Pilotes Québec

Est-ce-que au Quebec il y a quelq'un qui peut recouvrir en ceramique un systeme d'echappment d'avion?
Merci!

Eux :
Vac Aero
1365 Newton St., Boucherville
Quebec - Canada - J4B 5H2
Tel: 450-449-4612 / Fax: 450-641-6590

Au moment ou j'écris ces lignes, Mon exhaust et mon turbo sont chez fireball coating a Orangeville Ontario et ont été traité avec le procédé XMC et finis polis. Je le ramasse la semaine prochaine...

http://www.fireballcoatings.com/index.p ... &Itemid=19

Can I wrap my exhaust with automotive type of wrap material and obtain more power?
Any material on the exhaust will shorten it's life and failure will occur. We are using air cooled engines and one the best heat sinks on the engine is the exhaust system. The mass air flow comes in and is forced down and around the cooling fins and then is directed over the exhaust system and then exited out the bottom. If the exhaust is covered it cannot aid in the cooling process. Our tests show that any type of wrap on the exhaust makes both the cylinder head and exhaust temperature run higher. The stainless steel used (type 321) will degrade if the surface temperature is over 1250 degrees F. We also did not find a power increase of any kind by wrapping the exhaust.

How about ceramic coatings?
The jury is still out on them as to whether there is any benefit, however as stated above, they have the same effect as wrapping the exhaust. We do know that once a ceramic coating is applied, the system can never be repaired as it gets into the pores and welding is not possible. How about cooler cowl temperatures with either of the above? Yes, the temperature in the cowl will probably be cooler, but the engine produces so many BTU's of heat so it either is kept cool by the mass air flow or it stays in the cylinder heads.

Willy wrote:Au moment ou j'écris ces lignes, Mon exhaust et mon turbo sont chez fireball coating a Orangeville Ontario et ont été traité avec le procédé XMC et finis polis. Je le ramasse la semaine prochaine...

http://www.fireballcoatings.com/index.p ... &Itemid=19

MERCI!

Synoptic wrote:Eux :
Vac Aero
1365 Newton St., Boucherville
Quebec - Canada - J4B 5H2
Tel: 450-449-4612 / Fax: 450-641-6590

MERCI!

Olibuilt wrote:Can I wrap my exhaust with automotive type of wrap material and obtain more power?
Any material on the exhaust will shorten it's life and failure will occur. We are using air cooled engines and one the best heat sinks on the engine is the exhaust system. The mass air flow comes in and is forced down and around the cooling fins and then is directed over the exhaust system and then exited out the bottom. If the exhaust is covered it cannot aid in the cooling process. Our tests show that any type of wrap on the exhaust makes both the cylinder head and exhaust temperature run higher. The stainless steel used (type 321) will degrade if the surface temperature is over 1250 degrees F. We also did not find a power increase of any kind by wrapping the exhaust.

How about ceramic coatings?
The jury is still out on them as to whether there is any benefit, however as stated above, they have the same effect as wrapping the exhaust. We do know that once a ceramic coating is applied, the system can never be repaired as it gets into the pores and welding is not possible. How about cooler cowl temperatures with either of the above? Yes, the temperature in the cowl will probably be cooler, but the engine produces so many BTU's of heat so it either is kept cool by the mass air flow or it stays in the cylinder heads.

MERCI !-)

Olibuilt wrote:Can I wrap my exhaust with automotive type of wrap material and obtain more power?
Any material on the exhaust will shorten it's life and failure will occur. We are using air cooled engines and one the best heat sinks on the engine is the exhaust system. The mass air flow comes in and is forced down and around the cooling fins and then is directed over the exhaust system and then exited out the bottom. If the exhaust is covered it cannot aid in the cooling process. Our tests show that any type of wrap on the exhaust makes both the cylinder head and exhaust temperature run higher. The stainless steel used (type 321) will degrade if the surface temperature is over 1250 degrees F. We also did not find a power increase of any kind by wrapping the exhaust.

How about ceramic coatings?
The jury is still out on them as to whether there is any benefit, however as stated above, they have the same effect as wrapping the exhaust. We do know that once a ceramic coating is applied, the system can never be repaired as it gets into the pores and welding is not possible. How about cooler cowl temperatures with either of the above? Yes, the temperature in the cowl will probably be cooler, but the engine produces so many BTU's of heat so it either is kept cool by the mass air flow or it stays in the cylinder heads.

Salut Oli,
Tres bon article, j`aimerais savoir si possible ou tu as trouvé ça?
Ya quelqu`un ici a qui me disait qu`il pouvait souder sans probleme avec la couche de ceramique

Cuber

J'ai trouvé ca sur http://www.vettermanexhaust.com/ lorsque je regardais pour acheter un systeme complet.

Merci beaucoup Oli,

Quelqu`un qui a fait enduire son exhaust en ceramique disait qu`il n`y avait pas de probleme a réparer( souder) , j`étais septique.
Ton article va peut etre le réveiller.

Cuber

Bon article Oli.

Pour avoir souvent modifier des moteurs de moto, de souffleuses, de tondeuses...et légèrement quelques Rotax 912, je sais que le fait de tenir les températures d'exhaust au chaud, augmente le Flow de gaz qui se traduit par une LÉGÈRE augmentation des HP.
Et oui, la vie des tuyaux d'exhaust est raccourcie, ils rouilles plus rapidement, en fait ils cassent.
Cette modif. est parmi les plus insignifiante au niveau de l'augmentation des performances brutes.

Number one des modifs, est un bon ajustement de la mixture, '' Carburation bien dosée ''.
Ma tondeuse à gagné un solide 30 % de hp/ en leanant l'arrivée d'essence et la bougie est d'un super beau brun crème.
Même chose pour mes 2 hp Yamaha , y virent en ta ..crois moi...la plug est pas encrassée au contraire...
Ensuite viens le '' Blue print ''' puis le polissement des tubulures d'admission et d'exhaust.
Suivi de près par l'ajout d'un exhaust calibré '' Tune pipe ''.

Bob
Qui va leaner sa souffleuse l'hiver prochain.

Bob Cadi wrote: Ensuite viens le '' Blue print ''' puis le polissement des tubulures d'admission et d'exhaust.
Suivi de près par l'ajout d'un exhaust calibré '' Tune pipe ''.

Bob

Je me demandais ce que ça implique le "Blue print"? Et le polissement des tubulures d'admission et d'exaust?
Est-ce une grosse job sur un IO-550? J'ai déjà ajouté des exaust "Leading edge" l'automne passée, ça semble faire une différence en performances, mais sur roues c'est dur à dire... Mais une chose est certaine, en vol en palier, il y a environ .75gph d'économie d'essence.

Merci

Steeve

Sur un moteur d'avion , le '' Blue print '' est vraiment notable.
Les moules de ces vieux castings n'étaient pas vraiment sur la coche et tout ce qui est
rattaché aux cylindres soit le manifold d'admission et les collecteurs d'échappements, tubulures, coudes, joints du '' muffleur/résonateur font vraiment peur en terme de matchage. Les parois des pièces en contact ont souvent 1/8 et plus d'interférence, c'est immense en terme de haute performance, on réduit ces 125 mills à moins de 10 mills...
Sans parler du matchage des gaskets, silicone, qui souvent dépassent de beaucoup à l'intérieur
des composantes, une vraie honte à la performance '' clean '' de tout moteur.

Par contre, en terme '' Certification '' la majorité des shops de maintenance de moteurs n'ont pas l'expertise pour ce genre de travaux et vont prétexter un gain négligeable afin de décourager l'amateur de performance.
Je suis très à l'aise de mentionner qu'un gain facile de 5 à 10% est de facto réalisable sur ces castings et gaskets super rough. Sans compter une bien meilleur combustion et souvent une plage de température bien plus égale pour tous les cylindres....on parle d'un 30 hp gratos...en fait, vu que ces moteurs de 300 hp ne développent jamais les 300 hp en sortant de l'usine, le Blue print va ramener proche de la réalité ces chiffres.

Bob

Bob Cadi wrote:Sur un moteur d'avion , le '' Blue print '' est vraiment notable.
Les moules de ces vieux castings n'étaient pas vraiment sur la coche et tout ce qui est
rattaché aux cylindres soit le manifold d'admission et les collecteurs d'échappements, tubulures, coudes, joints du '' muffleur/résonateur font vraiment peur en terme de matchage. Les parois des pièces en contact ont souvent 1/8 et plus d'interférence, c'est immense en terme de haute performance, on réduit ces 125 mills à moins de 10 mills...
Sans parler du matchage des gaskets, silicone, qui souvent dépassent de beaucoup à l'intérieur
des composantes, une vraie honte à la performance '' clean '' de tout moteur.

Par contre, en terme '' Certification '' la majorité des shops de maintenance de moteurs n'ont pas l'expertise pour ce genre de travaux et vont prétexter un gain négligeable afin de décourager l'amateur de performance.
Je suis très à l'aise de mentionner qu'un gain facile de 5 à 10% est de facto réalisable sur ces castings et gaskets super rough. Sans compter une bien meilleur combustion et souvent une plage de température bien plus égale pour tous les cylindres....on parle d'un 30 hp gratos...en fait, vu que ces moteurs de 300 hp ne développent jamais les 300 hp en sortant de l'usine, le Blue print va ramener proche de la réalité ces chiffres.

Bob

Cool,
Donc, personne ne le fait au Québec? Ça m'intéresserait!
Merci

Steeve