Pilotes Québec

Avec leur achat de Thielert, Continental a maintenant une large gamme de moteurs diésel pour l'aviation. Intéressant à plusieurs égards, notamment pour le coût du carburant mais aussi pour sa disponibilité, particulièrement dans les régions éloignées comme notre grand nord.

http://www.aopa.org/News-and-Video/All- ... 0726epilot" onclick="window.open(this.href);return false;

Avec Continental derrière les moteurs Thielert, je pense qu'on va voir un gros push pour les vendre en remplacement des moteurs à essence au moment des overhauls.

Intéressant, reste à voir comment va évoluer le processus de certification, notamment pr remplacer un moteur a 100LL ds une machine des années '70.

J'aimerais bien avoir un diésel ds mon C180...

Olivier

Tout ça est chinois désormais......dommage pour l'Occident ....

Bonjour

Charles wrote:Avec leur achat de Thielert, Continental a maintenant une large gamme de moteurs diésel pour l'aviation. Intéressant à plusieurs égards, notamment pour le coût du carburant mais aussi pour sa disponibilité, particulièrement dans les régions éloignées comme notre grand nord.

http://www.aopa.org/News-and-Video/All- ... 0726epilot" onclick="window.open(this.href);return false;

Avec Continental derrière les moteurs Thielert, je pense qu'on va voir un gros push pour les vendre en remplacement des moteurs à essence au moment des overhauls.

Il se peut que cela fera comme les grandes chaines d'alimentation ils achetent les petits pour les faires disparaitres ...
Le moteur diesel SMA peut etre, mais pour le Thierlet ? il vas avoir besoin de rentrer dans la ligne de pensée Nord Americaine ( c'est a dire simple éfficace )
parceque si l'aviation suit les mêmes tendances que les automobiles Europeens on est pas sortie du bois ! Quand je vois le paquet d'alarmes qui reste allumé lorsque une petite lumiere est brulé et que a chaque changement d'huile il faut aller dans un garage spécialisé pour faire reseter l'ordinateur , on est loin loin de la simplicté, du materielle pour t'obliger rester dans la civilisation (proche de l'hopital) , inadapté pour des gens du nord et les regions sauvages .
Avec un Antonov, un petit coffre a outil de la broche tu demerde au fond de la toundra , pas certain que les ingenieurs ont créé quelque chose de fonctionel sans outils spécialisé et pieces rares dont il sont les seuls vendeurs ..
Diesel sophystiqué, injection éléctronique et plein de de gadgets, pas fait pour un avion, diesel injection indirect mecanique simple oui
Reducteur sur un petite avion ? pas l'idéal, encore moins sur diesel ..

André

Mëme le SMA on m'expliquait l'usine à gaz que c,était. Avec des sensors partout. Pi des tuyaux de toutes sortes. Sans compter les ordinateurs. Mais bon, nos chars sont rendus comme ça, et ils n'ont jamais été aussi fiables. C'est juste qu'on n'est plus capable de les réparer nous même. Si tu n'as pas l'ordinateur et le programme pour analyser ta panne, oublie ça, tu ne trouveras pas lequel des deux cent soixante senseurs qui fait défaut. J'imagine que l'entretien du SMA est comme nos autos modernes. Faut aller chez le concessionaires. Mais le monde est plus petit aussi. On peut toujours appeler notre consessionnaire. Avec le Spot, l'internet, le cell, le satellite, quand ce n'est pas carrément le char qui est branché OnStar en permanence.

Mais j'ai hâte de voir si le concessionnaire SMA va aller se déplacer en toundra avec ses ordinateurs pour venir réparer le moteur SMA.

Le Thielert, c'est l'adaptation d'un moteur Mercedes ou bedon c'est dessiné à partir d'une page blanche ?

Louis

Ce sont tous des blocs Mercedes. Si je me souviens bien, le 2.0 est un bloc Mercedes qui est fabriqué à 1000 exemplaires par jour. J'imagine qu'ils ont mis quelques dollars en R&D pour s'assurer de la fiabilité dans toutes les conditions. Ils se vantent que le 2.0 a accumulé 1 000 000 d'heures en service sans aucune panne mécanique.

Je vois qu'il y a déjà un STC pour le Centurion 4.0 dans le SR22 et le C206.

http://en.wikipedia.org/wiki/Thielert_Centurion" onclick="window.open(this.href);return false;

Merci Charles

Ouch !! ça n'a pas l'air très léger cet engin !

Personnellement je crois que, n'en déplaise et quand même avec respect pour l'avis contraire, l'un des plus gros problème de l'aviation c'est qu'on a encore des dinosaures dans le cowling de nos machines! Je suis à 110% pour la modernisation, pour l'arrivée de l'électronique et tout ce qui viens avec, je suis aussi en faveur du diesel si le poids n'handicape pas trop l'appareil.

Si on compare à nos voiture, certes nos mon'onc ne peuvent plus jouer dans le hood après la messe du dimanche... Wouin pis! On a plus besoin de ça, les voitures sont fiables.

Évidemment, comme toutes choses le changement fera peur et ça pourra peut-être compliquer les choses pour le nord (il n'est d'ailleurs plus si loin que ça le nord et il se rapproche tout les jours... ) donc je suis convaincu que peu importe le type de mécanique qu'il y aura sous votre cowling, quelqu'un viendra vous la réparer en cas de pépins. Évidemment, ça va couter cher, mais si un pilote s'aventure hors de portée de vue des grand centres (la grande aventure pour plusieurs) hé bien si ça casse il doit s'attendre à payer. D'ailleurs, je serais bien curieux de savoir combien de pilote pourraient se dépanner même avec les mécaniques actuelles, très très peu j'en suis convaincu.

Heureusement pour les dinosaures, je ne crois pas que ça soit prêt de changer!

Bon vols!

Steeve

Louis_greniier wrote:Merci Charles

Ouch !! ça n'a pas l'air très léger cet engin !

Wow, je vais aller lire là dessus, mais le poids??? Mais s'il est tout aluminium, c'est peut-être intérêssant!

Steeve

merlin2340 wrote: Wow, je vais aller lire là dessus,

Si tu veux lire sur le futur du Diesel et de l'aviation légère, et moins légère, il y a ce site: http://www.dieselair.com" onclick="window.open(this.href);return false;

Pour le Nord, t'as raison. Mais en plus, le Nord, en Diesel, c'est pas mal plus facile de se ravitailler. En fait, en Jet B, en Diesel auto, c'est la fin des nervosités de ravitaillement partout sur la planète. Tu peux même te gazer, ces jours=çi avec l'eau de la rivière Chaudière.

Pour le poids des moteurs diesel, ou le poids des moteurs à turbine, vs les moteurs au 100LL, faut comparer avec le poids de l'autonomie d'essence. Une turbine, c'est léger. Mais ça consomme. À partir de 5 heures, une turbine, ça commence à être lourd. La même turbine, à deux heures d'autonomie, c'est très léger.

Le diesel c'est le contraire. Pour un deux heures, c'est hyper lourd en comparaison d'un 100LL. Pour un dix heures, ça commence à ne pas être plus lourd. Pour un 15 heures d'autonomie, un diesel, c'est très léger. y'a rien pour le battre question légèreté. Mëme pas de l'ancien avgaz 140.

Je r^ve d'équipper le winnebago ( 200 gallons ) avec un diesel. Ça donnerait proche de 20 heures d'autonomie. On retourne en Australie !!

Tiens, en passant, il est revenu hier, le winnebago...

Louis

Pour ton avion, ça sera le SMA 350 forces. Quand il sera disponible. Ils l'ont en version 230 hp pour les 182. En fait, Cessna ne va proposer que cette unique motorisation au catalogue pour les 182. Les 182 ne seront disponible qu'en diesel.

Le SMA a l'avantage de ne pas avoir de systèeme de prestone. Il refroidit par l'huile. Ça fait moins de pompes. Et il n'a pas besoin de boite de réduction de rpm car il a été dessiné directement pour l'aviation. Ce n'est pas une adaptation d'un moteur d'auto

Louis

Louis, merci pour l`info.

Martin

Pour Merlin, un 206 Diesel. Il y en a deux comme ça qui vole.

http://www.dieselair.com/2013/03/surpri ... and-h.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Merci Louis,

Intéressant cet article. J'espère que lorsqu'arrivera le temps de faire l'overhaul de mon IO-550 que ce moteur sera disponible ici à un prix intéressant. D'ailleurs j'ai pas eu le temps de fouiller la question, mais lorsque j'aurai un peu de lousse, je vais essayer de voir qui vend ça au Canada ou aux USA et à quel prix? Je suis aussi surtout très curieux de connaître les performances exactes de ce moteur, 350hp c'est quand même beaucoup, mais le torque d'un diesel est habituellement aussi passablement supérieur et à ce niveau ça deviens très intéressant.

Bons vols.

Steeve

Bon,,, Ca veut tu dire que dans le Colt dans 1000 heures au lieu de faire unTBO ont va aussi avoir l'option d'un moteur neuf Diesel. .?

Ou ils vont se concentrer sur le remplacement des gros gourement

Bonjour

les derniere géneration V6 v8 de Mercedes ils ont fait de nombreuses améliorations par rapport a ceux de 2000 soit un V a 60degrés au lieu de 90degrés avec 90degrés il avait posé un systeme complexe antivibration interne (sur les essence il y a deux bougies par cylindre et un controle allumage differentiel sur chaque bougie en fonction de la puissance ce qui améliore la combustion (on est pas a la veille de voir cela avec nos magnetos .. )
pour le thierle moteur 2litres turbo je trouve le choix limite puissance poids, il y a aurrait été preferable de prendre le 3 lites V6 et plus gros, des moteurs qui ont un couple maximum a 1600rpm et 1400rpm assez interessant . Poser un plus gros moteur on pourrait se passer du réducteur avec une puissance moindre .
la question du poids le V8 diesel sans équipement c'est autour de 460 lbs le V 6 c'est autour de 350 lbs il faut rajouter le reducteur les acessoirs le radiateur ect.. aussi on ne pose plus une hélice Hartzel ou une MacCauley métallique , l 'hélice il faut quelle soit legere, sans quoi le réducteur ne vie pas vieux .
Même que Mercedes anonce qu'il ont fait x milliers d'heures sans probléme, j'en connais pas qui fait 400 0000 km sans changer la pompe a eau . Sur un banc d'essaie et dans la vrai vie c'est differrent (il suffie de se renseigner pour savoir quelle sont les pieces les plus vendu , fini la publicité de Maytag

Pour les lycoming et Continental il y a peu de volonté d'améliorer ces moteurs (ou plutot la certification est le principal obstacle .
Juste regarder combien de proprietaire lors d'une reféction complete de leur moteur font poser un roller cam ?
Ces moteurs avion ancien il serait relativement facile de poser une injection éléctronique une sonde oxygene un allumage éléctronique, un ERG valve pour baisser la température du moteur un knock sensor pour ajustes l'allumage ect.. le materiel automobile est disponible fait en grand serie et fiable..
Mais on est en aviation, spécial ,spécial aussi cela prend du materiel et un service de piece qui doit s'etendre sur une longue periode de 20 a 30ans alors que en automobile rechercher des pieces pour une autos de 30 ans (a part Mercedes 300D le char d'assaut, qui traine dans les pays africain et au fond des pays de l'est )

Les anciens moteurs Lycoming utilisait de nombreuses pieces provenant de l'automobile
piston de Dodge, le O-290 les segment de camion MAC même Continental les soupapes on retrouve les mêmes en automobile et c'est bien ainsi je vois pas pourquoi un alternateur Delco-Remy auto ne se retrouverait pas sur un avion et bien des constructeurs amateur pose des demarreur de Toyota sur des Lycoming aucune modification juste une plaque entretoise (model Guilbault) .. mais c'est pas certifé il manque le petit tag jaune, pas bon ....

Le bon coté chez les constructeurs moteurs Americains ils ont standarisé un peut le materiel
chez Continental c'est les mêmes cylindres du 75 hp , 85hp, 90hp, 100hp, 145hp
les pistons se retrouve dans une gamme de moteur les segments ect
Pour les lycoming les cousinets babettes du O-235 ,0 290 ,O 320 sont les mêmes
pour les pistons mise a part taux de compression 150hp 160hp 180hp
ce genre de standarisation du materiel facilite l'approvisionement en pieces
C'est un des grands principes du materiel militaire .
Dans l'automobile l'évolution tecnologique est tellement rapide, que le materiel change rapidement, y compris les accessoires comme alternateur démarreur ect..

Pour le diesel c'est un moteur interessant pour l'aviation , mais il reste encore de nombreux probléme a resoudres pour un moteur flat c'est un défi diffcilea surmonter , c'est la vibration au ralentie, faire un moteur leger qui resite au compression, vilbrequin robuste et surtout si une hélice est posé directement
Pour les autres moteurs autos rapides, avec reducteur, l'acouplement entre le reducteur et moteur, la taille du volant et ausi la pompe a eau tuyau de LDR radiateur, qui ne simplifie pas l'installation sour un capot avion.
On parlera pas du moteur Zorch deux temps en étoile le concepteur ne veut pas en vendre. Un constructeur amateur a essayer en vain de lui en acheter un, pour le poser dans un Cyclone (180 homebuilt) on etait pret a faire tout la mise au point sans vouloir aucune garentie et le décharger de toute responsabilité ) ..

André

merlin2340 wrote: je vais essayer de voir qui vend ça au Canada ou aux USA et à quel prix?

Pas tencore. Ce moteur fut brièvement disponible lors de sa conception mais depuis, la compagnie manque de ressource pour passer à la certification, finir la conception, passer à la production.

Disons que le SMA 230 hp , vu qu'il est acheté par Cessna pour son 182, restera seul de sa gang encore un peu.

Le marché du diesel se dévellope autour des drones. Ceux-çi sont de plus en plus incontournables militairemnet parlant. On les veut avec des autonomies qui se calcule en jours. Le diesel est parfait pour ça. Et ça ne fait qu'une sorte d'essence à garder sur un aéroport. Les drones , ont les prévoyaient pour l'an 2020. Mais ils sont débarqués tellement plus vite. Avec des avantages autant politique que militaire. C'est d'ailleurs leurs arrivées précoces qui selon moi permets tout ce débat sur les couts du F35. Bien des missions, prévues pour des chasseurs, sont, et seront, effectuées avec moins de risques politiques avec les drones. Ca permets aux politiques de chialer contre les nouveaux chasseurs. Mais sans tous ces drones de prévus, on n'entendrait pas chialer personne.

D'ailleurs, si les chinois s'intéressent tant aux moteurs diesels, je ne crois pas que c'est uniquement parce qu'ils prévoient avoir besoin de milliers de petits avions chez eux. Argument toujours présenté partout pour leur intérêt à la chose. En rajoutant qu'ils n'ont pas de Avags. Comme si la Chine se saurait pas s'équipper de Avgas si elle le voulait. Comme si ils s'encombrerait de normes environnementales. Les chinois ne pensent pas en terme unitaire. Ils sont trop. Leurs plus petites unités à déplacer quand il s'agit d'hommes c'est par multiple de cent. ou de mille. Ou mëme de millions. Fa que tout d'un coup il penserait remplir leur ciel de milliers de Cessna avec un ou deux passagers à bord ? Ce ciel qui est en ce moment totalement militaire et fermé à l'aviation privée.

Non. Les chinois sont des producteurs. Des producteurs par unité de mille. Ou de cent mille. C'est les drones qu'ils veulent produire. Plein. Pour les vendre à la grandeur de la planète. Parce que la puissance politique du futur s'appuiera sur le matériel militaire télécommandé. Et parce que c'est ce qu'ils savent faire mieux que n'importe qui. Ou encore ils décideront de les garder pour eux. La Chine connait depuis des milliers d'années la puissance des grands nombres. Un pays d'un milliard et demi d'habitants, armés de centaines de milliers de drones, c'est dur à tasser.

D'ailleurs la Chine possède maintenant les plus prometeurs et plus achevés motorisations Diesel. Directement. Ce n'est pas une compagnie chinoise, mais bien l'état chinois qui possède Continental. Continental qui vient d'acheter les brevets de Thielert, et qui possèdent aussi la propriété intellectuelle du SMA.

Fa que des diesels, oui, c'est certain qu'il va y avoir une offre qui suivra les recherches qu'on doit faire en ce moment. En quantité. Mais c'est pas encore disponible pour ton 206.

louis

Bonjour

http://www.auto-innovations.com/site/do ... print.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Juste pour se donner une idée de la complexité de ces moteurs, BMW ou Mercedes ont le même principe équilibrage du vilbrequin et de construction bloc moteur

les chiffres en performances sont excellents , puissance, consommation , notament a la fin fichier voir les courbes du torque de ces moteurs, qui seraient interessant sur un avion, facile a adapter une hélice , mais c'est une usine de complexités pour un avion .
les besoins en automobile sont tellement differents, des besoin en aviation, que c'est deux mondes qui se sont éloignés avec le temps, on est loin du moteur de Ferdinad Porsche , une époque ou il essayait de faire des moteurs universels que l'on peut utiliser partout .

Quand on on regarde ce qui empeché Continental de developper ce moteur ont doit se poser des questions sur le rachat des moteurs complex comme le Thierlet



Source :

http://histomobile.com/dvd2.php?lien2=fr/tech/132-1.asp" onclick="window.open(this.href);return false;


Le concept fut développé et longuement testé par un certain nombre de constructeurs dont notamment VW et Continental (Teledyne). Les résultats furent brillants, la consommation d'une Passat Variant de 1.5 litre transformée avec un rapport volumétrique de 14,3:1 étant réduite de 32% sur le cycle ECE, conjointement à des émissions de CO divisées par 4 et de NOx divisées par 3, celles d´HC étant marginalement réduites.



La petite quantité de gaz brûlés tardivement étant située sous la soupape d'admission, relativement froide, la tendance à la détonation était fortement réduite. D'autre part, la chaleur dégagée par la soupape d'échappement contribuait à la combustion rapide de mélanges pauvres, si bien que le moteur fonctionnait parfaitement sous des rapports air / essence de 20:1 au lieu des usuels 15:1 (stœchiométriques). La température des gaz d'échappement était diminuée de plus de 100°C dans la plupart des conditions de fonctionnement et même jusqu'à 140°C sur une large plage.



La consommation spécifique minimum était atteinte sous pleine ouverture du papillon avec un rapport air/essence de quelque 19:1. L'obtention de la puissance maximum demandait bien sûr un enrichissement du mélange. Pour de l'essence à 97 IOR, des taux de compression entre 13,5 et 14,6 ont été utilisés sur les moteurs d'essai, un exemplaire ayant même fonctionné avec 16:1. Selon Michael May, 190 g/kW/h furent obtenus par Continental sur un de leurs moteurs d´avion, soit la consommation spécifique minimum d´un diesel de camion actuel ! Le problème… c´est que le système d´allumage utilisé n´avait que deux points d´avance : un à 2° ou 3° jusqu'à mi-régime, puis il passait sans transition à 30° ou 35° avant le PMH. La chambre Fireball nécessitait un réglage précis, progressif et continu du point d'allumage, donc un nouveau système d´allumage. Etant donné qu'en aéronautique une certification officielle est indispensable et que ce n´est pas une procédure simple, Continental a abandonné, refusant de revoir un système d´allumage sûr et éprouvé bien qu'obsolete.

André

Steeve,

Demande à parler avec Dave à Lachute (hangar à côté de l'école Lachute Aviation). Il va pouvoir te donner toutes les infos.

Raf