Pilotes Québec

Je continue mon magasinage et je regarde un avion dont le moteur est un Continental 6 cylindres de 1500 heures avec un TBO de 2000 heures. Il est pas neuf et un overhaul sera requis à moyen terme, j'en conviens.

Les compressions actuelles sont 62/65/76/70/66/66. Pas très fort (mon moteur actuel a 1200 heures et mes compressions sont toutes autour de 74).

Quoi penser? C'est normal vu ses heures?

Selon moi ça serait bien important, à la lunière des ces chiffres, de connaitre la consommation d'huile de ce moteur.

Charles wrote: Les compressions actuelles sont 62/65/76/70/66/66. Pas très fort (mon moteur actuel a 1200 heures et mes compressions sont toutes autour de 74).

Quoi penser? C'est normal vu ses heures?

Charles, légende urbaine ou réalité? Les compressions d'un Continental peuvent être beaucoup plus basses que celles d'un Lycoming sans que ça soit problématique. On parle içi de compressions dans les 50/80 comme ne demandant aucune action particulière si la consommation d'huile et les températures sont normales, selon la compagnie. Lycoming parle d'autour de 60/80 pour prendre des actions correctives, changer un cylindre etc...

De toute façon, je m'assurerrais de budgéter en conséquence lors de mon offre, cette petite faiblesse...

maintenant que e sais ca, je regarderais aussi avec quelle materiaux tes cylindres son concu. il y certain métaux que tu ne peux pas les refaires. Cest important car ces la différence entre un cylindre neuf et un que tu refais. 7000$ ou environ 4000$ pour les 6 cylindres.

Bonjour Charles, tu regardes quoi comme avion?
et quelle modèle de moteur exactement?
Le TBO d'un moteur est seulement à titre indicatif , rien n'indique qu'il va se rendre là!
Il y a plusieurs facteurs à considérer pour le temps de vie !
Un continental 6 Cylindres surtout 470-520-550 ont bien des surprises lorsqu'on se décide à enlever les cylindres pour faire un ''Top'' Overhaul à ce nombre d'heures !
Dans bien des cas il y a des body lifters d'endommagés et le camshaft doit aussi être remplacé alors rendu là tu es rendu à faire un overhaul!
Il reste que c'est du cas par cas!

C'est vrai que Continental permettre une compression bien plus basse que Lycoming
parcontre 70/80 et plus ce que tu souhaite et rendu a 62-64/80 pour un continental , il commence à être temps d'y penser! Tout dépend aussi d'où vient la fuite!
Si l'air s'échappe par l'exhaust tu as une valve qui perd et si tu tappes sur tes spings de valve pour t'assurer que ce n'est pas juste un depot entre la valve et le siège , la valve va continuer de fuir en allant de pire en pire!
Si l'air s'échappe du reniflard '' Breather Tube'' , tes Rings fuis !
Il se peut que les grooves soient un peu allignées et que dans 50 h un autre test de compression te donne un meilleur résultat car les rings tournent un peu au fil du temps!
Dans tous les cas je te propose d'acheter un avion avec un moteur de 1500h comme si tu devais le faire overhauler , comme ça si c'est le cas tu auras payé en conséquence et si il te donne quelques centaines d'heures de plaisir tant mieux !!

Merci des bons conseils. Je vais m'informer sur la consommation d'huile, ça donnera un indice sur la source des faibles compressions. C'est un 550.

Lors d'une inspection pré-achat, jusqu'à quel niveau de détail est-il raisonnable d'aller? Est-ce qu'on se limite à regarder avec un borescope ou est-ce qu'on ouvre le moteur? Quand j'avais acheté mon avion actuel, le mécano avait vérifié la compression et ça s'était arrêté là. Mais il n'avait que 500 heures. Avec un vieux moteur comme ça, qu'est-ce que je devrais m'assurer que le mécano va regarder?

Au fait, j'ai déjà ma petite idée mais juste pour valider, un overhaul sur un moteur comme ça, faut budgéter combien?

La profondeur des recherches va en fonction des signes....un peu comme en médecine, plus les symptômes sont importants et plus on fouille.

Par exemples, quand j'ai acheté mon Cherokee, il n'avais pas voler depuis 2 ans ! Donc après un test de compression (très positif) mon mécano à tout de même enlever un piston pour être plus sûre de l'état intérieur du moteur.

Quand j'ai acheté le Mooney, comme un top très exhaustif (incluant le case !) avait été fait y a 200hres, que la compression était impeccable et que le filtre à l'huile étant exempt de particules métalliques, nous ne sommes pas allés plus loin.

Comme tu sais, je ne suis surtout pas mécano mais je me permet de partager mes expériences de proprio des mes 3 derniers avions en 5 ans

Charles wrote: Au fait, j'ai déjà ma petite idée mais juste pour valider, un overhaul sur un moteur comme ça, faut budgéter combien?

Charles, dépendant de l'atelier que tu utilises ou si tu achètes neuf, il y a une grande différence ...
Mon estimé, ou "ballpark figure comme on dit au Sud, et sur mon site "Mooneyspace.com" serait de $50k pour un neuf, $40k pour "rebuilt" ou $30k pour "overhaul". Pour l'overhaul, ça peut baisser un peu dépendant des pièces réutilisables, mais ça inclus de nouveaux cylindres. On parle bien ici d'un IO550-G

Étant donné l'usage que tu veux en faire et le "dispatch reliability", j'opterais pour une de ces options dans l'évaluation de ce candidat, mais personnellement, je préfèrerais avoir fait le travail sur le moteur moi-même que d'acheter un moteur refait dans un atelier quelconque avec des pièces usagées.

Charles wrote: un Continental 6 cylindres de 1500 heures avec un TBO de 2000 heures. Il est pas neuf et un overhaul sera requis à moyen terme, j'en conviens.

Les compressions actuelles sont 62/65/76/70/66/66. Pas très fort (mon moteur actuel a 1200 heures et mes compressions sont toutes autour de 74).

Quoi penser? C'est normal vu ses heures?

Bonjour Charles,

Es-tu certain du tbo de 2000h? Je me souviens avoir vu des pub en magasinant mon 206 qui disaient que le moteur avait un tbo de 2000h, mais en fait dans mon cas le IO-550 installés dans mon 206 le tbo est de 1700h.

C'est probablement pas encore dramatique, sauf s'il consomme beaucoup d'huile, mais évidemment, il est sur la fin et rendu à 1500h je ne mettrait pas d'argent dans ce moteur pour faire un top, je tiendrais immédiatement compte d'un overhaul. Évidemment c'est plus cher, mais avoir l'esprit en paix en avion ça pas de prix.

Bon vols et bonne réflexion.

Steeve

Bonjour

6 cylindres dans le Continental il y en a des petits (O-300) et des plus gros .
La compression peut fluctier particulierment sur des moteurs qui volent peu d'heures ou trop longtemps arreter .

André

drapo wrote:

Charles wrote: Au fait, j'ai déjà ma petite idée mais juste pour valider, un overhaul sur un moteur comme ça, faut budgéter combien?

Charles, dépendant de l'atelier que tu utilises ou si tu achètes neuf, il y a une grande différence ...
Mon estimé, ou "ballpark figure comme on dit au Sud, et sur mon site "Mooneyspace.com" serait de $50k pour un neuf, $40k pour "rebuilt" ou $30k pour "overhaul". Pour l'overhaul, ça peut baisser un peu dépendant des pièces réutilisables, mais ça inclus de nouveaux cylindres. On parle bien ici d'un IO550-G

Étant donné l'usage que tu veux en faire et le "dispatch reliability", j'opterais pour une de ces options dans l'évaluation de ce candidat, mais personnellement, je préfèrerais avoir fait le travail sur le moteur moi-même que d'acheter un moteur refait dans un atelier quelconque avec des pièces usagées.

Et il y a toujours les ''tant qu'à y être'' qu'il ne faut pas négliger lorsque le devant de l'avion est en morceaux et je suis en accord avec Drapo...je ferais le tout moi-même vs acheté refait par un autre....

François

Plusieurs IO550 ont des TBO’s de 2000h et certains ont 1700hrs, Celui que Charles regarde est sans doute un G…. C’est ce qui équipe le SR22 et il est 2000hrs.

C'est un -N. C'est 2000 heures, non?

Rendu à ce nombre d'heures, si tu va faire faire un top, un coup ouvert, le mécano compétent
va assurément constater autre choses, que le cam est amoché, qu'il y a au moins 2 ou3 cylindres pas mal avancés
le starteur est fatigué, etc ,etc, et que TANT QU 'A Y ÊTRE va devenir un overhall complet.

En plus de la compression, je ne me fierait pas au paroles du vendeur concernant la consommation d'huile
et je lui paierait un solide 2-3 heures de torture de posés décollés et de vol en palier à un haut rpm..
Ce sera le bon temps pour jauger précisément la consommation réelle du moteur.

N'oublions pas qu'un 6 cylindres de (supposé 300 hp ) mais en réalité 275-280... rendu dans les 65...de compression est aussi
rendu à 230 au gros max de hp....

Bob

Charles oui le N est 2000hrs.

Bob ce n’est pas un 520 c’est un 550, Le 550 développe 300hp a 2700rpm.

Il n’est pas si rare de voir un six totalement débalancé comme cela sur le taux de compression. Ca dépend de beaucoup de facteur, Vole t’il régulièrement ? Était-ce à chaud?

Je conviens que je trouve cela tannant mais avant d’ouvrir le moteur il y a plusieurs bonne questions à poser.

Un moteur qui perd 20% de compression, perds 20% de sa puissance environ. Personnellement, j'aime pas ça, mais c'est p-e ma déformation de mécanique moteur de course automobile qui me rends parano sur certains aspect de l'aviation.

D'après cet article qui semble bien renseigné, il semble que la perte de compression n'affecte pas la puissance du moteur.

http://www.avweb.com/news/savvyaviator/188758-1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Anyway, la transaction est tombée à l'eau. Maintenant, que penser du Continental TSIO-360...

Charles wrote:D'après cet article qui semble bien renseigné, il semble que la perte de compression n'affecte pas la puissance du moteur."

Vive AVweb , même si ils viennent de publier une note historique sur un mode absolument imbécile et sans aucune rigueur...

Pierre