Voici un texte de la COPA sur le sujet:
http://archive.copanational.org/non-mem ... y06F_a.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
En résumé, c'est non.
J
Texte au long:
Par Adam Hunt
Un membre de la COPA a récemment demandé, “J’ai un ami qui possède un avion sur flotteurs – peut-il me donner une annotation sur flotteurs ou non?”
La réponse en théorie est “oui”, mais il existe de nombreuses réalités qui rendent la chose difficile.
Naturellement, quelques exigences doivent être rencontrées. Ces exigences sont énumérées dans les Règlements de l’aviation canadienne (RACs), bien sûr.
Premièrement, il y a la question du pilote. Pour pouvoir donner une « annotation sur hydravions » comme Transports Canada (TC) l’appelle, le pilote enseignant doit rencontrer les exigences du RAC 425.21 qui indique ceci : “Toute personne qui dispense de l’entraînement en vue de l’annotation d’une qualification sur avions terrestres ou sur hydravions doit: (a) être titulaire d’une licence de pilote professionnel ou d’une licence de pilote de ligne; et (b) avoir accumulé au moins 50 heures de temps de vol à bord d’un avion de la même classe que celui utilisé pour l’entraînement.”
En autant que le pilote rencontre ces exigences, au moins cet aspect est réglé. Ensuite, examinons l’aspect de l’avion.
Le RAC 425.23 intitulé « Exigences relatives aux avions d’entraînement » spécifie que l’avion doit être équipé de doubles commandes (bien sûr) et “être muni d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage.” Pour une annotation sur hydravions, il faut que l’avion soit un avion sur l’eau (soit sur flotteurs, flotteurs amphibies ou hydravion à coque).
Le troisième aspect est celui de l’opération – la question est la suivante: est-ce qu’un pilote commercial peut donner une annotation sur hydravions en utilisant un avion privé n’opérant pas à partir d’un certificat d’exploitation? Le RAC 406.02 et 406.03 stipulent que vous avez besoin d’un certificat d’exploitation pour faire de l’entraînement en vol et tout ce qui vient avec – un avion commercialement enregistré, un chef-instructeur, un organisme de maintenance agréé, etc.
Le RAC 406.02 mentionne que le RAC 406 “…s’applique à l’utilisation d’un avion, d’un hélicoptère, d’un planeur, d’un autogyre ou d’un avion ultra-léger, dans le cadre d’un service d’entraînement en vol, pour l’acquisition d’expérience ou l’obtention des licences, qualifications ou permis suivants : (a) avions … (iii) qualification sur avions terrestres ou sur hydravions”.
Le RAC 406.03 (2) (b) (iii) est très clair lorsqu’il dit “La personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage peut exploiter un service d’entraînement en vol dans les cas suivants: …le stagiaire est …utilisateur d’un aéronef obtenu d’une personne qui n’a pas de lien de dépendance avec l’instructeur de vol, et l’entraînement n’est pas dispensé en vue de l’obtention d’un permis de pilote de loisir ou d’une licence de pilote privé.”
Dans ce cas, puisque l’avion est possédé par l’instructeur et qu’il n’est pas un avion “sans lien de dépendance”, un certificat d’exploitation est requis à moins que l’opération ne soit clairement pas un « service d’entraînement en vol ».
Ainsi, le détail critique pour déterminer si oui ou non vous avez besoin d’un certificat d’exploitation est la définition de « service d’entraînement en vol ».
Cette définition apparaît dans le RAC 101 et elle dit ceci : “service d’entraînement en vol – Service aérien commercial qui est exploité pour dispenser l’entraînement en vol.”
Alors, est-ce que ceci représente un service aérien commercial?
La définition d’un service aérien commercial se retrouve dans la Loi sur l’aéronautique, et dit ceci: “service aérien commercial – Utilisation d’un aéronef contre rémunération”.
Donc, que veut dire “rémunération?” Ceci est également défini dans la Loi sur l’aéronautique et on dit ceci: “rémunération – Toute rétribution paiement, contrepartie, gratification, avantage – demandée ou perçue, directement ou indirectement, pour l’utilisation d’un aéronef.”
Il semble donc très clair que si l’annotation sur hydravions n’est pas conduite d’une façon qui puisse être sujette à “rémunération”, donc ce n’est pas un « service aérien commercial » et donc le pilote enseignant ne sera pas tenu de posséder un certificat d’exploitation.
Ceci veut dire que ce ne doit pas être du vol “contre rémunération”. Ceci veut dire qu’aucun argent ou quoi que ce soit de valeur ne doit changer de main en raison de l’obtention de l’annotation sur hydravions. Ceci veut dire que le propriétaire de l’avion ne peut même pas recevoir d’argent pour le carburant, un lunch gratuit ou une soirée avec votre sœur de la part de l’étudiant en échange pour l’entraînement.
Le pilote doit donner l’annotation sans aucun coût ou bénéfice, incluant le fait que même le partage des dépenses n’est pas permis. Et si l’instructeur permet à l’étudiant de payer un plein d’essence, il a alors à se procurer un certificat d’exploitation pour son opération.
Est-ce assez compliqué pour vous? En fait, il existe une autre complication à surmonter – celle des assurances. Notre scénario comporte deux problèmes potentiels.
Premièrement, la majorité des propriétaires d’avions privés auront une assurance de la coque de leur hydravion de grande valeur. La plupart des polices d’assurance ne permettront pas au propriétaire de faire de l’entraînement en vol et ne couvriront pas un étudiant solo pour la coque ou même pour l’assurance responsabilité parce qu’il vole sans une annotation (parce qu’il travaille à l’obtenir).
Les exigences relatives à la qualification sur hydravion que l’on retrouve à la norme 421.38 du RAC incluent le fait que l’étudiant doit accomplir “un minimum de cinq décollages et atterrissages effectués comme seul occupant de l’hydravion…” Bien sûr, le RAC 602.02 exige une assurance responsabilité de tous ceux qui volent au Canada.
L’étudiant pourrait obtenir une assurance responsabilité par le biais du Plan Ailes d’argent de la COPA, mais cela ne fournira pas la couverture de la coque au cas où l’étudiant endommagerait l’avion pendant qu’il/elle complète la portion solo du vol. Une couverture de coque pour un avion autre que celui du propriétaire est disponible, mais le coût n’est pas modique et elle ne couvre un avion qu’à une valeur maximale de 100,000$.
Afin de contourner ce problème de « manque d’assurance de coque », certains instructeurs sur flotteurs ont par le passé laissé l’étudiant voler ce qu’ils appellent un « solo supervisé », voulant dire que l’instructeur s’assoit dans le siège de droite pendant le vol « solo ».
Normalement, tant que l’instructeur n’a pas à toucher aux commandes ou à dire quoi que ce soit, alors l’étudiant enregistre le vol comme « solo » et complète la qualification. Ceci est illégal pour plusieurs raisons. Premièrement, la norme du RAC 421.38 spécifie que l’étudiant doit faire “un minimum de cinq décollages et atterrissages comme seul occupant de l’avion…” et ceci ne serait pas accompli durant ces soi-disant vols “ solo supervisés.”
Plusieurs centaines de qualifications sur hydravions ont été annulées par TC durant les dernières années quand ils ont appris qu’une école d’entraînement en vol de la côte ouest faisait cela. Alors si vous n’avez pas fait le temps solo comme « seul occupant », attendez-vous à ce que votre qualification vous soit retirée.
Deuxièmement, quand l’étudiant et l’instructeur signent l’application pour la qualification sans avoir complété les exigences des décollages et atterrissages comme « seul occupant », les deux s’exposent à des charges de fraude. Ce doit être fait légalement ou vous ne recevez pas la qualification.
Revenons à notre question initiale – si vous avez un ami qui possède un hydravion, peut-il vous donner une qualification sur hydravions? La réponse est « oui » si l’ami possède une licence commerciale avec une qualification sur hydravions, si l’entraînement est fait absolument gratuitement sans que l’enseignant ne reçoive quoi que ce soit en retour (pas même de l’essence) et si les vols sont tous conduits avec l’assurance responsabilité requise en vigueur en tout temps. Si non, la réponse est « non ».
