Pilotes Québec

Je pose rarement des questions sur ce site mais là je n'ai pu trouver une réponse adéquate à celle-ci et j'ai eu une multitude d'avis différents:

Quelles sont les minimums VFR dans une zone d'aérodrome non contrôlée?

J'imagine ceci: minimum viz 2 milles et hors des nuages (sous 1000' - min VFR espace aérien non contrôlé). Si l'ATF/MF est à l'intérieure d'une classe E les mins de zone contrôlée s'appliquent (3m/500'+500'). C'est un peu plus compliqué quand la classe E débute à 700' comme dans le cas de CSU3.

Est-ce quelqu'un peut m'éclairer?

Pour partir la discussion....

vmann wrote: J'imagine ceci: minimum viz 2 milles et hors des nuages (sous 1000' - min VFR espace aérien non contrôlé). Si l'ATF/MF est à l'intérieure d'une classe E les mins de zone contrôlée s'appliquent (3m/500'+500'). C'est un peu plus compliqué quand la classe E débute à 700' comme dans le cas de CSU3.

Je pense que tu l'as !

Louis

Si je comprends donc il n'y a pas de minimum de plafond légal? Je peux me pointer dans le circuit à 500' tant que j'ai 2M de viz?
Et dans le cas ou la zone E débute à 700' il faut que je sois en dessous? C'est ça?

snip

vmann wrote:Si je comprends donc il n'y a pas de minimum de plafond légal? Je peux me pointer dans le circuit à 500' tant que j'ai 2M de viz?
Et dans le cas ou la zone E débute à 700' il faut que je sois en dessous? C'est ça?

Pour la E, il n'y a pas d'altitude ou de procédures spéciales de vol pour un VFR. C'est un espace controlé seulement pour les ifr. Pour les VFR, il y a seulement des minimum météo qui diffère selon une autre classe d'espace.

Louis

C'est certain qu'avec la phrase qui décrit la classe E pour les vfr, soit:

Le vol VFR n »est assujetti à aucune disposition particulière.

Cette phrase ne pointe pas beaucoup la différence des minimums météo VFR. Comme dans pas pantoute. Ell eporte à confusion. Laissant croireque "Le vol VFR n »est assujetti à aucune disposition particulière." alors qu'il est assujetti à des minimums météo différends

Mais bon, je l'ai coupé de son contexte. Avec le contexte, on comprends l'idée qu'on avait pas besoin de préautorisation.

Louis

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... #rac-2-8-5" onclick="window.open(this.href);return false;

vmann wrote:Si je comprends donc il n'y a pas de minimum de plafond légal? Je peux me pointer dans le circuit à 500' tant que j'ai 2M de viz?
Et dans le cas ou la zone E débute à 700' il faut que je sois en dessous? C'est ça?

Je crois que tu l'as bien. Mais quand même à 500 pieds en dessous du plafond.

SECTION VI - RÈGLES DE VOL À VUE
Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé

602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

a) l'aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface;

b) la visibilité en vol est d'au moins trois milles;

c) la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d'au moins un mille, mesurée horizontalement;

d) à l'intérieur d'une zone de contrôle : (snip, pas le sujet )

En dehors de la E:

Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé

602.115 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

a) l'aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface;

b) lorsque l'aéronef est utilisé à 1 000 pieds AGL ou plus :

(i) la visibilité en vol est d'au moins un mille le jour,

(ii) la visibilité en vol est d'au moins trois milles la nuit,

(iii) dans les deux cas, la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d'au moins 2 000 pieds, mesurée horizontalement;

c) dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère, l'aéronef est utilisé à moins de 1 000 pieds AGL :

(i) sauf autorisation contraire aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne ou d'un certificat d'exploitation privée, la visibilité en vol est d'au moins deux milles le jour,

(ii) la visibilité en vol est d'au moins trois milles la nuit,

(iii) dans les deux cas, l'aéronef est utilisé hors des nuages;

d) dans le cas d'un hélicoptère, l'aéronef est utilisé à moins de 1 000 pieds AGL :

(i) sauf autorisation contraire aux termes d'un certificat d'exploitation aérienne ou d'un certificat d'exploitation d'une unité de formation au pilotage - hélicoptère, la visibilité en vol est d'au moins un mille le jour,

(ii) la visibilité en vol est d'au moins trois milles la nuit,

(iii) dans les deux cas, l'aéronef est utilisé hors des nuages.

Bref, ça revient au tableau du début, non ?

louis

Une MF est normalement une zone de controle de classe E, donc les minimums de zone de controle sont nécessaires. C'est pas parce qu'il n'y a pas de tour que c'est pas une zone de controle.. Dans le CFS, sur le diagramme des quartiers ca sera écrit CZ "E" 5NM. Si c'est pas une zone de controle ca va etre ecrit 5 NM seulement. 5 NM est a titre indicatif seulement. Si la vis est de 2SM, tu dois resté dans la classe G ou denander SVFR, si tu vas dans une zone de controle.

Merci pour les réponses, ça confirme ce que je pensais. Essentiellement il n'y a pas de plafond légal pour les ATF/MF (non E) en autant qu'on a 2 milles de viz on est bon.

mrenaud
Ce n'est pas tout a fait vrai qu'une MF est normalement dans un classe E. Je ne vois pas de CZ pour Trois-Rivière ou Sherbrooke par exemple. Toutefois je n'avais pas réalisé qu'on peut avoir une autorisation SVFR par la FSS. Je pensais que c'était réservé seulement aux contrôleurs. C'est bon à savoir.

vmann wrote: Ce n'est pas tout a fait vrai qu'une MF est normalement dans un classe E. Je ne vois pas de CZ pour Trois-Rivière ou Sherbrooke par exemple. Toutefois je n'avais pas réalisé qu'on peut avoir une autorisation SVFR par la FSS. Je pensais que c'était réservé seulement aux contrôleurs. C'est bon à savoir.

De fais, les contrôleurs me corrigeront si j'ai faux mais la FSS obtient la clairance du contrôleur et te la communique comme quand tu essaye d'obtenir une clairance IFR pour partir de Neuville avec 900m de visibilité (bon OK, il faut pas de clairance pour partir en IFR de Neuville mais disons que l'espace aérien contrôlé arrive assez vite pour que ce soit cave de pas demander la clairance au sol).



Marc-Olivier qui a bien brûlé 35 minutes de gaz sur l'Aztec pour avoir sa clairance au départ de Neuville

Une autorisation SVFR est propre à une CZ. Je ne crois pas que le contrôleur IFR ait autorité.
Je me trompe?

Vmann, j'ai dit normalement, pas toujours! Quand une FSS sert un aéroport, c'est une CZ.

Si c'est une CZ, tu peux demander SVFR à travers la FSS. Les minimums meteo pour n'importe quelle CZ, que ce soit de l'espace aérien de classe E, D, C ou éventuellement B sont de 3SM et 500' des nuages et 500 pieds sol. Donc réellement 1000' et 3 SM, sur un terrain relativement plat.

Quand une FSS sert un aéroport, c'est une CZ.

Tiens, une autre chose que je n'avais pas remarqué.. On en apprend toujours, c'est infini.

vmann wrote:Une autorisation SVFR est propre à une CZ. Je ne crois pas que le contrôleur IFR ait autorité.
Je me trompe?

Je me demande alors comment la séparation est assurée dans la classe E alors. En tout cas, aux États-Unis, en special VFR dans une "surfaced-based" class E, c'est le contrôleur d'approche qui a l'autorité d'approuver le special VFR, soit directement via un relais radio, soit via Lockheed-Martin AFSS ou les quelques FSS toujours FAA

Je suis curieux de savoir comment la séparation est assurée par la FSS au Canada s'il n'y a pas coordination avec le contrôleur IFR.

Marc-Olivier

Pas mal sur qu'il y ait coordination entre FSS et IFR. Au meme titre que quand tu demandes une autorisation IFR à un aeroport non-controllé à la FSS. Je pense qu'il bloque les départs/arrivées IFR jusqu'à ce que le traffic ait atterri, sortie de la zone ou retombe en conditions VFR.

frac wrote:

vmann wrote:Une autorisation SVFR est propre à une CZ. Je ne crois pas que le contrôleur IFR ait autorité.
Je me trompe?

Je me demande alors comment la séparation est assurée dans la classe E alors. En tout cas, aux États-Unis, en special VFR dans une "surfaced-based" class E, c'est le contrôleur d'approche qui a l'autorité d'approuver le special VFR, soit directement via un relais radio, soit via Lockheed-Martin AFSS ou les quelques FSS toujours FAA

Je suis curieux de savoir comment la séparation est assurée par la FSS au Canada s'il n'y a pas coordination avec le contrôleur IFR.

Marc-Olivier

Dans une classe E l'ATC n'assure aucune séparation avec le trafic VFR, même si ce trafic a été autorisé SVFR. Je comprends que les règles minimum VFR sont justement pour s'assurer que le trafic IFR et VFR ne soit jamais en conflit. Ceci dit, il faudrait demander à quelqu'un de la FSS qui a autorité, tu as peut-être raison Marc-Olivier. Pour ce qui est d'une tour c'est le contrôleur de la tour qui a le pouvoir. Il va donner un SVFR s'il est certain qu'il n'y a pas chance de conflit avec un IFR. S'il y a des contrôleurs à l'écoute, peut-être ils peuvent commenter?

En fait, jsuis pas mal sur que c'est le controlleur IFR qui a le pouvoir dans lea deux situations, par l'intermediaire du controlleur VFR ou de la FSS, selon le cas.

La maniere que le traffic IFR et SVFR est separe dans une CZ E est de maniere procedurale: 1 in OU out a la fois. Je ne vois pas pourquoi ca ne sappliquerait pas a un traffic SVFR, justement parce qu'il me peut plus maintenir sa separation du traffic IFR.