Pilotes Québec

Merci à Simon Lahaye et Patrick Desgagné qui nous ont autorisés à publier ce vidéo.

http://video.google.com/videoplay?docid=1439891282301773871&q=%22Sept-Iles+FSS%22+playable%3Atrue

Paul :D :D

Wow, c'est sympathique! Ça aurait été encore plus sympathique si les gars avaient fait un peu de narration à la caméra. Ça semblait un peu impersonnel, mais c'est juste pour chialer un peu, parce que c'était bien sympathique! ;)

By the way, les gars, vous cherchez pas quelqu'un? Parce que ça n'a pas l'air trop stressant à Sept-Îles, finalement ça me tenterait! :lol:

Y'a pas de frais d'atterrissage à Sept-Iles, si t'es pas commerciel. Ceci dit, effectivement, c'était très sympathique. Mais les gars de la tour n'ont pas le contrôle total. Si un avion IFR s'annonce, et que toi, tu veux décoller, nenni mon homme, tu vas attendre en esti ! J'ai déjà attendu une demie heure, parce qu'il y en avait deux qui se suivaient à plusieurs minutes d'intervale. Du gaspillage de temps. Tout ça parce que les contrôleurs qui sont dans la tour, sont eux même contrôlés par Montréal ou Québec, je sais pas trop. Ils ont pas droit de te laisser partir, ou même pénétrer dans la zone si t'es à l'extérieur. Ça peut devenir dangeureux. J'ai eu connaissance d'un hélico qui n'avait pas trop de gaz de reste l'été passé, et qui devait attendre l'atterrissage d'un IFR avant d'entrer dans la zone. Il a tourné en rond pendant je sais plus combien de temps. L'enfer.
Gaston

toxedo_2000 wrote:... Tout ça parce que les contrôleurs qui sont dans la tour, sont eux même contrôlés par Montréal ou Québec, je sais pas trop.
Gaston

Ce ne sont pas des contrôleurs, ce sont des spécialistes FSS. Ils n'ont pas de licence de contrôleur. Ils ne donnent pas d'autorisation. Ils ne peuvent donc pas nous refuser une autorisation de décoller puisqu'ils ne peuvent en donner. Si c'est un vol IFR, alors là oui il va y avoir un délai parce que le contrôleur qui est assis à Dorval au CCR de Montréal doit appliquer un espace entre les aéronefs IFR.

Mais si on vole VFR, et que la météo ne commande pas une condition SVFR (VFR spécial), le spécialiste FSS ne peut nous empêcher de décoller ou atterrir à cause du trafic. Il ne contrôle pas, il donne de l'information trafic, ce n'est pas un contrôleur. :wink:

Par contre si la météo commande une condition SVFR, :o là c'est différent, parce que seulement un contrôleur peut approuver un SVFR. Donc étant donné qu'il n'y a pas de contrôleur dans cette tour (qui n'est plus une tour de contrôle :( ) c'est le controleur IFR au CCR de Montréal qui approuve ou refuse le SVFR. C'est le contrôleur du CCR qui gère l'espacement IFR entre les aéroenefs IFR et qui donne les autorisations IFR et les approbations SVFR au spécialiste FSS qui lui les retransmet aux aéronefs concernés. Le contrôleur IFR va toujours donner priorité aux aéronefs IFR avant d'approuver un SVFR. C'est sa responsabilité de s'assurer que la route est libre pour l'aéronef IFR. Étant donné qu'il ne peut gérer la route du SVFR, évoluant sous les minimum VFR de base, pour s'assurer qu'il est à l'écart de ses aéronefs IFR, Il va approuver un SVFR seulement lorsqu'il n'y a pas de vols IFR à proximité. C'est peut-être ce qui est arrivé dans l'exemple de Gaston :!: . Même s'il y avait eu un contrôleur dans la tour de Sept-Iles en mesure d'approuver un vol SVFR, il y aurait eu le même délai parce qu'il aurait appliquer les mêmes critères que son confrère IFR au CCR de Montréal.

Est-ce je vous ai dit que ce ne sont pas des contrôleurs à Sept-Iles :D , mais ce sont des vlimeux de bons FSS qui font bien leur job ;)p

Daniel

Allo Daniel

Méchant bon éclaircissement ;)p

Bonne explication Daniel.
En fait au bout de l'affaire, c'est qu'il n'y a plus de contrôleurs dans la tour et c'est bien dommage. Assez que les gens qui opèrent des hélicos commerciaux là-bas, songent à déménager. Ils sont souvent poignés pour attendre plusieurs minutes. Ça devient coûteux à l'opération, quand tu attends pendant 15 ou 20 minutes au ralenti à l'écart. Pas payant.
Quand aux gars de la FSS, c'est sûr qu'il font bien leur job et que c'est pas de leur faute.
L'été dernier, donc, j'ai dû attendre encore plus. On m'avait prédit un délais de 10 minutes (merde, j'me suis dit) , qui s'est transformé en 25 minutes. L'avion qui s'en venait IFR rentrait toujours pas. J'attendais comme une dinde, sur'l'bord d'un champ de blé d'inde. Un moment donné le gars de la tour appelle l'avion et lui demande s'il a des problèmes parce que là, il est en éloignement sur les radars et qu'il a raté l'approche. Le gars de l'avion, fait "Oups... heu on vérifie" Il était passé tout droit croyez-le ou non. Il est arrivé un bon 15 minutes plus tard encore. Moi, mon moteur roulait tout ce temps là et je peux vous dire qu'il restait plus beaucoup d'accessoires de sacerdoce utilisable quand il a fini par poser ses roues, c't'avion ! Son atterrissage à ce gars là m'a donc coûté pas loin de 100 $.
C'est beau la centralisation !
Un contrôleur qui aurait été sur place aurait bien vu que le vol à vue était possible. La visibilité excellente, mais avec un plafond très bas.
Gaston

Bonjour, j'aimerais apporter quelques précisions...

Gaston, le FSS à Sept-Iles a un radar. Donc il a le picture sur ce qui se passe.
Autrement dit, le gars qui a passé tout droit sur son approche est surveillé par le FSS qui peut l'aviser qu'il n'est pas sur sa trajectoire d'approche. En plus le CCR de Montréal le surveille aussi. Donc, c'est dommage que tu aies perdu de l' $$$ à cause de cette confusion mais ce n'est sûrement pas fréquent car ils sont suivis sur le radar.

Si le plafond est en bas de 1000 pieds, malgré une excellente visibilité les conditions sont IFR (que ce soit un contrôleur ou un FSS c'est le même critère). C'est également le cas à partir du moment où la visibilité tombe en bas de 3 SM.

Dans ce cas là, une autorisation du CCR de Montréal est nécessaire. Il n'y a pas eu de centralisation par rapport au CCR. La différence est que les contrôleurs de tour ont l'autorité d'accorder un Spécial VFR (SVFR) sans coordonner avec le CCR. Je ne peux confirmer que c'est le cas partout, mais il existe souvent une entente entre le CCR et la tour de contrôle concernée. C'est notamment le cas à Québec. Le FSS n'a malheureusement pas l'autorité de permettre le SVFR d'où les délais possibles à certains moments... Il ne faudrait surtout pas qu'un FSS puisse autoriser quelque chose!!! (c'est un autre débat) :lol:

Ceci étant dit, Gaston je ne peux pas juger plus longuement les situations qui te sont arrivées car je ne travaille pas à Sept-Iles et je n'étais pas à la place du FSS en poste.

Dernier point, Ben tu as raison le métier de FSS est très intéressant, mais il ne faudrait pas croire que c'est toujours relaxe à CYZV. Au contraire, ils ont pas mal de trafic en plus des autres responsabilités comme les observations météo, NOTAM, etc.

Plusieurs pilotes de différents niveaux ont embarqué sur le cours FSS en pensant que ça allait être de la p'tite bière étant donné qu'ils étaient pilotes mais ils se sont vite rendus compte que ce n'est qu'un léger avantage.

En espérant avoir apporté des explications pertinentes sur un sujet passionnant!


Jean-Pascal SIGMET Légaré
FSS
FIC Québec

Sigmet wrote:Plusieurs pilotes de différents niveaux ont embarqué sur le cours FSS en pensant que ça allait être de la p'tite bière étant donné qu'ils étaient pilotes mais ils se sont vite rendus compte que ce n'est qu'un léger avantage.
Jean-Pascal SIGMET Légaré
FSS
FIC Québec

J'ajouterais même que certains contrôleurs tireraient le diable par la queue s'il devaient suivre un cours de FSS tellement il y a de la matière à apprendre :wink: Ce sont des petits bolés ces FSS là.

Daniel

DeltaMike wrote:

Sigmet wrote:Plusieurs pilotes de différents niveaux ont embarqué sur le cours FSS en pensant que ça allait être de la p'tite bière étant donné qu'ils étaient pilotes mais ils se sont vite rendus compte que ce n'est qu'un léger avantage.
Jean-Pascal SIGMET Légaré
FSS
FIC Québec

J'ajouterais même que certains contrôleurs tireraient le diable par la queue s'il devaient suivre un cours de FSS tellement il y a de la matière à apprendre :wink:

Daniel

Ça prend une autre petite chose, une cr..... de patience... :lol: :lol: :lol:


Martin 8)

Aigleca wrote:Merci à Simon Lahaye et Patrick Desgagné qui nous ont autorisés à publier ce vidéo.

http://video.google.com/videoplay?docid=1439891282301773871&q=%22Sept-Iles+FSS%22+playable%3Atrue

Paul :D :D

??? Pourquoi pour moi sa marche pas le video pourtant je suis connecter Ambu

Ben là ça marche plus pour personne. Il semble que le lien ne soit plus valide :cry: :cry: :cry:

On a perdu nos vedettes :?

Daniel

J'étais directeur québecois de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien lorsque l'étude visant à fermer la tour de YZV a eu lieu. Je peux vous dire que certains usagers n'approuvait pas du tout cette fermeture, dont les compagnies d'hélicoptère qui avaient bien compris mes explications concernant l'expérience que Gaston a vécu, donc c'était prévisible...

En plus des restrictions SVFR, il y a aussi d'autres retombées sur les utilisateurs du système, entre autres, lors d'atterrissages successifs en conditions IFR, il faut que l'aéronef ait rapporté dégagé de la piste avant de pouvoir autoriser un autre aéronef à une approche, ceci peut ajouter autour de 10 minutes additionnelles à chaque approche, donc ça étire et ça complique l'exploitation. Et pour notre ami Sigmet, il faut comprendre que ce n'est pas question de compétence, mais bien de type de travail et de responsabilités. Alors que le contrôleur de YZV pouvait compter sur ses complices du FSS pour les observations et rapports météo, les plans de vols et autres contacts avec l'usager, le FSS lui doit tenter d'effectuer ces tâches tout en assurant la sécurité des vols sur et autour de l'aéroport. Alors il est nécessaire de mettre des balises afin d'éviter les débordements, c'est pourquoi ils n'offrent pas de service de contrôle mais bien d'information, afin de partager la responsabilité avec l'usager et c'est aussi pourquoi les standards d'espacement sont plus restreignants, étant donné les autres tâches effectuées qui peuvent détourner l'attention.

C'est dommage car YZV était une bonne pépinière de contrôleurs pour les tours plus occupées et le Centre régional. Ces contrôleurs étaient exposés à une bonne variété de trafic VFR et IFR et apprenaient à la douce, à cause du débit, la base du contrôle aérien, une base qui leur servait tout au long de leur carrière. C'est ce type de candidats qui manque cruellement au système actuel.

Si il y a eu étude de niveau de service lors de la fermeture de la tour de YZV, c'est parce que le niveau de service y est maintenant diminué. Ça ne veut par contre pas dire que les FSS sont moins dédiés à leur tâches mais seulement que le service offert par NavCanada y est moindre. Avant, les deux groupes travaillaient ensemble à YZV afin de donner le meilleur niveau de service possible aux usagers de la Côte-Nord, il ne reste maintenant plus qu'un groupe, avec moins d'outils, pour remplir ce mandat...

Drapo
Hé ben oui. Et c'est ce que je critique, non pas le travail de chacun des groupes, au contraire, quand ils sont là, ça marche. Non, ce que je critique, c'est cette politique de TC, qui au nom de la sacro sainte économie (qui n'est pas une économie pour tout le monde, on s'entend) a enlevé les services dans des endroits comme Sept-Iles et ailleurs dans ce plus beau grand meilleur pays.
Bye
Gaston

Salut,

Tout d’abord à propos du lien vers le vidéo. Martin Gagnon qui travaille avec Jean-Pascal au FIC de Québec développe présentement un DVD de formation. Son projet est ambitieux et très bien fait. J’ai été dépassé par le succès de mon tout petit montage maison. Par respect pour le travail de Martin et son équipe, j’ai retiré le lien. J’ignore quand le DVD sera disponible et si il sera distribué ou non pour les pilotes.

Le SVFR est un sujet épineux depuis que j’ai débuté dans le métier en 2001. C’est encore d’actualité. Je vais tenter de répondre du mieux que je peux avec ma mémoire, mes connaissances et des références tirées du RAC et de versions électroniques (pas les toutes dernières par contre) des manops ATC et FSS.

Sachez que nous questionnons présentement Transport Canada sur l’interprétation à donner des articles du RAC concernant le SVFR concernant le plafond. La réponse se fait attendre. Sachez aussi que pour faire avancer un dossier il est préférable de téléphoner aux hautes instances de Transport et Nav Canada. Ce forum ne permettra que d’apporter des clarifications et obtenir de l’information. Je pense que si les pilotes comprennent mieux ce que les employés de Nav Canada font, ils seront en mesure de mieux utiliser les services. En bout de compte, la sécurité aérienne sera peut-être rehaussée. J’encourage tout le monde a nous téléphoner ou venir dans la tour pour jaser.

Si je dis des énormités, il serait intéressant qu’un collègue contrôleur me reprenne. Mon gestionnaire m’a expliqué en 2001 que suite à une étude du département de contrôle de la qualité du bureau chef de Nav Canada à Ottawa, la façon dont la tour VFR de Sept-Iles traitait le SVFR contrevenait au manops ATC. Les contrôleurs à l’époque approuvaient le SVFR sans coordonner avec le centre. Il n’existe pas d’entente qui permet ceci à Sept-Iles. Il en est de même à ce jour. Donc, si les délais étaient moindres dans le temps de la tour VFR, c’est bien par accident.

Une autre distinction avec la tour de Québec est que Sept-Iles ne possède pas de zone terminale. J’ignore les détails, mais il y a une incidence sur les règles d’espacement que les contrôleurs de secteur du CCR de Montréal appliquent.

Il faut comprendre que lorsque Montréal approuve du SVFR dans la zone de Sept-Iles, il lui est impossible d’autoriser une approche ou un départ. Bien-sûr en cas d’urgence ou de situation de « low fuel » , la priorité sera changée et le trafic ifr en rapprochement va faire des circuits d’attente. Montréal nous avise 30 minutes d’avances au moins de chaque arrivée. En téléphonant à la tour, il est possible de s’enquérir de la situation de trafic ifr en cours et à venir et planifier en conséquence. La plupart du temps, ça marche bien. Cependant, parfois des changements surviennent.

Les hélicoptères demandent depuis longtemps un couloir non-contrôlé dans la zone de Sept-Iles. Ce couloir d’espace aérien permettrait à un hélico de quitter la zone sans être soumi aux restrictions d’espacement. Il existe quelque chose de semblable pour l’aéroport Abbotsford il me semble. Cette procédure ne prend pas forme à Sept-Iles parce que ce couloir passerait dans la finale de l’approche ILS piste 09.

J’ai vu des pilotes prendre de grands risques en SVFR. Il y a des clarifications à apporter concernant le plafond et la visibilité. De la façon que le RAC est écrit, avec 900 ft de plafond, seul le vol IFR serait permis. À moins que la phase décollage soit considérée comme s’étendant jusqu’à la sorti de zone. Pour l’instant, pas de changements.

En terminant, c’est aussi très stressant pour les FSS dans la tour de Sept-Iles quand on doit constamment expliquer aux hélicos que Montréal leur donne des délais. Personnellement j’ai un grand respect pour nos clients et le travail qu’ils font. J’éprouve une fierté a les servir. Il m’est déplaisant de les voir subir des délais. On applique les règles de notre manuel d’exploitation. J’encourage Gaston et tous les pilotes qui rencontrent des problèmes à téléphoner au service à la clientèle de Nav Canada et poser des questions. C’est la meilleure façon de faire avancer les choses.

Simon Lahaye
cyzv fss

***
références RAC
http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/Serv ... tm#602_117
http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/Serv ... #602_114_b

***
références manops ATC

402 VOL VFR SPÉCIAL
402.1
À l'intérieur d'une zone de contrôle où il y a un
contrôleur d'aéroport en service, spécifiez la
période pendant laquelle les vols SVFR sont
approuvés. (N)
402.1 Note :
Le contrôleur d'aéroport est responsable de
l'autorisation émise à chaque aéronef.
402.2
Approuvez ou refusez d'approuver une
demande de SVFR de la tour qu'en raison du
trafic IFR en vigueur ou prévu. (P)
402.2 Phraséologie :
VFR SPÉCIAL APPROUVÉ (limite d'altitude si
nécessaire) DANS LA ZONE DE CONTRÔLE DE
(nom) JUSQU'À (heure)/DE (heure) À (heure).
VFR SPÉCIAL APPROUVÉ DANS (partie spécifiée)
DE LA ZONE DE CONTRÔLE DE (nom) JUSQU'À
(heure)/DE (heure) À (heure).
* 402.3
Autorisez ou refusez d'autoriser une demande
de SVFR d'un aéronef en vous basant sur : (R)
402.3 Référence :
Vol VFR spécial; 602.117, RAC.
A. le trafic IFR présent ou prévu; ou
B. les conditions météorologiques présentes.
(N)
* 402.3 B. Note :
Les minimums de visibilité en vol SVFR sont :
* A. 1 mille pour les aéronefs à voilure fixe;
* B. 1/2 mille pour les aéronefs à voilure tournante.
* 402.4
À l'intérieur d'une zone de contrôle où il n'y a
pas de contrôleur d'aéroport en service vous
pouvez prendre l'une des mesures suivantes :
(N)
* 402.4 Note:
Les communications avec l'ATC peuvent être
établies par DCPC ou par l'intermédiaire d'une FSS.
A. Autorisez un ou plusieurs aéronefs SVFR.
(N)
402.4 A. Note :
Les communications avec ATC peuvent être
établies via une FSS.
* B. Autorisez le SVFR pour une période de
temps spécifiée. (P)
402.4 B. Phraséologie :
VFR SPÉCIAL AUTORISÉ POUR (identification de
l'aéronef) POUR ÉVOLUER DANS/ENTRER/
SORTIR/TRAVERSER LA ZONE DE CONTRÔLE
DE (nom), (instructions supplémentaires, si
nécessaire).
* C. Refusez l'autorisation sous réserve
d'informer la FSS ou le pilote de la raison du
refus. (P)
402.4 C. Phraséologie :
INCAPABLE VFR SPÉCIAL (raison).
* 402.5
Sauf dans le cas des hélicoptères, n'autorisez
pas de départs SVFR ou la traversée de la
zone la nuit. (R)
402.5 Référence :
Vol VFR spécial; 311.
Vol VFR spécial; 602.117, RAC.

***
références manops FSS:

440 CONDITIONS SPÉCIALES
D'EXPLOITATION
441 EXPLOITATION EN-DESSOUS DES
MINIMUMS VFR
441.1
Prenez les mesures suivantes si le plafond est
à moins de 1 000 pieds ou si la visibilité au sol
est de moins de trois milles à l'intérieur de la
zone de contrôle : (N)(R)
441.1 Note 1 :
Pour piloter un aéronef dans des VMC dans une
zone de contrôle, un pilote doit maintenir une
distance d'au moins 500 pieds verticalement par
rapport aux nuages et d'au moins 500 pieds par
rapport au sol, sauf au décollage et à l'atterrissage.
L'information relative au plafond est fournie à titre
de référence au pilote. Il appartient au pilote de
demander le SVFR lorsque les conditions de vol
sont telles que les conditions météorologiques
minimales pour le vol VFR dans une zone de
contrôle ne peuvent pas être respectées.
441.1 Note 2 :
Il a été déterminé qu'un plafond d'au moins 1 000
pieds et une visibilité d'au moins 3 milles sont requis
pour le vol VFR dans une zone de contrôle.
441.1 Référence :
Visibilité au sol; Définitions.
Conditions météorologiques VFR; Définitions.
Changement des règles de vol; 223.
Conditions météorologiques de vol à vue minimales
pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé;
602.114, RAC.
Vol VFR spécial; 602.117, RAC.
A. informez l'aéronef VFR que les conditions
météorologiques sont inférieures aux
minimums qui s'appliquent; (N)
441.1 A. Note 1 :
Les minimums pour les VFR sont :
A. plafond de 1 000 pieds; et
B. visibilité de trois milles.
441.1 A. Note 2 :
Les minimums de visibilité pour les SVFR sont :
C. un mille pour les aéronefs, à l'exception des
hélicoptères; et
D. un demi-mille pour les hélicoptères.
B. donnez les valeurs de plafond ou de
visibilité, ou les deux, s'il y a lieu;
C. indiquez qu'une autorisation SVFR ou IFR
est requise, s'il y a lieu; et
2002-01-24
FS 4-44
D. demandez à l'aéronef quelles sont ses
intentions. (P)
441.1 D. Phraséologie :
CONDITIONS MÉTÉO INFÉRIEURES AUX
MINIMUMS VFR (plafond, s'il y a lieu), (visibilité, s'il
y a lieu). UNE AUTORISATION IFR OU SVFR EST
REQUISE. QUELLES SONT VOS INTENTIONS?
ou —
CONDITIONS MÉTÉO INFÉRIEURES AUX
MINIMUMS VFR SPÉCIAL (plafond, s'il y a lieu),
(visibilité, s'il y a lieu). UNE AUTORISATION IFR
EST REQUISE. QUELLES SONT VOS
INTENTIONS?
441.2
Relayez une demande d'autorisation SVFR à
l'unité IFR appropriée : (N)
* 441.2 Note :
L'unité IFR peut prendre l'une des mesures
suivantes :
A. autoriser le SVFR pour un ou plusieurs
aéronefs;
* B. autoriser le SVFR pour une période de temps
donnée; ou
C. refuser l'autorisation en donnant une raison.
A. seulement si la visibilité est d'au moins un
mille (au moins un demi-mille dans le cas
d'un hélicoptère); et
B. la nuit, pour les aéronefs appropriés
seulement. (N)
441.2 B. Note :
Le SVFR peut être autorisé la nuit dans les cas
suivants :
A. tout aéronef qui a l'intention d'atterrir à
l'aérodrome de destination; et
B. tout type d'exploitation d'hélicoptère
conformément à l'exemption au RAC que
Transports Canada a communiquée à
NAVCANADA.
441.3
Relayez l'autorisation ou le refus SVFR fourni
par l'unité IFR. (P)
441.3 Phraséologie :
Voici des exemples de phraséologie ATC :
LE SVFR EST AUTORISÉ POUR (identification de
l'aéronef) - POUR PILOTER À L'INTÉRIEUR DE/
ENTRER DANS/SORTIR DE/TRAVERSER - LA
ZONE DE CONTRÔLE DE (nom);
ou —
LE SVFR EST AUTORISÉ DANS LA ZONE DE
CONTRÔLE DE (nom) JUSQU'À (heure), (
instructions de contrôle additionnelles, si
nécessaire);
ou —
INCAPABLE SVFR (raison).
441.4
Affichez, au poste d'exploitation, la période
pendant laquelle le SVFR est autorisé, au
besoin. (E)
441.4 Exemple :
Emplacement local :
SVFR AUTH TIL (heure).
Emplacement éloigné :
SVFR AUTH DANS LA CZ DE (nom) TIL (heure).
2002-01-24
441.5
Avisez les aéronefs effectuant des opérations
SVFR continues à l'intérieur de la zone de
contrôle lorsque la visibilité diminue à moins de
un mille (moins de un demi-mille dans le cas
d'un hélicoptère).
441.6
Remplissez un rapport d'événement d'aviation
si un aéronef VFR est piloté à l'intérieur de la
zone de contrôle lorsque la visibilité au sol est
inférieure à trois milles et que le SVFR n'a pas
été autorisé. (R)
441.6 Référence :
Cas relevé d'aéronef; 152.

Dommage qu'on ait retiré le lien (je ne vois pas le lien avec la présentation future ?). C'était une bonne vitrine pour la "job".

Paul :D :D

Salut Simon
je comprends bien le point de vue, et ma critique ne va pas du tout au gens du FSS. Et tu te doutes bien que j'ai crié haut et fort mon indignation auprès de Nav Canada quand j'ai compris l'état de chose actuel. Mais comme il fallait s'y attendre, Nav Canada n'entend rien ou fait la sourde oreille. À Sept-île, il y a une belle grande tour qui finalement ne sert pas au contrôle aérien. Mais je continue de respecter et d'apprécier le travail des gens comme Martin qui sont confrontés à ce trop grand changement de procédures instauré par Nav.
Gaston

Si je dis des énormités, il serait intéressant qu’un collègue contrôleur me reprenne. Mon gestionnaire m’a expliqué en 2001 que suite à une étude du département de contrôle de la qualité du bureau chef de Nav Canada à Ottawa, la façon dont la tour VFR de Sept-Iles traitait le SVFR contrevenait au manops ATC. Les contrôleurs à l’époque approuvaient le SVFR sans coordonner avec le centre. Il n’existe pas d’entente qui permet ceci à Sept-Iles. Il en est de même à ce jour. Donc, si les délais étaient moindres dans le temps de la tour VFR, c’est bien par accident.

FSSimon, tu ne dis pas des énormités, tu ne fais que les répéter :wink:

Avec une tour de contrôle, il est possible pour l'unité IFR responsable, CCR de Montréal, d'approuver le SVFR en tout temps à l'aide d'une entente, c'est inscrit dans le Manops 311.1, c'est ce qui se fait avec la majorité des tours. Donc, je crois que ton gestionnaire t'a servi une mauvaise information, c'est à souhaiter qu'il n'ait pas perpétué ce mythe de l'illégalité chez les usagers...

C'était un des aspects que l'étude de niveau de service a évalué, c'est à dire les délais causés aux usagers par les différences d'exploitation entre une tour et un FSS. Avec une tour, on peut permettre une plus grande liberté au SVFR étant donné la spécialisation des contrôleurs qui sont aptes et qualifiés à donner des instructions afin de maintenir les SVFR hors des axes d'approches et de départ des aéronefs IFR. Pour l'instant, la loi et les procédures de NavCanada ne reconnaissent pas à un FSS ces pouvoirs.