement comme les lampes des radios et télé d’antan que vous alliez tester à la pharmacie. Même les king kt-76a neufs utilisent la même cavité que vos parents (bien moins bonne même si identique en apparence)... Un transpondeur, équipé ou non d'une cavité, ne fera pas osciller la charge... Au moment de l'allumer il tire environ 2 Ampères, et dans les trois secondes, ça retombe à 1 Ampère (le filament s'étant réchauffé, il offre alors une plus grande résistance au passage de courant). Que le transpondeur soit en train de répondre au non ne change pratiquement rien à son appel de courant - c'est vrai que la puissance d'émission est normalement de 250W pour nos transpondeurs mais chaque impulsion ne dure que 450 nanosecondes... C'est court ça... et il n'y en a pas tant que ça des impulsions (un peu plus avec les modes S). Ça vous prendrait 2222 impulsions pendant une secondes pour consommer ce 250 W de puissance d'émission pendant une seconde. Une réponse moyenne de mode C, c'est environ une dizaine d'impulsions. Une réponse à chaque seconde, ça se traduirait par une consommation d'un peu plus de 1.1 Watt et donc, environ .08 Ampères... Tout ça pour dire qu'il ne faut pas blâmer les transpondeurs pour les oscillations de vos aiguilles d'alternateur... Je serais un transpondeur, je serai vexé ! Par contre, vous pouvez blâmer votre COM au moment de transmettre (et bien sûr vos strobes). Le COM émet une porteuse et ça représente une charge de plusieurs ampères... )))
Techniquement, votre encodeur altimétrique est lui aussi équipé d'une cellule généralement chauffée et régulée en température. La "chaufferette" pourrait effectivement cycler mais je suis pas sûr que le mécanisme de contrôle de la chaufferette soit comme un thermostat bi-métal (on-off), et ce n'est pas un appel de courant à tout casser (c'est une tite tite tite tite tite tite "chaufferette").
Pierre, qui recueille les vieux transpondeurs.

Merci louis,

je vais m'en remettre au mécano pour ces tests. Par contre, je vais démonter ma batterie et la charger pour valider si elle est bel et bien déchargée et en la remettant chargée dans l'avion, m'assurer que mon démarreur tourne. Cela validera plusieurs parties du casse-tête. J'essaierai peut être aussi de survolter si jamais ma batterie est trop faible car elle a de l'age et cette décharge quasi complete a peut être signifié sa mort .

A suivre

Louis_greniier wrote:Pi bravo pour l'avoir parti comme ça !

Louis

Ca me donne une idée tout ça. Il faudrait trouver un volontaire pour donner une formation de brousse. Une petite conférence du genre:

Démarrage manuel, trousse de survie, trousse mécanique de base, réparation de fortune, téléphone satellite, gps, spot, ELT, opération sur l'eau, etc.

Qu'en pensez vous ? Connaissez vous quelqu'un qui pourrait monter ça ?

Un alternateur ne peut pas recharger une batterie déchargée, ça prend un générateur pour ça.

OlivierC-FWOL wrote:Un alternateur ne peut pas recharger une batterie déchargée, ça prend un générateur pour ça.

C'est vrai pour une batterie complètement déchargée. Si la batterie est juste faible, l'alternateur la rechargera (en tout cas sur une voiture).

Avec mon gps 296 je peux faire une vérification de base de la batterie et l'alternateur. Il est possible de changer un des champs de donnée pour afficher le voltage. En branchant l'adaptateur dans l'allume cigarette on peut voir le voltage de la batterie à l'arrêt (master on), et le voltage avec le moteur en marche. Le voltage à l'arrêt devrait être plus de 12 volts(pour un système à 14 volts). Le voltage avec le moteur en marche (en le faisant tourner assez rapidement ex. 1700 rpm pour leCessna 172) devrait être supérieur au voltage avec le moteur à l'arrêt, Indiquant une charge.

J'ai eu une panne d'alternateur en vol et à 9.5 volts, la radio fonctionnait encore, mais le moteur ne partait plus.

Bernard

Bonjour

Une batterie completement déchargé sur une periode d'une semaine, se sulfate la recharge devient plus difficile et si ont réussi a la charger sa capacité et diminué 2 coups de starter et elle vide .
Une batterrie au plomb déchargé doit etre rechargé dans les plus bref delais .
pas se fier a l'alternateur souvent en aviation c'est 13,8 volts en auto c'est 14,4 volts . Une bonne charge avec un chargeur pendant un 12 heures que la batterie commence a faire des bulles pour déniaiser les plaques qui commencent a avoir des trace de blanchissement (Sulfate.)
Partir un avion a la main ne s'apprend plus en école (trop dangereux) on vi edans une époque ou a des vitre éléctrique sans possibilité de les remonter si cela fait defaut en pleinne hiver . Pourtant il reste encore des pilotes de Piper J3 Champion 7ac qui opere leur avion a la mitaine .
Je pense que un pilote qui frequente le nord region sauvage en avion devrait avoir un petit coffre a outils une roulette de tapes gris de la corde ect.. apprendre a partir son avion par l'hélice, du moins jusqu'a 180hp aprés c'est plus compliqué physiquement (pour un vieu comme moi) .
Si la methode et bien éffectué de facon securitaire cela part relativement bien .
aprés l'avoir bien prépare avec les mag OFF ensuite mag ON un coup de palette calmenent et cela part (c'est juste dans les films que l'on vois un gars brasser energiquement une hélice avec un mouvement de jamble c'etait a l'époque des magnetos Eiessman sans déclancheur avec des slick et Bendix c'est un charme .
Une autre condition pour que le moteur parte bien il est imperative que la visse de richesse du ralentie soit bien ajusté legerment riche (celle en arriere du carburateur avec un ressort)
Un indice pour savoir si le réglage est bon , avant d'arreter le moteur par la mixture il passe de 600rpm a 650 rpm avant de s'éteindre .
Si le ralentie est bien ajusté, en été un moteur devrait partir completement réduit sans avoir besoin de primeur et le fameu (poil de gaz) qui embête bien des pilotes . Ceci et d'autand plus important si on part le moteur a la main seul que la poigné a gaz soit completement réduit . Il faut ausi que l'hélice soit bien posé sur le moteur facile d'accés particulierment sur un hydravion on doit pouvoir passer la compression debout sur le flotteur en arriere de l'hélice , la porte ouverte pret a embarquer dedans , parceque il part a tourner en rond debout sur une flotte .
Piper Champion ont bien concut leur avion pour cela la pompe de primeur du coté de la porte du coté droit accessible de l'éxterieur .

Pour les Rotax 912 pratiquement imposible de les partir a la main pour deux raisons
Le reducteur aussi hélice 3 pales ..
et surtout son syteme allumage CD (capcitor discharge) qui a besoin que le moteur tourne une certaine vitesse pour que cela génere du courent AC au module ignition ce qui explique que un Rotax au froid si le démmarreur ne le fait pas tourner assez vite il part pas . (obligation d'utiliser une chauffe moteur)
Tandis que un magnetos juste passer, calment une compression, le déclancheur (impulse) du magnetos donne une bonne étincelle . )
Rotax aurrait pu facilement contourner ce probléme pour les usager des pays froid une petite modification sur l'alimentation des modules ignition (mais dans le nord on est une petite minorité d'usager donc quantité négligeable. )

André

Bonjour

Puisque on est dans les démmarrage difficile brassage d'hélice
Dimanche dernie rje suis aller mettreen marche un avionen dificulté
Aprés avoir examiné sous le capot je m'aprercois sour la belle capote blance qui cache le file qui vas au magntos Slick le fil casse au ras de la log, en d'autre termes le pilote pense etre a OFF et il y a toujours un magneto vivant . Cela explique le peu de differentiel a la seléction des mags et aussi que le pilote n'éfectue pas régulierement un essaie de coupure Il eteind toujours par le mixture .
Bien que un essaie de coupure mal faite et domageable pour les pot échappements
mais il est necessaire de le verrifier, parceque les risques pour celui qui touche a l'hélice en s'imaginant etre en sécurité parcque les clefs sont sur le siege ?
Personellement quand je brasse une hélice que cela soit OFF ou a ON je prend les mêmes précautions comme si les magnetos etaient vivantes (cela vient de ma déformation professionel quand je travaillait comme éléctricien tu croyait avoir couper le courrent , pourtant il y a parfois des alimentations exterieures qui peuvent rentre dans la boite ou un autre qui a branche une géneratrice de secour sur le reseau ) aprés quelques chocs , ou tournevisse brulé, tu as compris ..

André

C-GBVK wrote:
Bien que un essaie de coupure mal faite et domageable pour les pot échappements

André, j'avoue ne pas faire d'essai de coupure.
Comment doit-on procéder?

OlivierC-FWOL wrote:Un alternateur ne peut pas recharger une batterie déchargée, ça prend un générateur pour ça.

Je suis d'accord Olivier, dans mon cas il est indiqué dans les instructions de mon alternateur et régulateur qu'il n'y aura pas de charge si la batterie est plus faible que X voltage, que je me souviens plus la valeur. On enlève la batterie et vlan sur le chargeur.

Martin (FJAR)

Sopheric wrote: Ca me donne une idée tout ça. Il faudrait trouver un volontaire pour donner une formation de brousse. Une petite conférence du genre:

Démarrage manuel, trousse de survie, trousse mécanique de base, réparation de fortune, téléphone satellite, gps, spot, ELT, opération sur l'eau, etc.

Qu'en pensez vous ? Connaissez vous quelqu'un qui pourrait monter ça ?

C'est une excellente idée, peut-être que l'APBQ pourrait prendre la balle là-dessus et trouver les bons candidats pour donner la conférence.
Il y a plusieurs sujets dans ta liste, tous aussi importants les uns que les autres et possible qu'on ait besoin de conférenciers différents.
Martin(FJAR)

(Je n'ai pas lus toutes les réponses - une explication a peut être déjà été fournis?)

Sopheric - la raison pour laquelle ta batterie c'est décharger et surtout, pour laquelle ton alternateur ne pouvais pas la charger est assez simple, ça prend un certain voltage pour "exciter" ton alternateur au démarrage afin qu'il commence à générer du courant. Avec ta batterie morte, il n'y avait aucun jus (ou pas assez) pour l'activer à ce moment la, ce qui a vider ta batterie encore plus...

La même situation m'est arrivé avec mon RV6. Master oublier à ON. Batterie morte. Démarrage à la main. Pour me rendre compte que, même avec le moteur en marche depuis plusieurs minutes, je n'avais aucun jus pour alimenter les instruments/radios.

J'ai fait charger la batterie en charge lente pendant 48hrs, après, tout était OK et l'alternateur fonctionnait normalement. Je suppose que d'avoir appliquer du 12V au borne de la batterie pendant quelque minute au démarrage aurait aussi fait enclencher l'alternateur...

Bonjour

ifly2low4u wrote: Sopheric - la raison pour laquelle ta batterie c'est décharger et surtout, pour laquelle ton alternateur ne pouvais pas la charger est assez simple, ça prend un certain voltage pour "exciter" ton alternateur au démarrage afin qu'il commence à générer du courant. Avec ta batterie morte, il n'y avait aucun jus (ou pas assez) pour l'activer à ce moment la, ce qui a vider ta batterie encore plus...
...

Comme d'habitude en aviation on est toujours deux coches en retard comparer les automobiles ..
Les alternateur autos , depuis les années 80 sont tous autofiel régulateur incorporé
3 petites (diodes Trio) rendent l'alternateur independant de la source de voltage exterieur , c'est a dire juste le faire tourner, et ils charge avec une bonne régulation sans sa batterrie .. sur un avion essaie pas d'operer uniquement sur l'alternateur avec le braker de la batterrie déclanché celui qui alimente le bus bar
l'avionique radio GPS il y a risque de voltage élevé si la charge est faible ou fluctuante ..
Sur un avion homebuilt un alternateur Delco-Remy autofeil un 80 ou 100amperes fonctione trés bien (cela fait 31 ans que j'opere avec cela et cette année je vais l'ouvrir pour verrification interne mais il marche encore bien ..

André

Ciruciut automobile (en aviation pas de syteme autofield ni de régulateur incorporé)

ifly2low4u wrote:(Je n'ai pas lus toutes les réponses - une explication a peut être déjà été fournis?)

Sopheric - la raison pour laquelle ta batterie c'est décharger et surtout, pour laquelle ton alternateur ne pouvais pas la charger est assez simple, ça prend un certain voltage pour "exciter" ton alternateur au démarrage afin qu'il commence à générer du courant. Avec ta batterie morte, il n'y avait aucun jus (ou pas assez) pour l'activer à ce moment la, ce qui a vider ta batterie encore plus...

La même situation m'est arrivé avec mon RV6. Master oublier à ON. Batterie morte. Démarrage à la main. Pour me rendre compte que, même avec le moteur en marche depuis plusieurs minutes, je n'avais aucun jus pour alimenter les instruments/radios.

J'ai fait charger la batterie en charge lente pendant 48hrs, après, tout était OK et l'alternateur fonctionnait normalement. Je suppose que d'avoir appliquer du 12V au borne de la batterie pendant quelque minute au démarrage aurait aussi fait enclencher l'alternateur...

Premier diagnostique: j'ai mis ma batterie sur un chargeur intelligent a bas ampérage toute la nuit. Mon chargeur m'indique que ma batterie est bonne. Mon voltage aux bornes est 13.01 v. Mais après installation dans mon avion, pas assez d'ampérage pour faire démarrer. Après avoir connecté en parallèle un battery pack, ça fonctionne. J'en conclu donc que ma batterie est morte. J'en ai commandé une autre.

Comme c'est une batterie au gel, je sais que c'est plus toutché à rechargé. Avez vous des conseils ?

Reste à voir si mon alternateur est encore bon après réception de ma nouvelle batterie ?

Bonjour

Sopheric wrote:
[Premier diagnostique: j'ai mis ma batterie sur un chargeur intelligent a bas ampérage toute la nuit. Mon chargeur m'indique que ma batterie est bonne. Mon voltage aux bornes est 13.01 v. Mais après installation dans mon avion, pas assez d'ampérage pour faire démarrer. Après avoir connecté en parallèle un battery pack, ça fonctionne. J'en conclu donc que ma batterie est morte. J'en ai commandé une autre.

Comme c'est une batterie au gel, je sais que c'est plus toutché à rechargé. Avez vous des conseils ?

Reste à voir si mon alternateur est encore bon après réception de ma nouvelle batterie ?

Une batterrie qui s'est déchargé profondement subi des domages suivant le temps quelle est rester déchargé .
l'indication du voltage en fin de charge n'est pas une indication de sa capacité
En réalité tu peux juste avoir 1/4 des plaques qui se charge cela donne un 13 volts mais plus de reserve .
Pour savoir si l'alternateur recharge, une fois le moteur en marche a regime sufisant, mesurer le voltage sur la batterrie cela doit monter a 13, 8 volts certain syteme a plus de 14volts . Simple avec les petits voltemetres digital (certain se plug dans l'allume cigare. )
Normalement aprés un demarrage l,ampermetre indique un echarge de 15 a 20amperes aprés un 5 a 8minutes cette charge faiblie a peine lisible sur l'ampermetre .
l'ampermetre indique uniquement le courent qui sort de la batterrie, ou qui entre dans la batterrie . Ce que l'alternateur fournie pour la consomation lumiere accessoire n'est pas pris en compte par l'ampermetre .
la sortie de l'alternateur vas directement au bus bar en passant par un breaker

André

Pour la prochaine fois: https://m.facebook.com/story.php?story_ ... 0754303064" onclick="window.open(this.href);return false;